Hirdetés
A Honda számos igen sikeres, szinte kultikussá vált modellt adott a motoros társadalomnak. Köztük is méltán az egyik leghíresebb a VFR név. A 750-es előd 1986-ban jelent meg a piacon, új mércét teremtve a sportos testhelyzetű, de mégis hosszú távú túrázást szolgáló konkurensek számára. Az elnyűhetetlen 90 fokos hengerszögű V4-es sok-sok példánya rója évtizedes életkorral és rengeteg százezer kilométeres futásteljesítménnyel ma is az utakat. A modellcsalád a piac igényeinek megfelelően folyamatos megújuláson esett át: 1998-ban érkezett a VFR800, immáron üzemanyag-befecskendezős erőforrással, majd 2002-ben megjelent a V-TEC szelepvezérlés is. Ez utóbbi modellváltozatot volt szerencsém korábban kipróbálni – a mai napig lelkesen gondolok vissza a teszt napjaira.
A VFR800 tehát a maga kategóriájában közel tökéletesnek minősíthető motor. Egyetlen kritikával illethette jogosan a piac: miközben a versenytársak már mind bő literes hengerűrtartalommal készítették a hasonló gépeket, a Hondának csak az elaggott 1100XX szerepelt a kínálatában. Válaszolni kellett tehát a kihívásokra. A mérce azonban nagyon magasan volt, és nem is elsősorban a konkurens modellek, hanem éppen a VFR800 miatt! A japán mérnök persze nem az a fajta, aki nem áll az ilyen kihívások elé, így 2010-re megszületett a Honda VFR1200F.
Az arculat vitathatatlanul VFR-es. Az élek ugyan részben eltűntek, a fej sokkal gömbölydedebb, de ez nyilván az aerodinamika oltárán hozott áldozat. A motor sziluettje, üléspozíciója, vagy éppen az utas kapaszkodója azonban mind hamisítatlanul az elődjére utalnak. Az arányok ugyan némileg megváltoztak: hosszabb, nyújtottabb lett a motor. A hatalmas teljesítmény eredményeként elérhető brutális menetdinamika és nagy sebességek azonban feltétlenül szükségessé tették ezeket a módosításokat. Ami nagyon jól sikerült, az a V4-es elrendezés okos kialakítása (a két hátsó henger került középre egymás mellé) eredményeként elért igen keskeny ülés – így az alacsonyabb pilóták is stabil talajkapcsolatra számíthatnak.
A következő oldalon jön a V4-es ereje!
[ pagebreak ]
Ha már szóba került, ejtsünk kicsit több szót a paripa lelkéről, a vadonatúj aggregátról! Az 1237 köbcentiméteres motorról az adatok is sokat mondanak (173 lóerő és 129 newtonméter), mégsem mondanak semmit. Az életben ugyanis nagyon vadállatias tud lenni a nagy VFR! Az alacsony fordulatot ugyan nem kedveli – 3000 alatt vibrál és morog, meg gyorsulni sem nagyon akar –, fölötte azonban tisztességesen megindul. 5500 környékén nyit a második kipufogócső csappantyúja, sportosabb lesz a hang (bár a menetszél-zaj miatt ezt én csak egyesben tudtam élvezni), és egy kicsivel még dinamikusabb a gyorsulás. Sikerült forgalommentes aszfalton kipróbálni az első három fokozat leszabályozási fordulatszámához (10.500) tartozó sebességeket: az egyesnél ez 110, a kettesnél 165, a hármasnál 210 kilométer/óra. A többit nem tudom, esett az eső és elfogyott az aszfalt…
Ami a fenti számoknál is durvább, hogy milyen semmitmondóan szórja ki ezeket a gyorsulásokat magából a motor. Ahhoz ugyanis, hogy brutálisan meginduljunk, egyáltalán nem kell nagy köríves mozdulatokkal cibálnunk a gázt. Szinte alig mozdítunk rajta, és akár kettesben, akár hármasban szempillantás alatt három számjegyű adatot mutat a sebességmérő. Forgalomban így különös önmérséklet kell a VFR1200F vezetéséhez. De megnyugtatok mindenkit: ez lehetséges, úgy a harmadik nap táján már nekem is ment. A fogyasztás mindehhez elfogadható, 6 és 7 liter között alakult – a nem túlságosan bőven mért tankkal így erős 250 kilométerenként kell éltető kőolajszármazékot vételeznünk. Az pedig éppen megfelelő távolság, hogy megpihenjünk kissé.
A 800-as modell nagy előnye volt egyrészt a sportossága ellenére hosszú távon is remek üléshelyzet, másrészt a számomra a mai napig etalonnak számító szélvédelem. A VFR800 volt az egyetlen motor eddigi pályafutásom során – a soktucatnyi közül –, amelyen kétszáz feletti tempónál egyenesen tudtam ülni mindenféle turbulenciától és szélzajtól mentesen. Az ezerkettes újdonság e szempontokból majdnem hozza ugyanezt: nem vagyok egy átlagalkat, de semmi bajom nem volt a 340 kilométeres kanyar végén. A sisakot sem rángatja semmilyen légáram: a „két kilóhoz” közeledve sem kellett még a nyakamat sem behúznom. Csak a szélzaj lett valami rettenetes. Amit nem értettem. Azután rájöttem az okára, de csak később mondom el.
Na de meg is kell állni, lássuk hát a fékeket!
Ha már futómű, akkor essék szó a fékekről is. A rettenetes menetdinamika és a nem csekély tömeg miatt komoly lassító-berendezés szükségeltetik. Elöl van is két 320 milliméteres tárcsánk, oldalanként egy-egy hatdugattyús (!) féknyereggel. Hátul már hagyományos a fékrendszer, ami nem baj, hiszen lassításkor a motor felépítése miatt úgyis döntően előreterhelődik a tömeg. Ennek fényében nem teljesen értem, miért a régen bevált C-CBS fékrendszert alkalmazták a mérnökök. Ennél ugyanis a kézfék az első dugattyúk kétharmadát és a hátsók felét működteti, a lábfék pedig a fennmaradóakat. Így intenzív lassításkor elveszthetjük a lassító-erőnk harmadát, ha elfelejtünk a lábfékre taposni! Számomra rejtély, hogy a szerintem tökéletes C-ABS rendszert miért nem alkalmazta ennél a brutálisan dinamikus országúti sportolónál a Honda. Amúgy a két fék együttes használata esetén minden igényt kielégít a lassulás, és a blokkolásgátló is nagyon szépen teszi a dolgát (valóban igen rövidek a szabályzási impulzusai), tehát igazán nagy baj nincs, csak nem szabad elfeledkezni róla, hogy itt mindig együtt kell használni a két fékünket.
A futóműhöz sorolható még a hosszú távú túrázáshoz ebben a lökettérfogat-kategóriában mindenképpen előnyösnek számító kardánhajtás is. Köztudottan vannak előnyei és hátrányai is: gondoznunk útközben nem kell, ugyanakkor jelentős többletsúlyt jelent a motoron. A VFR teljesítménye azonban könnyedén megbirkózik ezzel, így csupán a jól befújt lánchoz képest jelentkező mechanikai zajokat kell megszokni a pilótának. Igaz, ezek kizárólag városi araszoláskor jelentkeznek, amikor folyton a kuplunggal kell operálnunk az alacsony sebesség miatt. Na de a VFR1200F vadászterülete nem a város, így remélhetőleg egyetlen példány sem ezen a játszótéren fogja leélni élete nagyobbik részét. Az Alpok kanyarparadicsomában pedig csak a jó oldalát érezzük majd a kardánnak.
Adós vagyok még egy válasszal. Hogy mitől a szélzaj, amikor nincs érzékelhető turbulencia még a legnagyobb sebességnél sem. Ha nem lett volna akkora balszerencsém, hogy a teszt mintegy háromnegyedét szakadó esőben tehetem meg, valószínűleg soha nem jövök rá. Esőben azonban arra lesz figyelmes az ember, hogy egyre sarasabb lesz a műszerfal, a tank, a kormány, de még a plexi belseje is. Az idom elején, a lámpa körül levő belépőnyílások ugyanis valahogy megkavarják a villanyak körüli légáramlatokat, és felrántják a levegőt a vezető irányába. Ennek eredménye a szélzaj, és az aszfalton is rettenetesen összekoszolódó motor, sőt motoros is. Ugyanis előfordult, hogy az ölemben is aprócska kavicsok és murva volt megálláskor – pedig az mind a villanyaknál vándorolt fel. Amikor mindez megszárad, ajánlatos lecsukni a sisakplexit, ugyanis az ekkor már por-homok jellegű szennyeződést az ember arcába fújja ugyanez a légáram. Bosszantó a jelenség, főleg hogy valamilyen apró aerodinamikai hiba lehet csupán az oka – remélem ezt villámgyorsan felfedezik és kijavítják a mérnökök.
Összességében tehát egy egészen kellemes motort ismertem meg a nagy VFR személyében. Akik szeretik a sportos üléspozíciójú, de hosszú távú és dinamikus túrákat, nem fognak csalódni benne. Mindehhez partner a brutálisan erős motor, a nagyon jó kompromisszumot jelentő futómű, a kardánhajtás, az összességében teljesen jól működő fékrendszer, de a kényelmes üléspozíció és a gyárilag elérhető kofferek is. Reméljük, 20 év múlva belőle is annyi motor-matuzsálemet látunk majd mindenfelé, mint felmenőiből!
Következnek a műszaki adatok!
Cimkék:
Az egy hete lezajlott embert és gépet próbáló túra eredményeit foglaljuk össze. 69 motor több mint 136 ezer kilométere a számok tükrében.
Elolvasom »Ha hinni lehet az időjósoknak, ezzel az esőzéssel tényleg kifújt a rossz idő, már semmilyen ürüggyel nem hagyhatjuk motorunkat téli álmában szunnyadni. Lássuk mi módon tehetjük könnyebbé életünket az üzembehelyzéskor, illetve az egész szezon alatt.
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »Méghogy 1000 köbcenti alatt nincs élet? 1000 kilométert tettünk meg egy 125-ös kismotorral, és még nézelődésre is futotta közben!
Elolvasom »Nemrég mutattuk be a magyar Serpentize motoros ruha márkát. A kínálatból talpig feketébe öltözve kezdtünk tartóstesztbe.
Elolvasom »
Az idom elején, a lámpa körül levő belépőnyílások ugyanis valahogy megkavarják a villanyak körüli légáramlatokat, és felrántják a levegőt a vezető irányába”
Ez elég ciki azért…
Egy ilyen motornál ilyennek fel sem szabadna merülnie..
ha potenciális (pénzes) vásárló lennék engem ez tuti eltántorítana. Ilyen apró dolgokon múlik .
Amúgy biztos kijavítják pár harakiri közepette.
Több nagy bajom is van vele, de legnagyobb az hogy ronda. Láttam élőben is ráültem meg minden, de akkor is csúnya. Inntől kezdve meg hidegen hagy. Bármelyik előd szebb. Nekem az vtec-es jön be legjobban formára, és nagyon kellemes menni vele.
A másik problémám hogy miért kellett egy elhízott luxus sportmotor szerűséget építeni. Pont egy társadalmi osztállyal feljebb lévő réteget céloznak meg. Miért nem lehetett egy mindenes motort építeni, elérhető áron, ésszerű teljesítménnyel? Vagy részemről az is jó lenne ha ennek csinálnának egy kistestvért (de nem fognak)
Engem valahogy a K1300s jobban meggyőzött,ráadásúl az könnyebb is.És az nem mellesleg egy kiforrott modell.
Egy VFR 1000-nek jobban örültem volna, kisebb súllyal, elérhetőbb áron.
Így ott tartunk,hogy még most is a VFR800-at venném.
Azért jó ‘kis’ motor ez, csak nem én vagyok a célközönség. Sajnos.
Azért egy tesztre elvinném. Nálad van még? 😀
Hasonló a véleményem, mint Mano-nak, egy 800 vagy 1000-essel az emberek jó része talán jobban is boldogulna, és hamarbb meg is tudná venni. Nekem a rébebbi 800-as formája a mai napig belém folytja a szuszt, az sztem egy tök jól sikerült alak, ez visznt sztem nem sikerült szépre, nekem legalábbis túl drabálisnak hat. Azért kipróbálnám szívesen, de nem hiszem, hogy erre a közeljövőben sor kerülne:)
A célcsoport, idézem ” jólszituált 40-es üzletemberek”, király!
Akkor pont nekem csinálták, csak a jólszituáltságot még egy kicsit erőltetni kell és 20 év múlva használtan az enyém.
Ezek a modellek nem ide, készülnek hanem a nagy német, angol, amerikai piacokra. Nálunk az importőr minden évben küzd, hogy egyáltalán érdemes bemutatni vagy sem, mert annyi sem fogy belőlük öszesen mint egy német kisváros Honda kereskedésében. Ezzel együtt én itt vagyok itthon és nem vágyom innen el. De jó lenne már egy olyan márka amely elérhető áron kínál új motort és nem 50ccm versenyszámban. Innentől kezdve a kínai motorok lehetnek csak érdekesek, majd meglájuk ha feltűnnek lesz nagy farpofabehúzás a profitéhes nagy gyárak részéről. Ezzel együtt rühellem azt amit a gazdasággal tettek, de nézd meg ki és miért motortozik Indiában vagy Kínában…
De jó lenne már egy olyan márka amely elérhető áron kínál új motort és nem 50ccm versenyszámban.”
Van! Csak mi keresünk keveset.És még sokan sem vagyunk hogy nagy piac legyünk.
Máshol egy motor vétel nem akkora dolog.
“Innentől kezdve a kínai motorok lehetnek csak érdekesek, majd meglájuk ha feltűnnek lesz nagy farpofabehúzás a profitéhes nagy gyárak részéről”
Nem hinném. Nézd meg az autók példájánál.
Lehet már kapni Kiát, Tatát, Ssangyong-ot is, és mégsem szokott az elhangzani egy Audi vagy BMW kereskedésben, hogy bezzeg az Actyon mennyivel ólcsobb, mint az X3/Q5.
Nem mindenki választ az ár alapján. Söt! Minél drágább egy modell, – paradox módon - annál kevésbé számít. Nem véletlen nyomulnak a távolkeleti olcsó autók elsösorban a kis- és köpépkategoriában.
Ahhoz, hogy egy prémium modellt elfogadtassanak még sok dolog kell, nem elég a kedvezö ár, vagy a megfelelö anyagminöség és megbízhatóság. Ehhez az is kell, hogy a szomszéd irigykedjen, vagy lehúzódjanak a belsö sávban elöle. Ezt viszont nem a szerelöszalagon rakják bele.
De visszatérve a VFR-re:
Nekem – amikor kipróbáltam – sajnos az volt a benyomásom, hogy egy prototipuson, egy béta verzión ülök, amit majd a gyártás elött még csiszolnak egy kicsit. Már majdnem jó. Igazából úgy egyben nézve jó is.
Jó a fékje, szuper a motorja, a futómü is a jobbak közül való.
Csak azok az apró bosszantó részletek, amiben az ördög lakik!
Csak egy pici odafigyelés kellett volna még!
Mert hiába jó az egész, ha sz@rok a részletek!
Aki ennyi pénzt hajladó kiadni valamiért, az nagyon finnyás és válogatós tud lenni. És elvárja, hogy a motor minden porcikája öt szolgálja. Ráadásul készségesen és észrevétlenül!
A Hondánál viszont ezt nem kapja meg! Az új VFR lehet valaki barátja, de szolgálója soha!
jó a fék, motor, futómű, de mi a szar? Azt miért nem nevezed meg?
Nekem is volt szerencsém már hozzá egy pár km-es körre és nagyon patent a gép, csak azt nem értem mitől túra, mert sokkal közelebb van a sport kategóriához. Én sem estem bele, most már a BMW felé húzok én is, a GS, na az túra! Lehet csak annyi a baja, hogy van egy olyan motor: R1200GS!
NRG, a sporttúra az egy motokerékpár-kategória. Sportos felépítésű, de nem sportmotorozásra,hanem hosszabb távokra szánt kétkerekű járművek. BMW K1300S, Kawasaki ZZR1400, Suzuki Hayabusa, pl.
Ne hasonlítsuk össze egy R1200GS-sel, az túraendúró, vagyis ég és föld!
Amúgy semmi nem sz@r a VFR-ben, csak a tényleg pozitív összképet árnyalják erősen azok a bosszantó apróságok, amelyeket a tesztben én is körüljártam. Ebből számomra a villanyaknál feláramló levegő volt a legzavaróbb: felhozza a sarat, vizet, homokot, és szerintem az tehet a zajról is. Ez egy rövid tesztúton tipikusan nem derül ki, ott még a szélzajt sem veszed észre, annyira lenyűgöz a brutális menetdinamika.
A magam részéről egyébként biztos vagyok benne, hogy egy apró módosítással ez megszüntethető és hogy a Honda ezt meg is fogja tenni. Akkor pedig tényleg nehéz lesz említésre érdemes hibát találni a motoron.
Erről az jut eszembe, hogy mi a különbség a geológus és a teológus között?
Ég és föld!
Na de a viccet félretéve, mik azok az apró részletek amelyek nem tetszettek:
Nálam a szélzaj csak úgy volt elviselhetö, ha ügyeltem arra, hogy nyujtott gerincel üljek. Ha egy picit kuporogtam rajta, máris jött a turbulencia, ez pedig hosszútávon fárasztó.
Számomra nagyon nagy erővel kellett szorítani a gázmarkolatot is, különben kicsavarodott a kezemből.
A fékkel nagyon jó lassulás értékeket lehetett produkálni, de egyszerűen nem lehet érezni, hogy melyik kar mit csinál. (merthogy mindegyik csinál mindent, de külön nem elég hatékonyan.)
Aztán ott van még a nagyon nagy kormányerő, amit megkíván egy kanyarba bedöntéskor, de állítólag ez a kategória sajátja, nem is rovom fel igazán neki.
Azt azonban annál inkább, hogy érzésre olyan, mintha egy villanyborotván ülnék, annyira ráz. Az én motoromnak csak fele ennyi hengere van, de sokkal kiegyensúlyozottabbnak tűnik.
Én magam nem figyeltem ugyan fel rá, de zavarna az is, ha egy esős túra után kinevetnének az endurósok, hogy milyen sáros vagyok.
Most igy hirtelen ennyi. A buta elektromos rendszerét nem említem, mert az nyilván csak egy CAN-Bus által elkényeztetett felhasználónak tűnik fel, másnak nem.
De ami igazán bosszant a fentiekben, hogy egy sem súlyos, megoldhatatlan probléma.
Csak egy kis odafigyelés és még egy pár €uro kellett volna ahhoz, hogy tökéletes legyen!!
Az apróságok, amik szebbé teszik az együttlétet, amiben az ördög is lakik, és amitől valóban élmény lesz az együttlét..
Na, az itt hiányzik..
Mackó! Mivel a GS-t nem igazán endúrózásra, a VFR-t pedig nem sportra használják jellemzően, hanem mindkettőt túrázásra, ezért vettem a bátorságot összehasonlítani őket. Az meg hogy ég és föld a kettő, enyhén szólva is túlzás! A felhasználási területük szinte ugyanaz!!!
eko! Most legalább leírtad mik azok amik nem tetszettek a motoron, mindjárt más a kép. Az önmagában kevés, hogy vmi szar, de mitől? Ezt hiányoltam.
NRG: LEGYEN!
Akkor egy kategória a kettő, válassz belátásod szerint!
(Bár én továbbra sem tudok egy VFR-t egy GS-sel összehasonlítani. Nekem valamiért geológus-teológus…
)
Csak halkan jegyzem meg, hogy azt sosem irtam, hogy a VFR egy sz.r.
A motor nem az! Csak egyes részletei..
Azt nem írtam, hogy egy kategória, felesleges kiforgatni amit írok!
Azon meg csodálkozom, hogy nem tudsz két ilyen motort összehasonlítani! Vegyünk példaként egy AlpenMaster tesztet, ott ettől komolyabban eltérő gépeket tesztelnek és hasonlítanak egymáshoz.
Ott egy kategóriában megy a HD RoadKing, Burgman és a Kawa ER-6f! És még sorolhatnám!
eko! Azt nem is írtam, hogy a motorra mondanád, szar.
NRG: persze hogy össze tudok hasonlítani.
De véletlen sem akarok vitatkozni, szavakat kiforgatni meg semmi ilyesmi.
Úgyhogy visszavonok mindent. Ünnepélyesen.
Amúgy azon a teszten mindig elcsodálkozom, hogy tudnak összecsportosítani motorokat. Amit írtál, pont egy remek példa erre.
Nyilván vizsgálhatjuk, hogy homlokegyenest eltérő gépek egy adott célra milyen mértékben alkalmasak. De attól azok még nem lesznek egy kategóriájú motorok.
Másfelől az is igaz, hogy az egész kategóriákba sorolásban sokszor van egy nagy fokú erőltetettség.
Az Alpen Mastersnél az a lényeg, hogy melyik motor a legalkalmasabb azokra az alpesi utakra?
Melyik csalja a legszélesebb vigyort az ember arcára?
Vert ott már meg GS sportmotorokat is. Kiváncsi leszek, hogyan szerepel majd a VFR.
Ha bíró lennék … De inkább nem is mondom, mert nem vagyok az…
Hol vettétek fel a videót? Hogy szavatokba ne vágjak…
Azt hiszem itt.
Á. Köszi. Akkor ez itt van nekem egy köpésre, csak még nem jártam arra. Be fogom pótolni.
Te a Balatonnál laksz tényleg?
Ez Vigánpettendtől a tó felé eső útszakasz.
Eredetileg a szerpentines részen szerettem volna csak nagyon murvás volt és nem volt alkalmas pont hogy Eko letámassza a motorját.
Épp csak addig kicsinyítettem kifelé, hogy azt láttam, Leányfalu. Ammeg itt van Szentendre fölött. De most, hogy így mondod, egy Balaton körnél átmentünk ott is egy Leányfalun. Pislogtam is sűrűket. Akkor viszont egyszer már jártam arra!
Ismerve őket a következő modellfríssítéseknél szerintem orvosolják a hibákat.Végtére is ez egy teljesen új konstrukció és a nevét leszámítva köze nincs az elődhöz.
Azért nem bánnám, ha állna egy a garázsban.
Még e hibáit is elviselném valahogy. (nagy duzzogva 😀
éééééés! Láttam egyet. Láttam, láttam, láttam!!! Bár nem sokáig. Tetszett. Hát csak javítsák ki ezeket az apróságokat.
Aki “fölpróbálná egy körre, az menjen be a Honda Dreams-be. Ott várja egy fehér színben amit bármikor kipróbálhat egy kis ismerkedésre.
Sziasztok!
Hát első sorban nekem KURVÁRA bejön az uj VFR :D és pont.
Vicces dolog a motorosújságírás,szeretek olvasgatni.De hogy ez alapján válasszak motorot… hát nemtudom. Nálam sem ugy megy hogy veszek egy VFR-t oszt ha felcsapja az esőt eladom és veszek egy GS-t.
Ha tetszik egy motor akkor kész,kell és ennyi.Hav n rá lehetőség akkor megveszem.
A motorozás komprumisszumokról szól.
A motornak ráznia kell, ha esik elázol. Hallasz mechanikai zajokat(l kardán,száraz kuplung) Üvolt a gyári vagy módosított kipufogó.Bogaras lesz a mellkasod. Csak azt veszem észre hogy mostmár mindenkinek motortgyártunk és mindenki motorozni akar(term. senkitől nem veszem el a jogot)De nagyon finnyás lett a motorostársadalom egy része.Ami nem praktikus és gazdaságos azt nem értik meg.Pl MT01…
Szóval sztem motorozás nem észérvek alapján megy,és a motorválasztás se így dől el. 6évesen beleszerettél a zöldbe,22évesen veszel egy ZZR-t és kész ha jó hanem.
Szép az új VFR, várom a túrásabb változatát, mert szerintem az XX (nekem ez van) stílusában, teljesítményében hasonló paraméterekkel bír, egy átlagmotoros szemével. Remélem a kipufogót is áttervezik a ferdeszeműek az új gépen, és a súllyal sem szaladnak el…Én már kifelé megyek ebből a bigbike korszakból.