A BMW modellpalettájáról hosszú éveken át hiányolták a vásárlók a közepes lökettérfogatú- és erejű motorkerékpárokat. Felül nem volt probléma a nagy hengerűrtartalmú boxer- és soros blokkal szerelt modellekkel, ezer köbcentiméter alatt azonban csupán a gyengécske egyhengeres Rotax-motoros 650-esek voltak jelen a piacon. 2006-ban aztán megjelent az F800S és F800ST páros egy vadonatúj motorblokkal, teljesen új kategóriába juttatva ezzel a kék-fehér motorokat. Persze milyen a vásárló: azonnal hiányolni kezdték a legendás GS modelleket. Logikus is volt, hogy ha már van egy jól sikerült 800-as sorkettes blokk, a BMW múltjával muszáj építeni köré egy túraendúrót. Tavaly ősszel a kiállításokon megjelent az F800GS és „kistestvére”, az F650GS. Azóta a várakozás – ha lehet mondani – még nagyobb az új párossal kapcsolatban. (A fenti gondolatmenetet természetesen ki lehet terjeszteni a globális kínálatra is, hiszen a 60 és a 100 lóerő közötti „űrben” igazából egyetlen túraendúró kapható, a nem véletlenül sikeres Suzuki DL650, amely azonban nem kimondottan terepre termett. Ez tovább fokozza a piac igényét egy erős ám könnyű, valóban kettős felhasználású túramotor iránt.)
Előttem az utódom? Háttérben a nagy példakép, az R1200GS
A két új GS közül a 650-es névvel ellátott (bár szintén 800-as blokkal szerelt), a gyár által publikáltan is kisebb teljesítményű, igazából aszfaltra szánt modell igazi kezdő- vagy női motornak ígérkezik. A nagyobbik, nevében is 800-as verzió vele ellentétben kettős felhasználásra lett beharangozva, ez az „igazi” GS. Aszfaltos és azon túli túrákra a gyár ígérete szerint a legoptimálisabb motorkerékpár lesz, hiszen menetteljesítményével nem marad el jelentősen az R1200GS mögött, ugyanakkor könnyebb és talán jobban is vezethető, ami terepen mindenképpen hatalmas előnye lehet. A március végi koratéli időjárásban megpróbáltuk kideríteni, mennyi esélye van az F800GS-nek, hogy megfeleljen az igen magas elvárásoknak.
A motor „lelke”, a soros, kéthengeres, hengerenként négyszelepes blokk, amelyet már ismerhetünk a korábban általunk is tesztelt F800ST-ből. A két modell között ez az egyetlen közös kapocs, a GS szinte minden egyéb része önálló fejlesztés. Ugyanakkor a blokk beépítése és szerkezete is változott, hiszen míg az ST-ben 30, itt csupán 8,3 fokban dől előre a vázban. Ez a kéthengeres is egyenletes, 360 fokos gyújtássorrenddel, forgattyúscsap-elékelés nélkül működik. Így a főtengely minden fordulatára lezajlik egy munkaütem, a motor hangja olyan, mint a hasonló gyújtásbeállítású boxereké. Ez nyilván szándék is volt a gyár részéről, az új GS kipufogórendszerének hála az akusztikai hatás sokkal szebb lett, mint az S/ST párosnál. Már alapjáraton agresszíven morog a két henger, fordulaton gyönyörűen brummog, gázelvételre pedig éppen úgy hörög és durrog vissza, mint az oldaldugattyús nagytestvérei. Akik tehát vonzódnak ehhez az akusztikai élményhez, a „kis GS”-ben sem fognak csalódni.
Közel függőlegesen állnak a hengerek. Az endúrózáshoz alkalmas váz miatt változtattak a hengerszögön és e miatt az egész blokkon
Egyedülálló és igen bonyolult kiegyenlítő rendszerrel találkozunk a blokk belsejében, amelynek részletes bemutatása meghaladja jelen tesztünk kereteit. Gyakorlati lényege, hogy a kiegyensúlyozást egy excenteres, himbás mechanizmus révén érték el, meglepően sikeresen. Annak ellenére, hogy a blokkban a két dugattyú együtt mozog (nyilvánvalóan sokan emlékszünk még a „kispolszkik” hasonló elven működő motorjának legendás járáskultúrájára), szinte semmilyen zavaró rezgést nem érzünk a motoron sem alacsony, sem magasabb fordulaton. Számos egyéb helyen (például kenési rendszer, vezérműtengelyek) eltér még a GS blokkja az S/ST-étől, melyek eredményeképpen egyebek mellett tömege is csökkent egy kilogrammot. (A motor részletes bemutatására a technikai csemegék iránt érdeklődő olvasóink kedvéért terveink szerint hamarosan visszatérünk.)
A műszerfal megegyezik az F800ST-ből megismerttel
Mindehhez a technikai repertoárhoz a papíron látott teljesítményadatokat (85 lóerő 7500-as és 83 newtonméter 5750-es fordulaton) lényegesen meghaladó erőt érzünk a blokkból áradni. A legnagyobb forgatónyomaték 90 százaléka ugyanis 4000 és 7500 közötti fordulatszámon folyamatosan rendelkezésünkre áll, ami nagyon megkönnyíti a motoros dolgát. Csakúgy, mint a rendkívül spontán gázadási reakció, hiszen a motor bármilyen alacsony fordulatról azonnal és nagyon készségesen pörög fel, miközben folyamatosan elegendő erőt szolgáltat.
Egy endúró esetében mit ér a jó motor hozzá méltó futómű nélkül? Gyakorlatilag semmit. A túraendúrók legtöbbje ezért nem alkalmas igazi terephasználatra. Az F800GS szerencsére az üdítő kivételek közé tartozik. Elöl 45 milliméter átmérőjű és 230 milliméter rugóúttal rendelkező, igen masszív teleszkóp-páron, hátul a kis tömeg és a strapabírás szempontjából még mindig legjobb választást jelentő kétágú alumínium lengővillán (központi rugóstag és 215 milliméter rugóút) áll a motor. Legnagyobb bánatunkra az esős késő-március következtében felázott talaj és a Bridgestone BattleWing abroncsok nem tették lehetővé, hogy tisztességesen kipróbáljuk off-road körülmények között a motort, csupán egy kis murvás földút, kevés füves tisztás jutott, azok is lábujjhegyen óvatoskodva.
Természetes, kényelmes, ha kell sportos az üléspozíció. Egy kicsit kényelmesebb üléssel a világból ki lehetne motorozni az F800GS nyergében
Aszfalton azonban maximálisan megfelelt elvárásainknak. A döbbenetesen hosszú tengelytávnak (ebben jelentős szerepe van az elnyújtott lengővillának) köszönhetően remek az egyenesfutás. Az első teleszkóppár nem állítható, és érezhetően a hangolásánál az volt a cél, hogy aszfalton és terepen egyaránt megfeleljen. Ebből kifolyólag tempós szerpentinezésekkor a féktávokon erősen összeül, azonban a jó futómű-geometriának hála ekkor is könnyen bekormányozható a motor a kanyarokba és pontos az ívtartás. Kanyar közben ésszel használva az első féket még a felállító-nyomaték is igen csekély. A hátsó központi rugóstagon az előfeszítés kézikerékkel, a húzófókozati csillapítás csavarral állítható. Az ívtartás itt is pontos, rossz utakon komfortosra állított csillapítással sem hintázott a motor hátulja a kanyarokban. Amennyiben össze kellene hasonlítanom a BMW-nél etalonnak számító telelever és paralever rendszerű futóművel, azt kell mondanom, az első futómű kicsit kevésbé megbocsátó, mint az (de nem sokkal rosszabb), a hátsó traktus azonban szinte jobb.
Semmivel össze nem téveszthető sziluett, hagyományőrző aszimmetrikus lámpák. A 21 colos első kerék kimondottan endúrós
Amit még ki kell emelnem a futóművel kapcsolatban, az a kormányelfordulási szög. A rendkívül keskenyre tervezett váznyaknak hála – ahol kovácsolt acél alkatrészekbe futnak össze a vázcsövek – a kormányt 42 fokkal fordíthatjuk el. Mielőtt a számszerű adatot megkerestem volna, már feltűnt a forgalomban, hogy hihetetlenül manőverezhető a motor. Ez komoly előny lesz a tulajdonosoknak a városi furakodáskor éppúgy, mint az Alpok szűk visszafordítóiban, de a lassú, triálos jellegű terepszakaszokon is.
Inkább endúrós, mint túrás az ülés. A kormány szélessége minden feladatkörre tökéletesen eltalált
Tökéletes öszvérmotor, mint tudjuk, nem létezik. A piacon levő túraendúrók eddig szinte egyöntetűen a túrás vonal irányába tendáltak, és a terepes tulajdonságaikat amolyan muszájból éppen csak annyira erőltették, amennyire nagyon kellett. Az F800GS tervezői tudatosan mentek el a terepképességek javításának irányába, hiszen így – hasonlóan a lökettérfogathoz és a teljesítményhez – olyan motort hozhattak létre, amely valójában szinte konkurens nélkül áll jelenleg a piacon. Ennek bizonyos mértékben áldozatul esett a túrakényelem. Az ülés viszonylag magas és keskeny, ami a hosszú távú komfortot némileg negatívan befolyásolja. A teszt első napján sikerült kevés híján ötszáz kilométert töltenem a nyergében. Közel sem volt elviselhetetlen, de lehetett volna kellemesebb is. A lábtér (azaz az ülés és a lábtartó közti távolság) még az én hosszú lábaimnak is elégséges, azonban maga a keskeny ülőalkalmatosság nem áll a helyzet magaslatán. Másik kisebb hibának azt éreztem, hogy az állva motorozás optimalizálása kedvéért a lábtartók talán picit előrébb kerültek, ezért is jut a kelleténél valamelyest több terhelés alfelünkre. (Természetesen a kiegészítőket gyártó cégek kínálatában már most, a piaci megjelenés pillanataiban is többféle, a túrakomfort növelése irányába fejlesztett ülés kapható.)
A másik lényeges része a kényelemnek a felállva motorozás, hiszen terepen ez az ideális testhelyzet. Az én 190 centiméteremhez egyértelműen kicsi a motor, legalább 5-8 centimétert kellene emelni a kormányon, hogy megfeleljen. A fent említett kiegészítőket kínáló cégek választékából természetesen ez is megoldható lenne. A lehető legkülönfélébb testalkatú emberrel vetettem ülés- és álláspróbát a motoron, hogy megtudjam, kinek lenne tökéletes. Tapasztalataim szerint a gyári üléssel – így igen jelentős, 870 milliméteres az ülésmagasság, már gyárilag is kérhetjük 3 centiméterrel alacsonyabban az ülést – már 174-175 centiméteres embereknek leér a lába, nekik állva is tökéletes a testhelyzet. 180-182 fölött kezdődnek állva a problémák, ekkor már jobban előre kell görnyedni az optimálisnál. A fentieknél alacsonyabbaknak az üléssel, a túl magasaknak pedig a kormánnyal kell némi változtatást eszközölni, hogy tökéletesen tudják mindkét felhasználási területén meglovagolni a motort.
Az én 190 centimmel több, mint biztos a talajfogás. Jó terepgumikkal nagyon élvezetes lehet off-road körülmények között
A plexi magassága és kialakítása ismételten a terepezéshez tökéletes. Jól látunk át fölötte, tehát nem rontja az esetleges terepakadályok észlelhetőségét és elkerülést akkor sem, ha off-road körülmények között ülve motorozunk. Túrázáshoz azonban mind nekem, mind 180 centi alatti kollegámnak kevésnek bizonyult a védelme. Nem is a széllel van a baj, hanem hogy a széleiről leváló turbulens áramlatok 110 kilométer per óra fölött éppen a bukósisak környezetében keltenek rettenetes zajt. A fentebb már emlegetett kiegészítő felszerelések között értelemszerűen erre is megvan a megoldás: olyan plexitoldatot vásárolhatunk, amely jelentősen emeli a szélvédő magasságát, terepezés előtt pedig egyetlen mozdulattal eltávolítható. Nem elhanyagolgató módon a gyár által kínált extrák között is elérhető több variáció a szélvédelem javítására, ott komplett, a szériánál nagyobb felületű szélvédő található.
A motoron rakodóhely gyakorlatilag nincs. A gyár természetesen komplett koffer-rendszert ajánl a modellhez, amely elengedhetetlenül szükséges is abban az esetben, ha valaki hosszabb utakra indulna. Ezekkel, valamint a szintén gyári tartozékként elérhető tanktáskával már akár komolyabb, kétszemélyes túrákra is alkalmas az F800GS. A gyári dobozok ráadásul vario-rendszerűek, azaz méretük az aktuális igények szerint könnyedén növelhető- vagy csökkenthető. Elérhetőek természetesen nem gyári forrású dobozok, puhatáskák is, melyek a célnak szintén megfelelnek, legfeljebb nem illeszkedne annyira harmonikusan az összképbe, mint a fekete műanyag kofferek.
A BMW motorkerékpárjai között kimondottan kedvező árúnak számít az F800GS. Alapára 2 678 000 forint, amely még számos „kötelező” extrával természetesen bővítendő. Igen jól felszerelve azonban még mindig egy R1200GS alapárának környékén hazavihető. Ezért az összegért olyan motorkerékpárt kapunk, amelynek túraképességei felveszik a versenyt a versenytársakéval, terepképességei azonban messze a nagy többség előtt járnak. Felszereltsége ekkor már olyan, amelyről a konkurencia modelljei még csak nem is álmodhatnak. Ultramodern motorikusan és elektronikájában, hagyományos a futóművében. Dinamikája eléri a legtöbb ezres túraendúróét, fogyasztása a 600-asokéval vetekszik. Hogy mindez megéri-e az árát? Ezt mindenkinek magának kell eldöntenie, egy próbautat azonban minden hasonló motorkerékpár vásárlásában gondolkozó motorosnak biztosan megér!
Az F800GS talán a legsokoldalúbb túraendúró a piacon
| MŰSZAKI ADATOK | BMW F800GS |
| Motortípus | 2 hengeres, 8 szelepes soros DOHC motor |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 798 |
| Furat x löket (mm) | 82,0 x 75,6 |
| Keverékképzés | Elektronikus szívócső-befecskendezés, BMS-KP motorvezérlés |
| Sűrítési viszony | 12,0:1 |
| Teljesítmény (kW(LE)/min) | 63(85)/7500 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 83/5750 |
| Sebességváltó | Körmös kapcsolású, hatfokozatú |
| Tengelykapcsoló | Mechanikus működtetésű, többtárcsás, olajfürdős |
| Szekunderhajtás | Végtelenített O-gyűrűs lánc kerékagyba épített rándításcsillapítóval |
| Első felfüggesztés | 45 mm külsőcső-átmérőjű teleszkópvilla, 230 mm rugóút |
| Hátsó felfüggesztés | Egy darabból öntött kétágú alumínium lengővilla, központi rugóstag állítható rugó-előfeszítéssel és húzófokozati csillapítással, 215 mm rugóút |
| Villaszög/utánfutás (fok/mm) | 64 / 117 |
| Első fék | 300 mm átmérőjű dupla tárcsa, opcionális kikapcsolható ABS |
| Hátsó fék | 265 mm átmérőjű szimpla tárcsa, opcionális kikapcsolható ABS |
| Első gumiabroncs | 90/90-21 54V |
| Hátsó gumiabroncs | 150/70-R17 69V |
| Hosszúság/szélesség (mm) | 2320 / 945 (tükrökkel), 870 (tükrök nélkül) |
| Tengelytáv (mm) | 1578 |
| Ülésmagasság (mm) | 880, rendelésre 850 |
| Száraz tömeg (kg) | 178 |
| Menetkész tömeg (kg) | 207 |
| Üzemanyagtartály (l) | 16 |
| Alapár (2008. február) (Ft) | 2678000 |
