A Mini Cooper S az egyik álomautóm. A kis guruló doboz háromszor nyerte meg a Monte Carlo Rallyt (1963, 1964, 1967), amit nem égbekiáltó teljesítményének, hanem leginkább kedvező teljesítmény-tömeg arányának köszönhet. Persze, könnyű volt. A tömegcsökkentés előtte is, utána is a versenysport egyik fő fejlesztési iránya, gondoljunk csak a Mercedes Forma-1-es versenyautóira: a „Ezüst nyilak” elnevezés a súlycsökkentés jegyében fémtisztára kapart járgányok kapcsán született. Ennek a súlycsökkentésnek kétkerekűek világában is nagy szerepe van.

Sportmotorok esetében a teljesítménnyel nincsen gond, hiszen idén már láthattuk, a plasztik rakéták szinte kezelhetetlen teljesítménnyel rendelkeznek, a fejlesztések azonban nem soha állnak le. A maximális teljesítménynél sokkal fontosabb a lineáris teljesítmény-leadás, a kezelhetőbb technika. A futómű és a váz geometriájának fejlesztésén kívül az egyik legfontosabb dolog a súlycsökkentés. Ez persze nemcsak a versenysportban, hanem a mindennapi életben, a közúti járművek esetében is lényeges kérdés, hiszen a kisebb tömeg kevesebb energiával mozgatható, ami végső soron azt jelenti, kevesebb üzemanyag fogy.

A kisméretű kétkerekűek esetében a súlycsökkentésnek jelentős akadályai vannak, nevezetesen a viszonylag kisszámú alkatrész. Sok kicsi sokra megy alapon apró alkatrészeket egyszerűsítve, könnyebb anyagúra cserélve elérhető némi csökkentés, de a masina legnehezebb alkatrészei megmaradnak. Versenysportban már régóta alkalmaznak karbon-kompozit kerekeket, a teleszkópok is folyamatos fejlesztés alatt állnak a jobb úttartás és a tömegcsökkentés jegyében, de van két olyan részegység, ami a motor tömegének jelentős részét adja: a váz és a blokk. Persze a váz is készülhet szénszálas anyagból, az erőforrás azonban más kérdés.

Talán furcsán hangozhat, de a belsőégésű motor is gyártható a jelenleg elterjedt acél és alumínium ötvözeteknél könnyebb és olcsóbb anyagból, műanyagból. Mint oly sokszor az ötlet nem új, és mint oly sokszor az autóipari gyártók könyörtelen profitorientált szemlélete elnyomta ezt a fejlesztést. Pedig a Ford védőszárnya alatt Matti Holtzberg által tervezett műanyag motor a ’80-as évek elején még a versenysportban is helyt állt. Bár ’86-ban egy újabb motor terve is elkészült, de még a V6-as turbófeltöltős erőforrás és a média pozítiv véleménye sem keltette fel az autógyártók érdeklődését. A Holtzberg-féle műanyag motor a maga idejében 30-35% tömegcsökkentést ért el a szokásos alumínium-ötvözet motorokkal összehasonlítva.  Néhány kritikus teherviselő elemen kívül, melyek továbbra is fémből készültek, az aggregát jelentős része műanyag volt. A technika azóta persze sokat fejlődött, mind a műanyagok előállítása, mind a fémmegmunkálás területén, de a jelenlegi helyzetben az autó- és motorgyártók kénytelenek újítani, így elképzelhető, hogy ez az „elfeledett” találmány még szerepet kap a jövőben. Kétségeink azonban ne legyenek: a jelenlegi fejlesztések az elektromos és a hibridhajtásra koncentrálnak, ez az a fő csapásirány, ami most látszik. A hibrid technológia mellett azonban ennek a megoldásnak is lehet létjogosultsága – a kérdést jelentősen egyszerűsítve ez is csak a költségek és a bevételek arányának kérdése.
 

Korábban szó volt arról, hogy a Subaru kijönne egy motorkerékpárral. A tervezett egyhengeres sportmotor azonban valami egészen más lett volna, mint ami Ian McElroy fejében megfogant.   

Bár a képen látható szörny sajnos nem élő és megfogható darab, puszta három dimenziós rajznál azért több. Tervnek lehet nevezni, amely CAD tervezőprogrammal készült. Az alkotó állítása szerint az erőátvitel volt a legnehezebb rész, de egy csillagmotorral szerelt motorkerékpárból ötletet merített, így saját kis szörnyecskéjén is megoldotta a kihívást.

A tervek alapján nagyon kompaktnak látszódik a szerkezet, és úgy tűnik akár valóban egy relatíve használható motorkerékpár születne megvalósítása esetén. Azt gondolom, hogy a nagy ötlet itt a boxermotor felhasználása volt, hiszen egyéb személyautó motorok kialakításuk révén magasra viszik a súlypontot, ami tömegénél fogva alkalmatlanná teszi kétkerekű erőforrására.

Az egész moci felépítése nagyon kompaktnak és átgondoltnak tűnik, az egykaros első-hátsó felfüggesztés pedig felteszi a habot a műszaki torta tetejére.

A hibrid járművek nem oldják meg a fosszilis energiahordozók mennyiségi korlátjából eredő problémáinkat. Ezek a járművek alapvetően csak a fogyasztás jelentős csökkenését kínálják, többnyire a teljesítmény és a sebesség rovására. Szándékosan írtam fogyasztáscsökkenést, hiszen a gazdaságos szó az összes költséget figyelembe véve nem feltétlenül helytálló. Tény, hogy üzemeltetésük a kisebb fogyasztás kapcsán alacsonyabb, a jelenlegi infrastruktúra és technikai szint mellett nagyobb szabadságot jelent egy ilyen jármű, mint a tisztán elektromos gépek, azonban csak elodázzák az elkerülhetetlent. Nézzük, mit tud a legújabb ilyen „időgép”.

Az Aspes nevezetű olasz gyár 1961-től 1982-ig működött hazájában, Olaszországban: népszerű, agilis kismotorokat gyártott. Az egykori cég (pontosabban a neve) a Menzaghi Motors tulajdonába került, akik most egy hibrid robogóval próbálják a márkát újra a vásárlók elé vinni. A Sirio egy 50 köbcentis négyütemű erőforrás mellett elektromos hajtást és az ahhoz szükséges akkukat kapott. A lítium-vas-foszfát akkuk különlegessége, hogy használat közben is tölthetők.  A kis masina háromféle üzemmódban használható, amelyek a kormány jobb oldalán lévő kapcsolóval, manuálisan válthatók. Tisztán elektromos módban a robogó 18 km/h-s tempóra képes, vegyes módban körülbelül 30 km/h-ra képes felgyorsulni, míg tisztán benzines hajtással a csúcssebesség egy kicsit feljebb tornázható. Az biztos, hogy a Sirio nem sebességi rekordok megdöntésére született, de a kis méret egy valószínűsíthetően (relatív) alacsony beszerzési költséget jelent. Sajnos sem erről, sem egyéb technikai adatról nem állnak rendelkezésre részletek, mint ahogy arról sincs hír, hogy a masina mikor kerül gyártásba.

Brad Pitt motoros ügyeiről már többször beszámoltunk, most egy sajnálatos eset kapcsán került a filmsztár az Onroad hasábjaira.

Beverly Hillsben villantotta meg magát, és egész csinos customját a pórnépnek Angelina Jolie férje, azonban egy kisebb baleset következtében többet kaptak a körülötte keselyűként kőröző paparazzik, mint amit reméltek.

Hogy pontosan mi történt azt nem tudni (természetesen) három verzió látott eddig napvilágot.

1.       Egy parkoló autóhoz szorította egy másik kocsi, beakadt a kormánya és elesett.

2.       Integetni próbált a közönségnek, de elvesztette uralmát a motor felett, és elesett.

3.       Maguk a paparazzik lökték meg hátulról motorját hátulról, így elesett.

A képre kattintva bőséges képanyag, alább pedig három videó várja a hollywoodi sztárokhoz és motorkerékpárokhoz egyaránt vonzódó olvasókat.

Az utóbbi években a Honda palettája, akárcsak az összes japán gyártó kínálata, bizonyos értelemben kissé beszürkült. A motorozás legnagyobb, legnépszerűbb szegmenseit gyakorlatilag lefedő palettája mellett persze nem könnyű újat alkotni. Egy-egy modell ritkán előforduló drasztikus újratervezése (CB1000R), talán éppen szokatlansága miatt kevésbé sikeres motor (DN-01) kiadása nem hozza igazán lázba az embert. Persze az új VFR 1200F, a CB1100F valóban figyelemre méltó motorok, de legtöbb motoros számára ezek vagy anyagi okokból, vagy a Honda értékesítési politikája miatt elérhetetlen álmodozás tárgyai lehetnek csak.

Ne legyünk azonban igazságtalanok, a Honda idén a kismotorok körében sok érdekességgel hívta fel magára a figyelmet. A CBF125 első helyen áll a hazai eladások listáján, az európai piacra nyáron érkezett VTR250 pedig egy barátságos, a mindennapokban jól használható kétkerekű masina. Ilyen előzmények és a konkurencia palettáját elnézve talán nem véletlen, hogy a spanyol szaksajtóban egy új, negyedliteres aranyszárnyas sportmotor érkezésében reménykednek. A kisköbcentis motorok esetében különösen kritikus kérdés a költség-hatékony megvalósítás, így az elképzelt erőforrás nem egy igazi újdonság, hanem a CRF250-ből származtatott négyütemű egyhengeres motor.

Az ilyen hírek kapcsán az ember általában csak megvonja a vállát, hiszem, ha látom alapon, de kicsit átgondolva a dolgot, a felvetés nem is akkora butaság. A 125-ösök piacán a CBF egy népszerű választás, a konkurencia már rendelkezik, vagy pletyka szinten megismert 250-es motorokat fejleszt(het). Kíváncsiak várjuk, vajon a jövőre láthatunk-e „kémfotókat” az új motorról.
 

Ugyan első körben nem tervezik, hogy itthon is kapni lehessen a Honda nemrég bemutatott retro nakedjét, de azért nyálat csorgatni lehet, és ha ezt elég sokan tesszük, talán meggondolják magukat a forgalmazást illetően. Addig is az első videó, néha még a motor hangját is hallani…

A Yamaha nagyrobogói meghatározóak a piacon, napjainkban az iwataiak legnépszerűbb modelljei ezek a furcsa öszvérek. Korábban már beszámoltunk arról a pletykáról, amely egy új, még sportosabb modell lehetséges érkezését vizionálta. A tavaszi mendemondára azonban szeptemberben a Yamaha rácáfolt, kiszivárogtatták hibrid robogóról szóló tervüket. Az akkori hír mellé most megérkezett az első videó, amely a motor működését mutatja be – bár csak figyelemfelkeltés szintjén.

A pletykák szerint a masina a Toyotával együttműködésben készül, egy egyhengeres 250 köbcentis hagyományos erőforrás mellett egy 15kW teljesítményű elektromotor és az ahhoz szükséges akkumulátorok is beépítésre kerülnek. Az alábbi videó ettől jóval többet elárul. A masina láthatóan kis sebességnél (20 km/h-ig?) tisztán elektromos üzemű hajtással működik, és csak nagyobb sebességre gyorsításkor kapcsol be automatikusan a benzines erőforrás. A Tokióban bemutatott EC robogók bár jövőbe mutató megoldást jelentenek, a tavalyi hírek után igazi meglepetést nem okozhattak. A HV-X hibrid koncepció azonban a jelenlegi technikai szinten egy elfogadható alternatívát jelent, ami egyúttal a Piaggio MP3 Hybrid első vetélytársa lehet a piacon.

Korábban beszámoltunk róla, hogy a Moto Guzzi gyára veszélybe került, a tulajdonos Piaggio csoport a gyár bezárását és a termelés áthelyezését irányozta elő. Motorosok, a márka szerelmesei azonban ezt nem nézhették tétlenül, és nemzetközi túrát szerveztek, a gyár bezárása elleni tiltakozásul. Az alig néhány száz motoros elérte célját, és a Piaggio terveinek átgondolásával életben tartja a tradicionális üzemet. Az 1920-as években alapított cég azonban jelenlegi formájában mégsem marad fenn.

A tulajdonos döntése szerint a gyártás ugyan a festői szépségű Lombardia nyugati szegletében, Mandellóban marad, a Guzzik fejlesztése ezentúl nem itt fog történni, hanem a csoport más, erre a célra épített létesítményeiben – magyarul az Aprilia fejlesztési részlege fogja a Guzzikat is tervezni. Roberto Colaninno, a Piaggio csoport elnöke azt is bejelentette nemrégiben, hogy az Európai Uniótól tavaly felvett 150 millió eurós kölcsönből 12 milliót új Guzzi motorok fejlesztésére fordítanak, melyek 2011-2012-ben fognak piacra kerülni. Erre kétségtelenül nagy szükség van, hiszen a márka legújabb modelljei, az Aquila Negra motorok sem jelentek valódi újdonságot, a tradicionális márka palettája ritkán újul meg.