Egy internetes site bevezetése, felújítása komoly technikai munkával jár, a szervert többek között fel kell készíteni a látogatók tömegének ostromára, főleg, ha az oldalt, vagy egy ahhoz kapcsolódó eseményt úgy beharangoz a tulajdonos, mint azt a Honda tette a VFR premierjével. A motorosok, újságírók tömeges érdeklődése miatt a Honda szerverei nem is bírták a terhelést, a tervezett időpontnál csak jóval később váltak elérhetővé az oldalak, amikor az érdeklődés első hulláma lecsengett. Kellemetlen malőr, amit a várt monstre tűzijáték elmaradása miatt még inkább kínos.

A hivatalosan bemutatott motor ugyanis a pletykák ellenére egy kevésbé forradalmi jármű – valószínűleg ez az alapváltozat. A DCT-s váltó, a változó hengervezérlés, az egyes szóbeszédekben emlegetett túraváltozat a Tokyo Motor Show-n debütál(hat), a tűzijáték legnagyobb rakétáját erre az eseményre tartogathatja a Honda. Ne legyünk azonban elégedetlenek, a válság ellenére a V4-es modellcsalád bevezetésének 30-adik évfordulójára egy igazán modern, alapjaiban új motort kaptunk az aranyszárnyas márkától.

Igazi újdonságot valójában csak a motor technikai adatai jelentenek, az előzetes kampány során már a most még be sem mutatott fejlesztésekről is sok információt kaptunk. Az 267 kilogramm tömegű masinát egy 76 fokos hengerszögű, V4-es erőforrás hajtja. Az 1237 köbcentiméteres, hengerenként négyszelepes, hengersoronként egy vezérműtengelyes, kiegyensúlyozó tengely nélküli aggregát teljesítménye 172,72 lóerő, amit 10.000-es fordulatnál produkál. A nyomatékcsúcs 129 Nm, ami 8750-es fordulatnál áll rendelkezésre – a V4-es konstrukciónak, a nagy hengerűrtartalomnak hála a motor valószínűleg az alsó- és középtartományban is megfelelően agilis lesz, nyomatékának 90%-a ugyanis 4000-es fordulatnál már rendelkezésre áll. A bemutatott, hagyományos váltó 6 fokozatú, olajfürdős tengelykapcsolóval rendelkezik – ebben a konfigurációban a blokk négy liter olajat igényel a működéshez.

A két darabból álló hídváz a kor követelményeinek megfelelően alumíniumból készül, vákumos technológiával gyártott öntvény. A fordított teleszkópok 41 milliméteres átmérűjű belső csővel rendelkeznek, HMAS cartridge-os kialakításúak – fokozat nélkül állítható rugó-előfeszítéssel. A villaszög 25,5 fok, az utánfutás 101 milliméter. A rugóstag Pro-Link gyártmány, szintén HMAS rendszerű, a kardánhajtással integrált lengőkarhoz csatlakozik. A rugóút elől, hátul egyaránt 120 milliméter. A kerekek a kategóriában szokásos méretűek, elől 120/70 ZR 17-es (58W), hátul 190/50 ZR 17-es (75W) gumikkal.

Az első féktárcsák 320 milliméteresek, amelyekre kettő, radiálisan szerelt hatdugattyús féknyereg csatlakozik. A hátsó fék egy 276 milliméteres tárcsából és egy kétdugattyús féknyeregből áll. A kor követelményeinek megfelelően a motort ABS-szel szerelik. Az extrémitásában szokásosnak nevezhető első lámpa kettő H7-es izzóval rendelkezik, a hátsó lámpa szintén két izzót kapott. A motor teljes hossza 2254, szélessége 886, magassága 1220 milliméter. A szabadmagasság 125, a tengelytáv 1545, az ülés magassága pedig 815 milliméter. A motor fordulókörének sugara 3,2 méter, menetkész tömege 267, megengedett legnagyobb tömege 463 kilogramm.

A gyártás már ebben a hónapban elkezdődik, így ha valaki erre a motorra várt, siessen egy márkakereskedésbe – kis szerencsével még idén átveheti a V4-es csodát. A VFR-ről valószínűleg hamarosan hallhatunk még, sok beharangozott újítás bemutatása van hátra. A motorról további információk, képek az alábbi honlapokon érhetők el:
http://www.feelv4.com/
http://www.feelvfr.com/
http://www.newvfr.com/

Európában, az Egyesült Államokban egyre erősödnek azok a hangok, amelyek a japán gyártók motorértékesítési gyakorlatát kritizálják. A 125-ös kismotorok és a 600-as, középkategóriás motorok között tátongó szakadék van utcai motorok terén, amit a gyártók maximum egy-egy maxirobogóval, vagy egyhengeres enduróval hidalnak át úgy, ahogy. Az általunk is kipróbált 650-es Gladius 400 köbcentis változata, melyet a Suzuki a hamarosan megrendezésre kerülő Tokyo Motor Show-n mutat be, egy potenciális hiánypótló lehet(ne). A 400-as kategória nekünk, magyar motorosoknak nem jelent újdonságot. Az „átmenet éveiben” sok japán belpiacos 400-as gép rótta a magyar aszfaltot. Ennek a speciális japán kategóriának az egyedeit az európai piacokon terjesztve a gyártók sok negatív bírálatra felelhetnének, és a kezdő motorosok is könnyebben járhatnák végig a szamárlétrát.

Egyelőre nem állnak rendelkezésre információk sem a gép technikai paramétereiről, sem gyártásáról illetve terjesztéséről. Sajnos valószínűsíthető, hogy a kis uniszex motor japán belpiacos változatát láthatjuk. A Suzuki GS 500, a Honda CBF 500 eltűnésével azonban igazán racionális lépés volna egy ilyen tetszetős 400-as motor európai bevezetése.

A sportmotorokat a gyártók gyakran frissítik, a fejlesztések létkérdést jelentenek ebben a kategóriában. Az általában 2+2 éves fejlesztési ciklusok néha rövidültek, egy-egy modell esetében volt példa radikális változtatásokra egymást követő naptári években. A literes GSX-R modellnél igazából senki nem várt fejlesztést, hiszen a legújabb K9-es modell éppen csak átesett egy jelentős technikai fejlesztésen, de a két kisebb modell változatlansága meglepetést jelent. A 600-as és attól gyakorlatilag csak motorikusan különböző 750-es GSX-R modellek frissítése a 2010-es modellévre volt esedékes, de a K10-es modellek technikailag megegyeznek az idei változatokkal, mindhárom modell esetében csak az új fényezési minták, színek jelentik az egyetlen különbséget. A háttérben persze a mostanában sokat emlegetett pénzügyi válság áll.

 A Moto Guzzi három motorját is matt feketére fényezi. A sötét masinák a frissen megteremtett „Fekete Sas” sorozat első tagjai.

 VFR rajongók figyelem! Október 8-án minden kiderül! Korábban már beszámoltunk arról, mivel örvendezteti meg a Honda a márka szerelmeseit a Tokyo Motor Show-n. Most az is hivatalossá vált, hogy az új VFR már korábban bemutatásra kerül.

 Az enduro versenysport 450-es, „E2” kategóriájába a BMW csak nemrég szállt be. A bajorok versenylova, a G450X, néhány apróbb változással készül 2010-re.

Hosszas várakozás után végre itt van, elindult Rossi honlapja.

Közel 40 éves, havi 2500 eurót keres, és ebből motorozásra 10%-ot költ az átlag francia motoros. Az elmúlt öt évben 25%-al nőtt a női motorosok aránya.

Franciaország egyik nagy piackutató cége, a TNT Sofres a francia motorosok piacát mérte fel. A piac változását egy 5 évvel ezelőtti, másik cég felmérése mutatja meg. 2004-ben az összes motoros 15%-a volt nő, ez az érték 19% jelenleg, míg a robogósoknál 39%! A motorosok átlagéletkora 39,3 év, a robogósoknál is 35,3 év. A felmérés szerint 31,3% a passzív felhasználó, akinek a motor csupán egy eszköz a közlekedési problémák megoldására, 24,4%-uknál szabadidős tevékenység, de a motoros világ nem érdekli őket, 20,9% a motorozás szerelmeseinek aránya, 11% pedig alkalmi felhasználó.

A francia motorosok átlagkeresete 2500 euró körül mozog havonta, és évi 1887 eurót költenek a motorokra, 28% a benzin, 26% a biztosítás, 20% karbantartás, 11% a finanszírozás, 8% a felszerelés és 7 % a javítás. Mennyire mások ezek a számok, mint hazánkban, ahol a legtöbb motor évi 5000 km-nél kevesebbet fut, ellenben hitelre vásárolták, így valószínűleg gyökeresen más arányokat kapnánk itthon. A 2009-es felmérés szerint az átlagos francia motoros 11 éves rutinnal rendelkezik, és 1,1 balesetet szenvednek el teljes motoros karrierjük alatt. 49%-uknak nincs 18 év alatti gyermeke, 34%-nak egyáltalán nincs. Végigtekintve a hazai motorosokon, beleértve a robogósokat is, van még mit behoznunk a felszerelés terén is: sisakot mindenki hord, 90% kesztyűt, 69% motoros dzsekit, 36% gerincprotektort és csizmát, 34% motoros nadrágot, 20% nyakprotektort, 17%-uk fényvisszaverő mellényt. További érdekes adatokat lehet a francia nyelvű Moto-Net oldalán találni, ahol a teljes, több oldalas tanulmány olvasható. Különösen érdekes a motorosok tipizálása, melyekről betekintést engednek a gallériában szereplő képek.
 

A Hoely cég neve nem ismeretlen az Onroad olvasói számára. A német Kawasaki kereskedés most egy Hayate replikát épített.

A Kawasaki ZX-10 átépítés aprólékosan utánozza Marco Melandri motoGP-s a Dorna által finanszírozott Kawasaki/Hayate motorját. Bár Melandri nem éppen esélyes a bajnoki címre, de küzdeni tudása, versenyszelleme elismerésre méltó. A Kawasaki kivonulásával még a bajnokság kezdete előtt megszűnt csapata, a Dorna által finanszírozott Hayate azonban sikeresebb, mint elődje volt. A Hoely féle replika egy ZX-10 átépítés, a Hayate egy közúti közlekedésre alkalmas változata, ha úgy tetszik. A fényezés mellett számtalan apró kiegészítővel tették ezt az egyedi masinát igazán prémium kategóriás járművé – kár, hogy Meladri tudását nem lehet a motorral együtt megvásárolni.

A németek egyedi humoráról tanúskodik, hogy készült egy másik Hayate replika is, ezt Melandri kapta: egy pocketbike-ot fényeztek át a csapat színeire.