Általánosságban elmondható, hogy az alcímben nem véletlenül idézőjelben szereplő igazságszolgáltatás nagyon gyenge lábakon áll, hiszen néha józan gondolkodású átlagember számára felfoghatatlanul enyhe ítéletek születnek. Nem csak hazánkban, hiszen konkrét példa az angliai Paigntonban levő Kings Ash Roadon 2013. augusztus 4-én történt baleset és annak következményei. A 19 éves Greg Taylor motorjával teljesen szabályosan haladt, amikor elgázolta egy autós. […]

Fenti gondolataim általános érvényűek, azonban most egy EP döntésről beszélek mégis. Ez a döntés két év nyűglődés után, a napokban született meg, és rólunk, motorosokról szól. Konkrétan az EU területén érvényes biztonsági szabályokról és korlátozásokról határoztak a döntéshozók.

Az egyik legjelentősebb döntés leginkább a francia motorosokat érinti, hiszen náluk 1985 óta nem lehet 100 lóerőnél nagyobb teljesítményű motorkerékpárt forgalomba helyezni. Kitalálták a francia hatóságok, hogy a motoros balesetek jelentős hányada a nagy teljesítményű motorkerékpárok felelőtlen használata miatt következik be. Tehát megszületett a verdikt, amely ma is érvényben van. Maximum 100 lóerő és pont. Tehát például egy hivatalosan 98 lóerős KTM 950 SM nyergében sokkal kisebb valószínűséggel ér bennünket baj, mint egy 105 lóerős boxer hátán… Gondolom ők is tudták, hogy ez mekkora ökörség de a határt meg kellett szabni valahol. Nos, az EP most kimondta, hogy ez a törvény mehet a kukába, ilyen határt a jövőben nem lehet megállapítani. Ha valaki 300 lóerőre vágyik, az szíve joga. Igaz, csak 2016-tól. Hogy miért? Ki tudja…

A következő igen jelentős határozat azt mondja ki, hogy ugyancsak 2016. január elsejétől minden, az EU-ban regisztrált új motorkerékpáron (125 köbcentiméter felett) kötelező lesz az ABS. 50 és 125 köbcenti között pedig úgynevezett kombinált fékrendszerrel kell rendelkezniük a járműveknek.

Döntöttek a károsanyag kibocsátási normákról is: 2016-tól a minimum az E4-es szint, és a gyártóknak igazolniuk kell azt, hogy ezt a kibocsátási szintet a jármű legalább 35 ezer kilométeres futásteljesítmény eléréséig nem lépi túl.

Végül de nem utolsó sorban újra kategorizálták a motorkerékpár fajtákat, így összesen hét alosztályt különböztetnek meg. Ezek sorrendben: L1e-B (kétkerekű moped, maximális teljesítmény 4kW), L3e-A1 (kis teljesítményű motorkerékpár, legfeljebb 125 köbcentiméter és 11kW), L3e-A2 (közepes teljesítményű motorkerékpár, maximum 35 kW), L3e-A3 (nagy teljesítményű motorkerékpár, nincs teljesítmény korlátozás), L4e (oldalkocsis motorkerékpár és nincs korlátozás), L3e-AXT (trial motorkerékpárok), L3e-AXE (enduro motorkerékpárok). Utóbbi két kategória esetében alaposan körül van írva, hogy milyen adatok alapján sorolható ide a jármű (például: ülésmagasság, hasmagasság, hajtómű paraméterek és menetkész tömeg), azonban itt csak a károsanyag kibocsátási norma és az erre vonatkozó gyártói igazolás mértéke van meghatározva. Ez hát a jövő…

(Hogy a motoros társadalomban milyen indulatokat ébresztett a hír, illetve hogy mennyire eltérően gondolkozunk ugyanazon kérdésről, érdemes elolvasni a hozzászólásokat a Motorozz.hu ide vágó fórumában.)

A jogalkotó szerint a szabályváltozásokra a romló baleseti statisztikai adatok miatt van szükség. 2001 és 2010 között 34 százalékkal emelkedett az olyan közúti balesetek száma, amelyekben motorosok is érintettek voltak. A legtöbb motoros baleset oka még mindig a gyorshajtásra, a szabálytalan kanyarodásra és az előzésre vezethető vissza. Az Országos Rendőr-főkapitányság közleményében arra hívja fel a figyelmet, hogy egy motoros, illetve segédmotoros halálozási kockázata átlagosan 18-szor nagyobb, mint egy gépkocsivezetőé, ezért 2012-ben kiemelt figyelmet fordítanak rájuk (vagyis ránk). Itt még meg kell említenünk a hiányos védőfelszerelést és a nem a szabványnak megfelelő sisakot is. (Ami a legfrissebb hírek szerint VV Lorenzo halálos kimenetelű balesetében is igen nagy százalékban felelős lehetett.)

Természetesen a változás nem csak ezeket a kategóriákat érinti, hanem úgy általában megint átírásra kerül a vezetői engedélyhez jutás (kivéve a B kategóriát). Első és legfontosabb változás az életkor. A moped kategória alsó korhatárát 14 évről 16 évre, az A kategóriáét 21 évről 24 évre módosítják. Fontos tudni, hogy a teherautó vezetői képzésre is 21 éves korig kell majd várni, míg a buszvezetői engedélyt csak 24 évesen szerezhetjük meg.

Bán Tibor autós-motoros oktatót kérdeztük a változásokról. Elmondta, hogy már idén is sokat alakítottak a motoros képzésen, hiszen akinek A korlátozott kategóriára megvolt a vezetői engedélye, az eddigi két év helyett egy éven belül teheti le a kedvezményes kategória-bővítést, ezt is csak akkor, ha elmúlt 21 éves. A jövőbeni változásokhoz hozzáfűzte még, hogy az A2 kategória bevezetést is tervezik, ennek részleteit azonban (hivatalos forrásból) még nem ismerik.

A nagymotoros képzésnél, csak 600 köbcentiméter feletti motorokkal (amelyek minimum 40 kilowatt teljesítménnyel kell rendelkezzenek) lehet csak oktatni. Ez kizárja az eddigi szinte összes közkedvelt, könnyen kezelhető- és javítható oktatómotort, vagyis az oktatóknak drágábban fenntartható és nagyobb teljesítményű motorokat kell vásárolniuk.