Jómagam is narancsvérű (ráadásul motocross rajongó) lévén, igazán nagy örömmel vettem a lehetőséget, hogy kipróbálhatom a KTM 2011-es modellévű MX versenymotorjait. Pontosabban az SXF sorozatú, négyütemű triót. Sajnos az SX nevezetű, ugyancsak három tagot számláló, kétütemű brigád nem volt jelen a teszten, ezért nagy bánatomra róluk most nem áll módunkban hírt adni.

Nos, nézzük mi az, amit megtapasztalhattunk: 2011-re  „három a kislány”, de milyen három?!  250, 350, valamint 450 köbcentis gépeket foghattunk vallatóra. Ezek közül is kiemelkedik az idén debütáló 350SXF, amely nagy valószínűség szerint egy új fejezetet nyit a motocross sport történetében. A KTM igen nagyot húzott, amikor leszerződtette motocross szakága élére főmuftinak, a tízszeres MX világbajnok belga Stefan Everts -et, aki mindent tud, amit erről a sportról tudni lehet. Evertsről sok mindent lehet mondani, de egy biztos! A legkevésbé sem illik rá az itthon jól ismert „balga belga” szóvicc. Inkább a zseniális jelzővel lehetne őt illetni, hiszen olyan dologra vette rá a KTM-et, amely példa nélküli az MX motorsport eddigi történetében. Megfigyelte, hogy az MX1-es, pontosabban a 450-es gépeket hajtó versenyzők, a futamok második felében nem hogy bemelegedve egyre jobb köridőket produkálnának, hanem ellenkezőleg, egyre romlik a teljesítményük! Rájött, hogy ez a nagyköbös lóerő és nyomatékgyárak rovására írható, hiszen ezek folyamatos maximumon való kimotorozásához egyszerűen nincs senkinek, de senkinek megfelelő kondíciója. Gondolt egyet, és felvázolt egy 350 köbcentis erőforrást, amely ugyan kissé gyengébb a négyötveneseknél, viszont nem fárasztja ki annyira a pilótákat, mint a legnagyobbak. Barátságosabb karakterisztikája a verseny teljes időtartama alatt maximálisan kihasználható. A KTM mindig is híres volt az innováció és a bátorságot igénylő megoldások megvalósításáról, tehát Everts szabad kezet kapott és megszületett a forradalmi KTM 350 SXF, amely nyergében az olasz Antonio „Tony” Cairoli már az idei, bemutatkozó évben szabad szemmel is jól láthatóan veri gyagyára a népes VB-s konkurenciát (cikkünk megjelenésekor már megnyerte a 2010-es VB-trófeát), hasonlóan a francia Marvin Musquinhez, aki a 250 SXF nyergében teszi ugyanezt az MX2 géposztályban.

A külcsín… 

Ennyit az előzményekről, nézzük a gépeket! Számos változás jelent meg 2011-re az előző évi modellekhez képest, vegyük hát sorra ezeket! Ami közös: mindhárom gép megjelenéséért, a hagyományosan profi munkát produkáló Kiska féle designer csapat a felelős. A fekete, fehér és narancs színekkel operáló stáb friss, lendületes megjelenést hozott össze a 2011-es modellévre. Ha lehet mondani, még inkább filigrán és légies hatást keltenek az új gépek, mint az ezt megelőző években.

A hatékonyabb folyadékáramlást elősegítő, új csövekkel szerelt hűtőket előrébb tolták. Az ezeket ölelő légterelők kisebbnek hatnak, elmaradt róluk a sok apró lyuk, lett helyettük oldalanként két-két nagy. Ez igen jótékony hatással van a hűtésre, hiszen a menetszél semmitől sem akadályozva, nagyobb sebességgel áramlik át a hűtőn. Ami még rögtön feltűnik az avatott szemlélőnek, hogy a 330 milliméter rugóutat produkáló WP hátsó rugóstag immáron himbás megoldással kapcsolódik a nagy nyomás alatt, egy darabban öntött, így anyaghibáktól- és hegesztési varratoktól mentes, vadonatúj alumínium lengővillához. Erre a módosításra azért volt szükség, hogy az új négyüteműek jobban megfeleljenek a különösen Amerikában olyannyira népszerű supercross versenyek által támasztott, kissé más jellegű igénybevételnek is. Hiszen a KTM egyik legfontosabb piaca az amerikai.

A gépek külsejét illető többi részletet, a KTM -től megszokott csúcsminőségű alkatrészek és kialakítás jellemzik. A kategóriában legjobb Brembo fékek, amelyek végletekig könnyített, elöl 260, hátul 220 milliméteres, hullámos tárcsákat fognak satuba, elöl kettő-, hátul egy pár dugattyú segítségével. A konkurencia legkisebb tömegű alumínium vázánál  is fél kilóval könnyebb, változó csővastagságú, króm-molibdén ötvözetű, teljesen új acélcsővázat alumínium segédváz teszi teljessé. Ehhez kapcsolódik a KTM tulajdonában levő WP által szállított csúcsminőségű, 48-as belsőcső-átmérőjű, minden paraméterében széles tartományban állítható első teleszkóp-pár, amely 300 milliméter rugóúttal bír. A villa felett szélesen nyúlik ki mindkét oldalra az ugyancsak csúcsminőséget képviselő, változó vastagságú Renthal kormány. Keskeny és majdnem vízszintes kialakítású a közel egy méter magasan elhelyezett, éppen megfelelő keménységű, fekete színű ülés. A cross ergonómia szempontjából mindhárom motor kitűnő, látszik, hogy hosszú évek tapasztalata (és Stefan Everts) segített a tökéletes kialakításban. A 21 és 19 collos kerekek, (a negyedliteresnél 10 milliméterrel keskenyebb hátsó abroncs) a megszokott minőségi Excel páros, amelyekben alumínium anyákkal megfeszített, cink-nikkel bevonatú küllők sorakoznak. A műanyag tank mindhárom motor esetében 7,5 liter üzemanyag befogadására képes. A megerősített kuplung természetesen az ugyancsak megszokott, hidraulikus működtetésű, többtárcsás, folyadékban futó szerkezet, amely precízen és könnyen járva látja el feladatát. Mindhárom modellen hosszabbak és csendesebbek lettek a gyári alumínium hangtompítók, az új zajvédelmi előírásoknak megfelelően. Ezek tehát, amelyek mindhárom gép esetében azonosak, de nézzük mik azok, amelyek másként lettek kialakítva a három modellen!

250SXF: A legkisebb négyütemű bár megjelenésében nagyon hasonló nagyobb testvéreihez, mégis már külsőleg is mutat némi eltérést. Berugókart láthatunk rajta, ez az egyetlen indítási lehetőség, bár opcióként ehhez is kínál a gyár önindítót. Nagyon fontos újítás, hogy a 350-eshez hasonlóan a 2011-es modellévtől befecskendező látja el üzemanyaggal a motort. Jelentős dolog ez, hiszen a KTM eddig csak karburátorral volt hajlandó szerelni versenygépeit. A befecskendezős rendszer elvileg előnyösebb, hiszen az injektor az alsóbb fordulatszám tartományban egyenletesebb üzemanyag-ellátást, ezáltal nyomatékban gazdagabb és kiegyensúlyozottabb motorműködést biztosít. Nagy előnye továbbá, hogy minden beállítást automatikusan végez az elektronika, nincs szükség semmilyen manuális beavatkozásra. A váltó itt hat sebesség-fokozatra van osztva, amely a kisebb lökettérfogatú, igen pörgős, DOHC négyszelepest jól kiszolgálja. Már említettem, hogy a hátsó abroncs itt kissé keskenyebb, 100/90-es. Ez a legkönnyebb gép a trióból a maga egy mázsájával.

350SXF: Avagy az Everts bébi, ahogy szakmai berkekben említik az új üdvöskét. Itt hiába is keresnénk berugókart, szériában kizárólag önindítóval kelthetjük életre a majd’ pontosan 350 köbcentis erőforrást. (Vicces dolog, de amennyiben valakit idegesít, hogy gombnyomásra indul a gépe, kérheti ezt is akár vegyes, akár kizárólag berugókaros indítással is, igaz utóbbi esetben megspórol nagyjából 1,5 kilogrammot, hiszen ennyi az indító és az azt kiszolgáló akkumulátor együttes súlya.) A KTM már 2008 óta alkalmazza az önindítót, ezt a motocross világában eddig példa nélküli megoldást, igen sok versenyző legnagyobb örömére. Mit számít az a minimális többletsúly, amikor egy verseny vége felé történő esés után kell újra működésre bírni egy lefulladt nagyvasat? Sok esetben látni szinte a végletekig kimerült versenyzőket, akiknek a motorjuk felállítása is gondot okoz, ahogy néhány erőtlen rúgás után elkeseredetten ülnek motorjukon, feladva a versenyt és a célba érkezés reményét. Ez egy 350SXF vagy egy 450SXF lovasával ez már nem fordulhat elő. Egy gombnyomás, és máris repülhet tovább az ember, pillanatnyi időt sem veszítve. Az utrakompakt  DOHC blokk (súlya, mérete szinte azonos a kettőötvenesével) félelmetes, 13.500-as leszabályozási határig forgatható. A tartósság és a kopás-állóság érdekében a teljes vezérmű egység DLC bevonatot kapott. A váltó ötfokozatú, a komplett motor pedig négy kilóval súlyosabb kisebb testvérénél.

450SXF: A legmarkánsabb különbség kisebb rokonaihoz képest, hogy egy Keihin 41 milliméteres torokátmérőjű karburátor eteti. Érdekes, hogy éppen a legnagyobb maradt injektor nélkül, de nyilván jövőre is kell valami újítás. Az óriási teljesítményt nyújtó erőmű igényeihez igazítva, itt már három olajpumpa biztosítja a mindenkor megfelelő kenést, ellentétben a kisebbek kétszivattyús kialakításával. A váltó a 350-eshez hasonlóan öt fokozatra lett osztva, a motor súlya pedig majdnem 107 kilogramm.

A következő oldalon a menettapasztalatok jönnek, némi videóval alátámasztva!

[ pagebreak ]

A belbecs…

Cikkünk második felére maradt a talán legizgalmasabb rész. Milyen is megtapasztalni menet közben, a krosszpályán ezeket a csúcsgépeket? Nos, hát vegyük sorra: mindhárom modell könnyen indul akár hidegen akár melegen. A két nagyobb esetében ugye itt kivételesen könnyű dolga van az embernek. Kiemelkedően jók a menettulajdonságok is. A kormány nem szitál, precízen követi a kívánt ívet. A kigyorsítások, a fékezések során minden úgy történik, ahogy az ember elképzeli. Semmi váratlan reakció, semmi kellemetlen meglepetés. A váltások is pontosak, akár fel akár visszakapcsolunk, nincs akadozás, nincsenek keresetlen üres fokozatok. Vesszőparipám a rossz injektormap (vagy bármi egyéb) miatt rángató, kihagyó, betegeskedő gázvételű befecskendezős terepmotor. Nos, az ennyire finom gázreakció, amellyel a 250 és a 350 SXF elkényezteti az embert, még karburátoros gépek esetében is ritka! Néhány mondatban külön is vizsgáljuk meg a gépeket, hiszen nyilvánvalóan vannak közöttük különbségek is.

250SXF: Hihetetlenül könnyed, nagyon precíz műszer, ezzel a legkönnyebb menni. Rendkívül kezes, amely ilyen szempontból a dobogó csúcsára emeli a három gép közül. A kategória legerősebbje címet is ez a gép birtokolja. Hobbi és az MX2 géposztályban gondolkodó sporttársaknak ez a tökéletes választás!

350SXF: Döbbenet! Először tartottam tőle, de ennek a gépnek a nyergében még a magamfajta Móka Mikinek is csupa derű az élet! A legkisebb és a legnagyobb ideális ötvözete, elképesztően jó gép! Hihetetlen, hogy ez eddig senkinek sem jutott eszébe! Elképesztően sokoldalú. Profik alatt egy kőkemény nyerőgép, amatőr kézben pedig egy toleráns, az esetleges ügyetlenkedést kifinomult technikájával kisegítő paripa. Nekem például sikerült ugranom vele egy ipari csőröst, és ahelyett, hogy az ilyenkor előírt kormány felett átbucskázós – pofára eséses, jajgató tehénlepény effektus bekövetkezett volna, a gép szépen csillapított és hagyott annyi időt, hogy néhány tízpontos tornamutatványt előadva megmaradjak aktív státuszban, valamint a nyeregben.

450SXF: Csak profiknak! Brutális erő és nyomaték jellemzi, de ezen nincs miért csodálkozni egy ehhez hasonló gépsárkány esetében. A nyomaték egyenletesen épül fel, nem lepi meg a lovasát semmilyen kiszámíthatatlan reakció, bár mindenképpen nagyobb tudást és komolyabb kondíciót igényel megzabolázása. Hasonlóan a kisebbekhez, minden mintaszerűen működik rajta, és éppen csak leheletnyivel érezzük testesebbnek azoknál. 

Are you ready to race? 

A fenti tapasztalatok birtokában bátran kijelenthetem, hogy a KTM az a gyártó, aki nem csak üres marketingfogásként biggyeszti oda a  „Ready to Race” (versenyre kész) szlogent  az általa gyártott MX gépeket ajánlva, hanem maximális tartalmat is helyez állítása mögé. A motorok minden porcikáján érződik, hogy motorosok készítették motorosoknak, szívvel-lélekkel! Kompromisszum-mentesen, kizárólag a legjobb alkatrészekből megépített gépek ezek, amelyekben húsz év motocross és bő ötvenévnyi versenymotor gyártás, valamint több mint 170(!) VB arany tapasztalata összegződik. E motorok bármelyikével, akár a motor megvásárlását követően, egyenesen odaállhatunk a rajtgép mögé. Nincs szükség drága tuning cuccokra, hogy versenyképesek legyünk. A technikán nem múlhat jó szereplésünk, a kérdést kizárólag magunkra vonatkozóan tehetjük fel: Are you ready to race?

Régi adósságát törlesztette a Suzuki, amikor a 2010-es modellévre végre bemutatta a kissé elaggott, bár a hobbisták körében máig méltán népszerű DRZ400E enduró utódját: az RMX450Z-t. Mint a neve is jól jelzi, az új gép egyenes ági felmenője az RMZ450 MX versenymotor. Logikus lépés volt a Suzuki részéről, hogy egy már meglévő és bevált alaphoz nyúljanak, majd némi átalakítással ebből faragjanak ütőképes versenyendurót, hiszen ez így sokkal olcsóbb és gyorsabb is, mint a semmiből építkezve kifejleszteni egy vadonatúj technikát. Mivel a lehető legtöbb alkatrész azonos a nagykategóriás krosszgépével, viselkedése és megjelenése is nagyban hasonló ahhoz. De milyen is valójában az RMX450Z?

Jól nézünk mi ki!

A motor kifejezetten mutatós darab! A terepmotorozás bármely ágát űző sporttársaink – legyenek akár más márka hívei – mindannyian elismerésüknek adtak hangot, amikor alaposabban szemügyre vehették a gépet. Igazság szerint semmi különleges nincs rajta, az összkép mégis igen jó benyomást ébreszt a szemlélőben. Rátekintve a kategóriában megszokott képet látjuk. 21 és 18 collos kerekek. Hat litert néhány decivel meghaladó, kis alumínium tank, a gyakorlatilag egyenes vonalvezetésű, keskeny, fekete, mindent bíró kárpittal bevont üléssel.

Óriási has- és ülésmagasság. A blokk elejét és alját hatékonyan védő fekete kis burkolat. Magasra helyezett lábtartók. Jó magasan ívelő első sárvédő, valamint a hasonlóan magasan elhelyezett kurta kis hátsó idom. Szélesen kinyúló, grafit színű, első osztályú Renthal Fatbar kónuszos kormány. Mivel endúróról van szó, kapott az RMX lámpákat is, bár ezek inkább kötelező, mint valóban hatékony fényforrások. Annyit mindenesetre tudnak, amennyire e kategóriában szükség van. Az első, egyébként igazán mutatós kis lámpát magába foglaló maszk mögött helyet kapott egy kétfunkciós tripműszer is. Ezt két szempont szerint használhatjuk: sport módban csak a legszükségesebb infók hívhatóak le, míg a standard módban bővebb kínálatból választhatunk.

Mindez természetesen a rajongók és nem utolsó sorban a muslicák legnagyobb örömére, a mára már Suzuki védjegynek számító harsány citromsárgában. Akad még némi piros és fehér is a palettán, talán ezek is hozzájárulnak némileg a végső, igen harmónikus összhatáshoz. Végső soron tehát mindaz felfedezhető, amely korunk egy élvonalbeli, versenyzésre is szánt endurójának alapvető ismérve kell hogy legyen. Persze, ha az ember kicsit tüzetesebben vizsgálja, hamar megmutatkoznak a részletekben rejlő finomságok.

Mitől döglik a légy?

Az idei modellévű RMZ esetében a Suzuki 8 milliméterrel szélesebbre vette a változó falvastagságú, alumínium vázat. Ettől azt remélték, hogy a motor menettulajdonságai jelentős mértékben javulni fognak. Mivel az RMX az RMZ vázát is megkapta, valószínű (erről nem adtak ki információkat), hogy az endúró is részesült ebből a fejlesztésből. Az RMX egyébként mind teljes hosszában, mind tengelytávját tekintve kissé kurtább lett krosszpályára szánt rokonánál, valamint az első villaszögeik sem azonosak.

Nagyon fontos részlet, az idén már három éve jól működő, KEIHIN FI befecskendezős üzemanyag ellátó rendszer átvétele is az enduróba. Nagy előnye a karburátorossal szemben, hogy kisebb a karbantartási igénye, minden beállítást automatikusan végez a motormenedzsment, és nem utolsó szempont az sem, hogy elvileg finomabban és egyenletesebben látja el üzemanyaggal az erőforrást, mint a karburátor. Igazság szerint én azért egyszer-kétszer zavarba tudtam hozni a rendszert, de ez lehetséges, hogy csak a tesztmotorunk sajátossága volt.

Előfordult, hogy hirtelen kigyorsításkor kettesben ledadogott egy pillanatra, majd fehér füstfelhőt eresztve a hátunk mögé lassan ismét nekilódult… A két vezérműtengely, valamint a szívótraktus kialakítása eltér az RMZ-n megismerttől, hiszen az endúrózás más jellegű motorkarakterisztikát kíván, mint a motokrossz. Az öt sebességfokozat kiosztása is eltérő, bevallom nekem jobban tetszett volna, ha itt hat sebességre osztják. Ehhez a karakterhez véleményem szerint az jobban illene. A váltóval kapcsolatban még el kell mondanom, hogy időnként kissé akadozik és sajnos többször találni üres fokozatot is, mint amennyiszer egyébként keresnénk azt.

A következő oldalon a blokkal folytatjuk!

[ pagebreak ]

Egy hengernek párja nincs!

Visszakanyarodva az erőforráshoz: az viszont tetszett! Nyomatékos, erős, robosztusnak ható szerkezet. Az alapban meglepően halkra sikeredett kipufogóból mégis az endúrós fülének oly kedves, mély basszus dübörög elő, különösen, amikor a nyaka közé csördít az ember. Ezt a hangot egyébként az RMX-ből sokkal kényelmesebben elő tudjuk csalogatni, hiszen testvérével ellentétben az endúrót ellátták elektromos indítási lehetőséggel is. Melegindítási segédletként, hasonlóan az RMZ-hez, helyett kapott a kormány bal oldalán egy kis kar, amelyet működésbe hozva, könnyebben tudjuk életre kelteni a felhevült technikát. Ez igen hasznos és jól működik, több ízben kipróbáltam milyen vele és nélküle. 

A kuplung is az RMZ-ről érkezett. Mechanikus (bowdenes) működtetésű, többtárcsás, olajban futó szerkezet. Találkoztam már finomabbal, de megfelelően tette a dolgát. 

Az egy-egy tárcsába harapó, elöl két-, hátul egy pár dugattyúval operáló fékeket is inkább a megfelelő jelzővel illetném. Ezek egyébként a japán gépeken jól megszokott Nissin márkajelzést viselik. Az első nekem kicsit határozatlan és nyúlós volt, de rá lehet fogni, hogy direkt ilyen, hiszen egy endúró esetében nem igazán előnyös a szupermoto-szerű, ultraharapós rendszer. Egy fékcső-cserével talán éppen ideális fékhatást lehetne elérni.

Feszes combok

A futómű hasonlóan a krosszmodelléhez, ugyancsak a Showától érkezett. Elöl fordított, 47 milliméter belsőcső-átmérőjű villa, hátul pedig a várt, himbás, központi rugóstag teljesít szolgálatot. Ezek az RMZ esetében elöl és hátul is 310 milliméteres rugóutakat tudnak, sajnos az RMX esetében erre nézve nincs megadva semmilyen adat. Annyit lehet tudni, hogy egyértelműen lágyabb hangolásúak, mint a bázismodellé. 

Tesztünk egyik színhelye egy krosszpálya volt, ahol jól ki lehetett próbálni, mennyire határozottan áll alanyunk a lábain. Én lényegesen nagyobb és súlyosabb vagyok, mint amekkora termetre optimalizálják a mérnökök ezeket a motorokat, viszont ezt azzal kompenzálom, hogy maximum csak fele akkorákat tudok ugrani, mint a profi pilóták. Szerencsére a pályán találkoztunk is egyikükkel, aki a világ leghíresebb endúro versenyein, valamint két ízben a Dakaron is jól szerepelt. Emberünk oktatni való ugrásait is zokszó nélkül viselte az RMX450Z. Meglátásom szerint a gyári beállítás az endúrós jellegű szakaszokon jól működött, de a krosszpályán meglehetősen makrancos volt, különösen a kirumplisodott szakaszokon. Itt a hátsó traktus úgy bepattogott, hogy alig győztem visszaterelgetni magam alá. Az eleje jobban szerepelt, de hangsúlyozom, hogy ez nem krosszmotor, hanem endúró, és mint említettem, a neki való szakaszokon nem volt vele semmi bajom. Mellette szól még az is, hogy testvérmodelljéhez hasonlóan minden paraméterét tekintve, széles tartományban állíthatjuk igényeink szerint a futóművet. Igazán ínyencnek kell lenni ahhoz, hogy ne találjuk meg a számunkra leginkább megfelelő beállítást.

Végső benyomások avagy, minden jó ha jó a vége…

Mindent egybevetve igen jó benyomást keltett bennem a motor. A kategória élvonalánál ugyan kissé súlyosabb a maga közel 125 kilójával, ennek ellenére amatőr szinten nem hiszem, hogy bárki beleköthetne. E technika kimotorozásához jóval többre van szükség, mint amennyit egy hozzám hasonló hobbigépész általában fel tud mutatni. Amennyiben pedig profi kézbe kerül a vas, az esetben emberünk a legnagyobb valószínűség szerint azonnal nekilát „testre szabni” a technikát, hiszen nem gondolnám, hogy akár egyetlenegy versenyző is megelégedne egy teljesen széria motorral, legyen bármennyire jó is az. Ezért egy profi szemében csak az a szempont, hogy a motor mennyire jó alap számára ahhoz, hogy egyéni elképzeléséhez, stílusához igazíthassa azt. Meggyőződésem, hogy a Suzuki RMX450Z senkinek nem okoz csalódást, legyen amatőr vagy profi. Modern, helyenként jövőbe mutató technikájával, ehhez mérten rendkívül értékarányos árával tökéletes választás lehet minden nagykategóriás, versenyzésre is alkalmas gépben gondolkodó sportembernek. 

Következnek a műszaki adatok!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok