Igazából szerelem: Honda CB650R Neo Sports Café

Az elmúlt három évben nagyjából 50 különböző tesztmotoron ültem. Volt, amelyikkel csak 1-2 kilométert mentem és akadt olyan is, amivel több mint kétezret. Ezek alapján szépen felépült bennem a kép, hogy milyen a számomra ideális motor. Legyen kéthengeres, mert szeretem a vibrációját; ne essen kétségbe az átlagos magyar utaktól; legyen kényelmes hosszabb úton, főleg a térdemnek és a hátamnak, valamint az utasnak; túra esetén lehessen málházni és ne nézzen ki rajta hülyén egy hátsó doboz.

Ezek alapján már a 2017-es premier teszt időpontjában előkelő helyre került a fejemben az azóta is méltán közkedvelt Suzuki V-Strom 650XT. Az ár/érték aránya továbbra is kiemelkedő, úgyhogy szorgosan tömtem a bankókat a virtuális malacperselybe és már kezdtem is látni a fényt az alagút végén. De a vásárlást csak halogattam, mert időm az nem lenne több, meg különben is, minden motorról visszaülve az “itthon vagyok” érzés fogadott a saját 12 éves CBF500-amon.

Aztán egy méltatlanul rövid időre berobbant a Honda CB650R Neo Sports Café alám és a világ felfordult. Többé nem találtam a helyem a kis CBF-en, pedig direkt elmentem egy párszáz kilométeres terápiás visszaszoktató motorozásra. A CB650R a búcsú után sem engedte el a tudatom. Álmodtam is vele, többször. Pedig messze van az ideálistól, a kritériumok nagy részéhez köze sincs. Azt hiszem ezt hívják úgy: szerelem első gurulásra.

A kávé négy árnyalata

A Honda CB650R Neo Sports Café egy komplett modellcsalád utolsó, de talán legfontosabb tagjaként érkezett. Az ezres nagytestvér (amit nekem volt szerencsém tesztelni) bemutatójának végén még fohászkodtam is égiekhez egy sort, hogy a nagy “H” az ekkor aktuális CB650F helyett hozza be a kínálatba. És imáim meghallgatásra találtak.

A Hondánál érezhették, hogy nem lesz elég ha csak a dizájn oltárán áldoznak az Égi Isteneknek, műszakilag is alaposan hozzányúltak. Gyakorlatilag minden látható és láthatatlan ponton módosult az elődhöz képest, ráadásul jó irányba. Úgyhogy a CB650R megérdemli, hogy teljesen új motorként tekintsünk rá.

95 ok a csapatásra

A töfögős vibráció hiánya miatt többek között még azért nem lelkesedtem korábban a közepes lökettérfogatú sornégyes motorkonstrukcióért, mert főleg a középtartományban, ahol én szeretek motorozgatni érezhetően nyomatékszegény. Ezt az 1.300 kilométeres CB650F teszt után szűrtem le konklúzióként, de rá egy évre a CB1000R bebizonyította, hogy van a négyhengeresben is nyomaték, csak kell még egy pár köbcenti.

A Honda mérnökei viszont egy fél köbmilliméternyit sem növeltek a térfogaton. Cserébe addig reszelgették a kompressziót, a vezérlést, a szívó- és kipuffogó oldali gázáramlást, hogy 5 százalékkal nőtt a teljesítmény 95 lóerőre (aki elsőként felkiabál, hogy majdnem Hornet, azt fejbe dobom egy papuccsal!), és nem csak névlegesen, hanem érezhetően megnőtt a középtartományban a nyomaték. Az már csak hab a tortán, hogy immáron 12.000-ig is el lehet forgatni.

Hogy milyen érzés meghajtani? Zseniális! Ez a kombó nagyon kiegyensúlyozott: ha az embernek arra van igénye, szelíd kiscicaként viselkedik, a gázkart elcsavarva pedig nem csak felüvölt a nagymacska, hanem nagyon kiszámíthatóan és dinamikusan megugrik. Sosem hozza rá aljas módon a frászt az emberre, de már bőven átlépi azt a határt, ahonnan az élvezetesen tempós motorozás garantált.

A második oldalon megpecsételődik a sorsom, megadom magam és a végén megveszem a tesztmotort. De tényleg. Ha kíváncsi vagy, miért, AKKOR KATTINTS IDE ÉS LAPOZZ!