A sportmotorok világában két év hosszú idő, a gyártók folyamatos egymásra licitálásának eredményeként a motorok elvesztik versenyképességüket, a gyorsan egymást követő generációk jelentős változtatásokat tartalmaznak a többé-kevésbé változatlan külső alatt. A gyártók általában a kisebb, 600 köbcentiméteres osztályban valósítják meg a változtatásokat először, és a piaci visszajelzések alapján nyúlnak utána az ezres gépekhez. Néha azonban megtörténik az, ami most az R1-gyel: gyakorlatilag egy teljesen új motor kerül a piacra. A Yamaha idén ünnepelte az „R” sorozat 10 éves jubileumát, az évtizednyi siker után a hangvillások egy radikálisan új motorral szállnak ringbe a vásárlók kegyeiért és az utcai motoroknak szervezett superbike versenyek kupáiért.
A tizedik évfordulóhoz méltó a műszaki tartalom
A 2007-es modell egyik legjelentősebb változása az elektronika masszív alkalmazása, a csúszókuplung bevezetése mellett maga a blokk volt, a Yamaha szakított hagyományos hengerenkénti 5 szelepes kialakításával és a konkurenciához hasonlóan az elterjedt 4 szelepes megoldást alkalmazta. Az új, 2009-es blokk azonban ennél is jelentősebb változáson ment át, kérdéses, hogy egyáltalán nevezhetjük-e az előző motor új változatának, vagy inkább egy új motorról beszéljünk. A blokkot érintő két alapvető újdonságot kell elsősorban megemlítenünk: a „big bangnek\ nevezett működést.
Utcai sornégyes motorok esetében eddig csak a hagyományos, „screamer” gyújtással találkozhattunk, ahol a munkaütemek egyenletesen, 180 főtengelyfokonként követik egymást. A négy henger mindig különböző ütemben van ennél a módszernél, amely nevét a motor jellegzetes „síkitó” hangja után kapta. A „big bang” motorok hangja ettől mélyebb, pulzáló jellegű, mivel ennél a gyújtásnál 2-2 henger munkaüteme közelebb, vagy egyes esetekben teljesen szinkronban van. Az ilyen motorok nem csak hangjukban, de viselkedésükben, nyomatékleadásukban is a V-motorokhoz hasonlítanak. A megoldás hátránya pontosan ez: a négy kisebb robbanás helyett két nagyobb terheli a motor elemeit, ami egyrészt extra vibrációt okoz, másrészt a motor alkatrészeinek élettartamát is rövidíti. A hátrányok ellenére mégis miért alkalmazzák ezt a megoldást, kérdezhetnénk? Az ok a motorversenyek tapasztalataira vezethető vissza. A V motorok hasznos terhelése között eltelő hosszabb idő előnyösebb a hátsó kerék fordulatának szabályozásához, a gumi kap egy szemvillanásnyi szünetet, ami alatt visszanyerheti teljes tapadását, a kigyorsítások ezáltal sokkal gyorsabbá és biztonságosabbá válhatnak, a kerék kevésbé hajlamos a kipörgésre.
90 fokos elékelési szögű, soros, négyhengeres, négyütemű főtengely. Utcán még nem találkoztunk ilyennel
A big bang motorok hátrányait többféle módon lehet kiküszöbölni. A hagyományos módszer egy kiegyensúlyozó-tengely beépítése, emellett a Yamaha egy másik megoldást is alkalmaz, ami az egyenletes nyomatékleadásban is fontos szerepet kap. Az új főtengely az „M1” jelzésű MotoGP versenymotorban használthoz hasonlóan 90 fokos elékelésű, a munkaütemek pedig ebből adódóan 270-180-90-180 főtengelyfokonként jelentkeznek.
A hagyományos főtengelyek 180 fokos elékelésűek, a főtengely két ellentétes oldalára jutó tömeg és a tengely forgása jelentős inerciális nyomatékot gerjeszt. Az új kialakítás előnye, hogy a főtengely inerciális nyomatéka helyett a hasznos ütem révén mozgó dugattyúk mozgásából származó nyomaték dominál, ezáltal a gázreakció sokkal gyorsabb. A motor működése így jobban hasonlít egy hagyományos screamhez, kisebb a vibráció, ugyanakkor az aszimmetrikus gyújtási rendszer előnyeit is élvezi. A motor karakterisztikája kis és közepes fordulaton egy V motort idéz, míg magas fordulaton a hagyományos sornégyesekéhez hasonló: a Yamaha promóciójában említett „2 motor egyben” nemcsak egy üres szlogen. Ilyen motor még nem került utcára tömeggyártásban, főként a gyártási nehézségek miatt, de az iwataiak mindent megtesznek a sikerért.
Hengerenként két injektor
Az újítások sora azonban ezzel nem ért véget. A hengerek új tervezésűek, a belső hengerfalak a ma már kötelező kerámia-bevonattal rendelkeznek a kisebb kopás érdekében, az új öntvény nagyobb merevséget és jobb hőleadást biztosít. A motor hűtését áttervezett hűtőrendszer segíti, a 2 radiátor elhelyezésével és a felhasznált anyagokkal hatékonyabb hűtést és kisebb tömeget sikerült elérni. A motor örökölte a titánból készült beömlő oldali szelepeket, amelyek új kovácsolt alumínium dugattyúk felett mozognak. A hengerbe jutó optimális levegő-üzemanyag keverék előállítása a már elődben megismert számítógép vezérelt szívótorkok és –újdonságként – hengerenként két injektor feladata. Az előző modell elektronikus gázvezérlése mellett a Suzukiról ismert teljesítménykapcsolót is beépítettek, bár az új R1-en csak két üzemállapot között váltogathatunk. A motor „A” módban azt nyújtja, amit egy sportmotortól elvárunk, míg „B” módban a motor kisebb teljesítménye mellett a pillangószelepek vezérlése is lassabb, ami hasznos segítség lehet csúszós utakon. A torlónyomásos rendszer beömlőit a fejidomba integrálták, így azok a vázon keresztül egy egyenesebb úton vezetik a levegőt az új légszűrőházba, ezzel is csökkentve a motor „lélegzetvételének” zaját.
A nagyobb kanyarsebesség eléréséhez a Yamaha mindent megtesz: a váz szintén új tervezésű, több részből álló szerkezet, a vázkomponensek gyártására pedig háromféle technológiát alkalmaznak, hogy biztosítsák az egyes részekről elvárt merevséget vagy éppen rugalmasságot. Az új hengerek dőlési szöge 31 fok, elősegítve a súlypontcsökkentést, a blokk rögzítési pontja pedig előrébb került, nagyobb terhelést juttatva az első kerékre. A tömegközpontosítás jegyében a segédváz könnyű magnéziumötvözetből készül. Erre a segédvázra viszont a 4-2-1-2 rendszerű kipufogó két hatalmas végdobja került, amelyek esztétikailag nem túl előnyösek, de az Euro-3 kibocsátási normák teljesítéséhez a háromutas katalizátor mellett szükségesek.
A fényszórók a légbeömlőkkel osztoznak a helyen
Ebben a konfigurációban a motor 182 lóerőt produkál 12 500-as fordulaton (torlónyomás nélkül), a csúcsnyomaték pedig 115 newtonméter, ami 10 000-es fordulaton érhető el. Ezt a teljesítményt az aszfalton tartani a már bevált 2×3 dugattyús féknyergek, illetve a szintén MotoGP-ből átvett felfüggesztés segítenek. Az első teleszkópok független csillapításúak, azaz a bal teleszkóp a nyomó- a jobb pedig a húzócsillapításért felelős. Az osztott rendszernek számos előnye van: egyszerűbb kialakítású szelepek, egyszerűbb olajáramlás, nagyobb belső henger, amelybe több olaj fér, könnyebb beállíthatóság. A kis villaszögből eredő esetleges csapkodást a Honda megoldásához hasonlító elektronikus csillapító rendszer tompítja, amely a sebesség függvényében állítja be a szükséges ellenállást. Viszont a Hondával ellentétben egyelőre nincs ABS-szel szerelt változat. A hátsó rugóstaghoz tartózó csillapítás két móddal rendelkezik, mind a gyors, mind a kis sebességű csillapítás teljesen állítható. Ez a rugóstag egy szintén új kialakítású hátsó lengővillához csatlakozik. A kis villaszög, hosszú lengővilla, rövid tengelytáv kombináció mindig is jellemző volt az R sorozatra, ám a hátsó lengővilla most először készül kétféle öntvényből.
Utcai motorozáshoz kötelező felszerelés a világítás, amely szintén átalakításra került: mivel a légbeömlők a fejidom homlokfelületének nagy részét elfoglalják, ezért csak a két középső lámpatest maradt meg. A jobb helykihasználás miatt foncsorozott armatúra helyett a kategóriában elsőként projektor rendszerű világítást alkalmaz a Yamaha. Tompított üzemmódban egy árnyékoló lapka takarja részben a fénysugarat, távolsági világításra kapcsolva egy elektromágneses tekercs ezt az árnyékolót visszahúzza, szabad utat engedve a teljes fénysugárnak.
A motor első ránézésre részleteiben szokatlannak tűnik, az előző motor karikatúrájának vélhetnénk egyes elemeket, de sokáig nézve az eltérő külső ellenére is felismerhetjük benne a hagyományos R1 vonalakat.
A Honda és a Kawasaki idén nem alakítja át lényegesen az R1 vetélytársait, a Suzuki viszont várhatóan új motorral jelentkezik. Egy biztos: az új R1 komoly vetélytárs lesz mindenki számára, a rajongók pedig igazi technikai csemegét kapnak pénzükért. A nagy kérdésre, hogy mindez mennyibe fog kerülni nálunk, a választ még nem tudjuk.
