Megint történelemórával kell kezdenünk, ahogy az egyik nem is túl régi tesztünknél tettük. Persze a „történelem” szó használata a Brixton Glanville 250 X esetében kicsit túlzás volt, hiszen a klasszikus fazonú negyedliteres márkaneve – mint megtudtuk – csupán néhány éve létezik. Annyi kiderült, hogy a brand az osztrák KSR MOTO tulajdonában van. Apró szépséghiba, hogy mi itt Magyarországon erről sem tudunk a világon semmit – holott a vállalat itt, a szomszédos Ausztriában van. Mivel pedig a tetszésemet nem maradéktalanul elnyerő Brixton után érkezett tőlük még egy tesztmotor, csak utánaolvastam az egész sztorinak. Titkon ugyanis bíztam benne, hogy a TW125X nevű kisendurojuk majd jobban magával ragad. Hogy így lett-e, az hamarosan kiderül.
Addig is kanyarodjunk vissza a KSR történetéhez! Itt azért messzebbre tekinthetünk vissza, ugyanis 1967-ben alapították a Zugschwert&Schnellar kereskedelmi céget Ausztriában. 1996-ban változtatták meg a vállalat nevét Kirschenhofer GmbH-ra – egyúttal beléptek a járműiparba is. Ekkor még nem teljes értékű közlekedési eszközöket gyártottak. Arra ugyanis 2004-ig kellett várni. Akkor hozták ugyanis létre a Generic márkanevet – új brand alkotásában tehát már látjuk, hogy jók! 🙂
A Generic az a kapocs, amely sokunk számára ismerős, hiszen a robogóik és kismotorjaik a hazai használt hirdetésekben is előfordulgatnak. A bringák jól fogytak, így a céget – és a paripákat is – 2009-ben KSR MOTO névre keresztelték át. Természetesen a járművek gyártása nem Ausztriában, hanem a távoli Kínában történik. Ennek köszönhetően tudnak versenyképes árakat tartani. A formatervezés és a műszaki bázis, de a tesztelés egy része is Ausztriában zajlik.
A dizájn kialakításában saját formatervezőiken kívül olyan neves cégekkel is együttműködnek, mint a talán sokak számára ismerős – és szintén osztrák – Kiska Design. De a közép-európai bázis hatalmas előnye az ott levő gigantikus alkatrész-raktár is, amely lehetővé teszi, hogy az eladott járművekhez bármilyen cucc villámgyorsan itt legyen Magyarországon. Ez pedig nem teljesen mindegy, ha sikerül összecsukni egy motort – vagy simán csak komolyabb karbantartás kell egy idősebb példánynál. Na de hagyjuk a történelemórát és a filozofálást, cserkésszük be hősünket, a TW125X kisendurot!
A motor külső méretei egyáltalán nem gyerekesek. Egy rendes „nagymotorról” van szó, a teljes hossza ugyanis több mint 220 centi. Kellően magas is – bár a műszaki adatok meglepően hiányosak. Annyira, hogy számos paramétert még netről sem igen sikerült összevadászni. A lényeg azonban, hogy amikor 190 centimmel először ráhuppantam, komolyan meglepődtem, mennyire jól elférek a nyeregben. Fontos tudni, hogy a KSR MOTO kínálatában a TW125 egy modellcsalád, amelynek másik tagja az SM betűjelzést viseli. Feltételezhetően – bár ebben tévedhetek – ez is az „eredeti”, vagyis az alapváltozat. Ő egy klasszikus szupermotó, amelyből az első kerék kicserélésével lett „krossz”, azaz enduro – vagyis X. A műszaki alap teljesen ugyanaz, eltérés csak a kerékméretekben van.
Már a megjelenés is azt sugallja, hogy a legfiatalabb motoros korosztály kedvében akartak járni a tervezők. A forma az emelt sárvédővel, a keskeny tankkal, az arra rányúló üléssel és a klasszikus szupermotós és/vagy enduros (hiszen a kettő ugyanaz) üléspozícióval mind a frissen A1-es jogsit szerzett korosztályt célozza meg. Persze tökéletesen jó lehet a TW125X azoknak is, akik rég elhagyták a tizenéves sávot életkorukkal, de bejön nekik ez a fiatalos stílus – és vagy nincs nagyobb motorra jogsijuk, vagy életvitelük – esetleg vérmérsékletük – miatt elegendő számukra a kis nyolcadliteres tudása. Szintén motiváció lehet az is, hogy garanciális új motort egymillió alatt venni amúgy nem annyira egyszerű – a KSR MOTO üdvöskéje meg ebben a ligában játszik.
A TW hajtásáról egy olyan erőforrás gondoskodik, amely valószínűleg nem csak a márkánál, hanem már elődjénél is hosszabb történelemre tekinthet vissza. A léghűtéses, egyhengeres és két szelepes motorka a Suzukitól származik és a cég annyit emel ki vele kapcsolatban, hogy nagyon takarékos és megbízható. Ami nem is különösebben nagy csoda, hiszen mindössze 11,5 lóerő a legnagyobb teljesítménye és 9 newtonméter a csúcsnyomatéka. Érezhetően úgy van hangolva, hogy tartósan is bírja a folyamatos nyélgázas üzemmódot. Halkan teszem hozzá, hogy ezekkel a paraméterekkel kell is neki, mert többnyire így közlekedünk majd vele.
A fogyasztás is kedvező – gyárilag 1,9 liter/100 kilométert adnak meg. Mondjuk ez reálisan inkább olyan 2,5 környéke lesz, de a hatótáv még így is megfelelő annak ellenére, hogy a tank csupán hét literes. Az egyértelmű, hogy az Euro4 normát teljesíti – másképp nem is kerülhetne ma közúti forgalomba. Érdemes megkukkantani a károsanyag-kibocsájtását, amely a kis fogyasztás miatt – logikusan – igazán kis szám. Persze a hazai jogszabályok miatt szmogriadóban ezt is a hajadra kenheted, de ennél kisebb terhelést a lokális levegőminőségre már tényleg csak egy elektromos motor jelent. Az viszont más élményeket ad, mint a kis TW125X.
Cimkék:
Hazánkban is hivatalosan bemutatkozott a CRF1100L és Adventure Sports változata. Ismerjük meg a két Africa Twint, mert komolyat változtak!
Elolvasom »Nem csak gyorsabb, hanem sokkal biztonságosabb motoros is leszel a közúton a kanyarokban, ha megtanulod, melyik a helyes ív a sávodon belül!
Elolvasom »A Premier sisakok az olasz precizitás és a motoros szenvedély ötvözete. Magyarországon pedig ez a bolt gondoskodik arról, hogy ezt a minőséget ne csak a magazinokban lássuk, hanem a saját fejünkön is érezzük.
Elolvasom »Ti kértétek a kínai motorokat, Indián letesztelte első körben a CFMOTO 800MT Exploret
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »