BMW R 1300 RT, vagyis átadják-e a koronát?

Előszó

Szép volt, jó volt, csak nehéz volt a búcsú.

Górcső alá vettem a BMW trónkövetelő túracirkálóját, az R1300 RT-t.

Csípős volt a szeptemberi reggel, de úgy pattantam ki az ágyból, mint akit üldöznek. Tegnap már késő délután óta a garázsomban pihent a nagy “Ő”! Sebtében öltöztem a kora reggeli kávézás után, mert még álmomban is a teszten járt az agyam. A jó öreg Rebelhorn négy évszakosa került kiválasztásra, mert ezen a korai órán alig 7 fokot mutatott a hőmérő higanyszála.  Az első mozzanatok, előkészületek megtörténtek, beleértve a komfort ülés felső állásba emelését. A bal kormányszarvon a gyorsmenü gombjára négy előre programozható, a főmenüből szabadon választható funkciót lehet illeszteni, egyéni igények szerint. Így azonnal és gyorsan kéznél vannak az általunk többször használt fontosnak ítélt kényelmi extrák. Innen indítottam el ezen a hűvös, párás reggelen az ülő alkalmatosság és a markolatoknak a fűtését is.

A küllem hatalom

Az első blikkre a küllemében is megújult Óriáson azonnal szembe tűnt, hogy filigránabb, sportosabb megjelenésű, keskenyebb vizuális élményt mutató, ám mégis tekintély parancsolóbb külsőt kapott az elődjénél. Nem keltette azt az esetlen, nehézkes, kezelhetetlen behemót képét, amely mögött már jól tudjuk, hogy egy kezes bárány bujdokol.

Nyomd meg a gombot, és lőn világosság…

Gombnyomás és máris a csilingelő boxerhang járta át a dobhártyákat. A nyeregbe pattanásom előtt már hallásra is hamar kisimult az RT hangja és az induláskor mosolyogva nyugtáztam, hogy nem csak a hang, de a járása is sokkal selymesebbnek mondható, mint testvéréé az 1250 RT modellé. A menetfény, a kanyarfény és a távolsági fényszórók funkcióját egy ugyanazon Led mátrix hivatott elvégezni. Az indításkor felülve a nyeregbe súlyterhelés függvényében szintezi a fényfókuszt az útra. Az adaptív világítási módokat talán vétek lenne kihagyni a vásárláskor, mert sebességfüggően és alkalmazkodva a vezetési helyzethez nyújt biztonságot valamint részletesen megvilágított utat, amely már-már a nappali világossággal vetekszik. Kiegészítő fényszóróinak vetítési fénye kevésbé zavaró a szemből érkező járműveknek, mert színét a napfényhez igazították a mérnökök.  A kezdeti vizuális élmények és a tapasztalt hanghatás után indulás a közeli benzinkútra. Megtömtem a 24 literes alumínium gyomrát a vasnak, hiszen bármilyen időjárásnak is nézek ma elébe: TESZT LESZ EZ A JAVÁBÓL.

Az első meglepetések

Az első kellemes meglepetést az opcionálisan állítható oldalpanelek (szélterelő szárnyak) adták. Még a párás reggeli szürkületben  felső állásba mozdítottam őket, reménykedve, hogy a melegnek kicsit sem mondható szemből érkező menetszelet redukálja majd az alsó végtagjaimról. Ám annál sokkal többet kaptam, mint amire számítottam. Amint bemelegedett a BMW Shiftcam boxer blokkja, azonnal kellemes meleggel kényeztette mindkét lábam a térdvonaltól egészen a bokákig. Mivel a nap későbbi részében sem számoltam esővel, így egy egyszerű motoros cipőben pattantam a gépre. A következő pozitív meglepetés a hengerek mögött, a lábtartók előtt helyet kapott új ergonomikus formát képviselő hengerborítás volt. A cipő orrán szikráját sem éreztem sem a menetszélnek, sem pedig a ködös, nyirkos reggel okozta pára lecsapódásának, hála ennek a kis újdonságnak. A gyár ígérete szerint még az esőt is felfogja majd ez a motorosbarát találmány. Annyira magával ragadott a csodálkozás, hogy teljesen meg is feledkeztem a tankolásig magáról az egyik fő lényegről, az automatizált váltóasszisztensről.

ASA mindenit…

Emlékeztem még, hogy az indulás után a bal kezem kereste a tengelykapcsoló karját és az is rémlett, mikor az első fokozat lábbal való kapcsolása után hüvelykujjal MANUAL módból DYRECT-be kapcsoltam a Böszmét. A többit viszont tudjuk be az újdonság hevének. A töltőállomástól való indulás után már tudatosan akartam megfigyelni a számomra is újdonságként ható kényelmet, magát az ASA váltót! Tank tele, minden a helyén, GO! Az első 50 kilométeren többször kerestem a kuplung kart és nyugtáztam is, hogy tesztalanyunkon ez már a múlté, de lábbal bele-bele avatkoztam a rendszerbe. Főleg a visszakapcsolások terén éreztem különbséget, talán egy kis hiányosságot a saját stílusom és az intelligens váltóasszisztens működése között. Ez a „hiányosság” hamar a feledés homályába merült, mert olyan villám gyorsasággal tanult az ASA. Napfelkeltére a szerpentinekre érve egy furcsa érzés vett hatalmába, mégpedig, hogy talán magam sem tudtam volna jobban kezelni a tengelykapcsolót annál, mint ahogy azt a forradalmi újítás kitanulta a mögöttünk hagyott kilométerek után. Így valóságos csodaként tekintettem rá és figyeltem az R 1300 GS Adventure-ban debütáltatott váltó asszisztensre. A motor leállítása, majd újra indítása után az első sebességi fokozat kapcsolásakor minden alkalommal MANUAL móddal kezd a tengelykapcsoló, melyben teljes a váltási komfort és kontroll alatt tartható a gyorsváltóként is hibátlanul funkcionáló váltó-asszisztens. Gombnyomásra változtatható és érhető el a DYRECT teljesen automata opció. Imádtam, hogy a lehetőség mindig és minden pillanatban adott volt a beavatkozásra, így sem az élményt, sem pedig a felülbírálás lehetőségét nem vették el a pilótától. Tanul-tanul-és tanul! Rövid idő alatt a vezetési stílusomhoz szokott az ASA és makulátlanul tette a dolgát. Ha mégis egy alsóbb fokozattartományt igényelnék, úgy az elképzelésemnek csak a bal láb lustasága szabott gátat. A lehetőségek tárháza ebben a motorban szinte végtelen, így ilyenkor a jobb kezem mutató ujja hanyag eleganciával pöccintett a fékkar holtjátékába, őkelme pedig azonnal egy gázfröccs kíséretében kapcsolta vissza a sebesség fokozatot. A váltási karakterisztika szuperül és mindig a vezetési módokhoz igazodik.  A tesztnap végére szilárd döntésem született róla, hogy a következő saját gépként választott paripám is minden bizonnyal ezzel a forradalmi újítással lesz szerelve.

A csend a barátunk

A szélvédőt a horizontális látómezőm közepéig emeltem az elektronikával és kíváncsian kémleltem a sisakot, a karokat és a felsőtestet érő szélterhelést. Bár a tempó még csak országúti volt, de bátran állíthatom, hogy a síri csendben énekelni támadt kedvem (a későbbiekben szót ejtünk még erről).

Az erőforrás

A lökettérfogat növelése után 1300 ccm mellett szabályzott 3 utas katalizátorral teljesíti az EU5+ normákat. A 145 LE mellé párosuló 149 Nm több, mint elég a hétköznapi (sőt minden) motorosnak, hiszen e túrabálnát a hosszú távok és aszfaltos utak kalandorának tervezték, nem pedig a bokszutcák ördögének. Elődjéhez képest érezhetően selymesebb, kiegyensúlyozottabb járás jellemzi, bár mindkét túracirkálóban ugyanaz a BMW Shiftcam rendszerű vízhűtéses boxer blokk dolgozik. Bár sem a lóerők, sem pedig a forgató nyomaték arány nem lett a csillagos égig húzva, mégis a motorkarakterisztika érzete teljesen mást adott a felhasználónak, mint az 1250 RT modellnél. A jobb csukló apró mozdulatára a selymesebb járás és a kiváló súlyelosztás mellé bődületes nyomaték párosult. Már 60 km/h sebességtől az alsó fordulatszám tartományban akár hatodik fokozatban is úgy indítja meg a több, mint két mázsás motort, hogy gőzmozdonyokat megszégyenítő az érzés. Végsebességét ugyan közel sem forszíroztuk a még éppen bejáratott RT-nek, de a tesztünk alatt kiderült, hogy a 4,9 lit/100 km gyári átlag fogyasztási adattal majdnem egy literrel lőttek alá a bajorok a nálunk tapasztalt értéknek. Az alap modellben sajnos csak három vezetési üzemmód fellelhető (ROAD, RAIN, ECO), talán ebben az ár szegmensben esetleg a PRO üzemmód kivételével egy DYNAMIC is helyet kaphatott volna. Itt halkan teszem hozzá, hogy a teszt alatti közel 400 kilométeres táv oroszlán részét a szinte full felszereltségű modell Dynamic módban teljesítette. A kerekeket 1400 gramm súlyvesztéssel ihlette a gyár, így érzésre a városi forgalomban érzésre is az 1250 RT-nél könnyebben, még nagyobb biztonsággal és játékszerként lehetett egyik oldalról a másikra döntögetni az autó sorok között.. Csuda egy játékszere az új RT a felnőtté vált gyerekeknek! Annyira rabul ejtett a gép, a csend, a dinamika és a szerpentinek aszfaltját játszi könnyedséggel és kezesen faló trónkövetelő, hogy elkezdtem áhítani a nagyobb sebességet, az autópályát és kíváncsisággal töltött el a gondolat, hogy vajon ott is közel teljesít-e majd a maximumhoz?! Ezért hát kis túlzással, fülig érő mosollyal a sisak alatt, zsebkendőnyi területen fordítottam meg az RT-t. Aztaaaaaa! Gondoltam magamban. Szinte csoda lenne ezzel oktatni a vezetéstechnikai pályákon, ugyan úgy mint a közutakon. Alig húsz perc múltán már az autópálya felhajtóján fordítottam a balosba. Felső állásába indítottam a szélvédőt, és emelve a sebességen nagyon hamar diktálta a jó magyar autópálya tempót. Apropó! Visszakanyarodva a csendhez😊Az új ergonómiával ihletett szélvédő és a visszapillantók felső részén helyet kapott szélterelő panelek nem hazudtolták meg magukat, még az igencsak emelt tempónál sem. Ezek a bajor mérnökök tudnak valamit, így a szélcsatorna adta lehetőségeket kihasználva csaknem  nullára redukálták a szélzajt és a vezetőt érő szélterhelést. Akár viccesen fogalmazva, ennél a sebességnél még a cigarettára való rágyújtás is menne 🙂 Az előd modellnél ebben a tartományban igencsak éreztük a karokra illetve a kabát ujjakra érkező szelet, ami alkalmanként a lazább Cordura ruházatot is hajlamos volt önálló életre kelteni.

A biztonság nem játék

A kerekek blokkolását gátló intelligens motorfékszabályzó rendszert (MSR) ugyanúgy alapfelszereltségként építi a motorba a gyártó, mint az ABS Pro-t, amely barátként segíti a motoros kanyarban való fékhasználatát. A sportfékek titán színezetű radiális nyergei párosulva az alaposnál még nagyszerűbben polírozott dugattyúival, olyan felülmúlhatatlan fékhatást eredményeznek, melyet nemcsak évtizedekkel, de még évekkel ezelőtt is talán elképzelhetetlennek tartott a motoros közösség. Az elöl 310 mm-es, hátul 285 mm-es tárcsák emelik a Brembo márkát a trón tetejére.  Az adaptív sebesség tartó automatika (ACC) hasonlóképp hibátlanul tette a dolgát, mint az elődjében, ahol nemcsak a sebességet, de a követési távolságot is beállíthatjuk az előttünk haladó járműhöz képest. Ezekkel és ehhez hasonló fejlesztésekkel teszik a világ egyik legbiztonságosabb motorjává a bajorok a korona várományosát. Olyan biztonsági kiegészítőkkel vértezték fel mint az elülső ütközési figyelmeztetés, amely az előttünk haladó és hirtelen fékező járműre (ha a gépész nem venné észre) határozott fékezési impulzussal reagál. Ennek párjaként említhetjük a hátsó ütközési figyelmeztető rendszert, amely az álló motorkerékpárnál a vészvillogók felkapcsolásával jelez a hátulról nagy sebességgel, vagy éppen túlságosan közel érkező gépjármű vezetőjének. És a hab a tortán, a holttérfigyelő és sávváltást jelző rendszer ugyanúgy mint távirányító nélküli riasztóberendezés, amely a gyújtás elvételekor automatikusan lép életbe.

Egyet előre és egyet hátra…

A BMW TFT kijelzője és menürendszere már jól ismert a család korábbi modelljeiből. ( Ezért ezt nem is vesézzük tovább). Betekintési szöge, fényereje és átláthatósága-kezelhetősége kiemelkedő példa lehet más márkák képviselőinek is. Az R1250RT tesztjében bemutatott hűtött telefontöltő rekeszt a mérnökök a jobb oldali idomból most a tanknyílás elé (középre) integrálták. Visszalépésként éltük meg viszont annak a tényét, hogy csak vezetékes töltésre alkalmas a rendszer. Mindezek mellett hatalmas pozitívuma, hogy míg az előd modellben a telefonos applikációból elindított navigációs szoftver megjelenítés közben a TFT kijelzőn hajlamos volt pillanatnyi lefagyásra (főleg kánikulában), ami akár több percig is eltarthatott. Ennél a modellnél sosem volt hasonló tapasztalat. Ezt mi betudtuk annak, hogy hallhatóan és erezhetően is hatékonyabb az újfejlesztésű töltőrekesz hűtési rendszere.

Komfort és kényelem az alapoktól a csillagokig…

Az alapfelszereltségében olcsónak egyáltalán nem említhető túramotorban, igencsak csínján bánt a gyártó az alap kiegészítőkkel, ám annál nagyobb palettán mozgatja a választható csomagok és az extraként megvásárolható felszerelések sorát. A komfort érzet egy ilyen motorkerékpáron alapfeltétel és ezt egy kivételével példásan teljesítette tesztalanyunk. Az apró negatív észrevétel, hogy bár a komfort ülés már indulásnál a felső tartományba lett állítva, ám mégis a hegyes térdszög miatt ebben a szegmensben nálunk a modellek versenyében alul maradt.

Nagyjából 200 km megtétele után éreztem a térdeimben azt az elcsigázott fájdalmat, amelyet a sportosabb üléspozíció okozott karon öltve a térdszöggel. Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy opcióként a gyárin kívül a kínálatból háromféle nyereg: (komfort – komfort alacsony – komfort magas) választható és mindegyik két fokozatban állítható. Ínyencségekben sem marad el márkatársaitól a modell. Kényelmi módokban az alvázgeometriát a vezetési helyzethez igazítja így a változó rugózási sebesség és az automatikus teherkiegyenlítés optimális komfortot biztosít. Sőt a DCA (Dynamic Chassis Adaption) rendszerrel a motorunk két teljesen eltérő gépállatként viselkedik. A Dynamic és a Dynamic Pro vezetési módokban elöl 8 még hátul 30 mm-t emel így a szó legszorosabb értelmében veszi fel a „támadó menyét” pozíciót. Ennek következtében a hátsó rugóstag is meghosszabbodik ezzel utat nyit a még nagyobb dőlésszögeknek és a kormányzási szög is meredekebbé válik. Így a motor aktívabban és irányíthatóbban szeli a kanyarokat. A szériafelszereltségben a szokásos tartozékok kaptak helyet, mint a kulcsnélküli indítás és centrál zárrendszer (Keyless Ride), amely a csomagrendszereket is zárja. A  Dynamic Esa, az RDC, a Litiumion-akkumulátor, a fűtött markolatok, a DCC vagy a hűtő ventillátorral ellátott telefontöltő rekesz, és az alumínium tank. Színválasztékában csak a fehér (Alpine White) a felár nélküli modell, ám további három fényezéssel párosíthatóak az opcionális csomagok. Alap tartozékként a két rugalmasan állítható oldaldobozt kapjuk, viszont Topcase tárolórendszerrel nem szerelik fel, ugyanúgy mint a GS modelleket sem.

Az általunk tesztmotorként használt OPTION719 fényezésű példányban az Audio Pro rendszeren kívül minden opcionális felszereltség beépítésre került. Úgy az előbb említett színre fényezett dobozrendszer, mint az azokban fellelhető és gyújtás indukálta belső világításokon át a bal oldali dobozba integrált töltőaljzat.

Az utasra is gondolt a fejlesztés, hiszen nemcsak a pilóta kormány markolata és ülése fűthető, hanem – szintén felár ellenében – a hátul utazók popsija sem fog fázni, ugyanúgy ahogy két fokozatban kapcsolhatja a hátsó kapaszkodókon és a háttámlában helyet kapott fűtéseket.

Konklúzió-Összegzés

Nálunk 10:1 arányban elvitte a pálmát a BMW megújult zászlóshajója, az R1300RT. Ugyanolyan magabiztosan és fölényesen teljesített kategóriájában mind a városi, mind a közúti, mind pedig a szerpentinek kanyarjainak rengetegében. A gőg, amely sugárzik a megjelenéséből az autópályákon sem marad alul, hiszen valahol mégiscsak egy a hosszútávfutók avatatlan királyai közül. Otthonosan mozog akár egy, akár két személlyel a nyergében, és a kényelem sosem szab majd gátat a vele megejtett hatalmas túráknak.

Vezetési élménye magával ragadó ugyanúgy, mint az általa leadott teljesítmény görbe. És valljuk be nyugodtan, a célzott vásárlói közönségének még az árcédula sem fog gátat szabni. 

 Öröm volt ez a javából, hogy elsőként tesztelhettem a „Királyt” és könnyes szemmel engedtem útjára úgy, ahogy azt az előszóban említettem nektek, kedves Olvasók.

Videó teszt

Műszaki adatok

Névleges teljesítmény	107 kW (145 LE) , 7750 ford/percnél
Károsanyagkibocsátás-szabályozás	Szabályozott 3 utas katalizátor
Furat x löket	106,5 mm x 73 mm
Hengerűrtartalom	1300 cc
Max. forgatónyomaték	149 Nm, 6500 ford./percnél
Kompresszió arány	13,3 : 1
Kipufogógáz-kibocsátásról szóló rendelet	EU 5+
Maximális sebesség	200 km/h felett
Üzemanyag-fogyasztás 100 km-en, a WMTC szerint	4,9 l
CO2-kibocsátás a WMTC alapján	113 g/km
Üzemanyagtípus	Szuper ólommentes (max. 15 % Etanol, E15), 95 ROZ/RON, 90 AKI; adaptív üzemanyag minőség szabályozás (91-98 ROZ/RON)
Akkumulátor	12 V / 12.5 Ah, karbantartásmentes
Tengelykapcsoló	Többtárcsás olajfürdős, Anti-Hopping, hidraulikus működtetésű
Sebességváltó	Körmös kapcsolású 6 sebességes sebességváltó/ Automated Shift Assistant (ASA)
Véghajtás	Kardánhajtás
Alváz	Kétrészes vázkoncepció fő- és felcsavarozott hátsó vázzal, teherbíró motorral
Elsőkerék-felfüggesztés / Rugós elemek	BMW Motorrad EVO-Telever, kormány dönthető flex elemmel, központi lengéscsillapító
Hátsókerék-felfüggesztés / Rugós elemek	BMW Motorrad EVO-Paralever, öntött alumínium egyoldalas lengőkar, folyamatos lengőkar csapágy tengely, középső felfüggesztési szár
Rugóút, első / hátsó	149 mm / 158 mm
Tengelytáv	1,500 mm
Kormányagyszög	64,2°
Kerekek	Öntött alumínium kerekek
Keréktárcsaméret, első	3,50 x 17″
Keréktárcsaméret, hátsó	6,00 x 17″
Első gumiabroncs	3,50 x 17″
Hátsó gumiabroncs	190/55 ZR17
Első fék	Két tárcsás fék, 310 mm átmérő, 4 dugattyús radiális féknyereg
Hátsó fék	Egytárcsás fék, 285 mm átmérőjű, 2 dugattyús úszónyereg
ABS	BMW Motorrad Vollintegral ABS Pro (teljesen integrált fékfunkció, döntött helyzetre optimalizált)
Ülésmagasság, terheletlen	820 / 840 mm (komfort ülés alacsony: 780 / 800 mm; komfort ülés: 825 / 845 mm; komfort ülés magas: 840 / 860 mm)
Vezetői lépéshossz, terheletlen	1,840 / 1,880 mm (komfort pad alacsony: 1,780 / 1,820 mm; komfort pad: 1,860 / 1,900 mm; komfort pad magas: 1,890 / 1,930 mm)
Tank hasznos űrtartalma	24 l
ebből tartalék	kb. 4 l
Hossz	2,229 mm
Magasság	1,387 mm (szélvédő felett)
Szélesség	971 mm (tükörrel)
Száraz súly	265 kg
Súly terhelés nélkül, menetkészen, teljesen megtankolva	281 kg
Megengedett össztömeg	510 kg
Terhelhetőség (alapfelszereltségnél)	229 kg

ÁRCÉDULA ☺️

Az alapmodell ára: 9.390.000Ft
A tesztmodell ára: 13.000.000Ft

FELSZERELTSÉG