fotó: Kiss József
fotó: Kiss József
fotó: Kiss József
fotó: Kiss József
Nehéz dió kitalálni, kinek milyen motor az optimális választás. Véleményem szerint hazánkban általános hiba, hogy a vásárlók eltúlzott méretű járművet igyekeznek választani úgy a négy-, mind a kétkerekű kategóriában. A motorkerékpároknál így lesz feltűnően sok ezres sportmotor és 600 vagy 650, ma pedig már akár 800 köbcentiméteres robogó az utakon. Miért döntünk a legnagyobb elérhető változat mellett? „Azt már nem fogom kinőni”, vagy egyszerűen csak „hadd lássák, hogy nekem futotta a legdrágábbra is” szokott lenni a motiváció magyarázata.
A plexi jól védi a felsőtestet és szerencsére szinte teljesen mentes a turbulenciáktól
fotó: Kiss József
Amennyiben a motorválasztást megelőzően pontosan tisztázzuk igényeinket és megismerjük a szóba jövő járműveket, sokszor lényegesen jobban járunk egy kisebb modellel, mint a legnagyobbal. Erre tökéletes példa a Suzuki 400-as Burgmanja, amely mára éppen csak közepesnek számít az egyre hízó óriásrobogók mezőnyében, mégis képes szinte minden ésszerű igénynek tökéletesen megfelelni.
Aki sokat közlekedik városban, annak nyilván a legjobb megoldás az automataváltós, az időjárás viszontagságaitól meglehetősen jó védelmet nyújtó robogó. Amennyiben nem szándékozunk hosszabb időre elhagyni a betondzsungelt, és a jóisten nem teremtett bennünket égimeszelőnek, tökéletes megoldás lehet a 125 köbcentiméteres kategória is, amelynek két jeles képviselőjét, jelen tesztalanyunk „kisöccsét” és a Piaggio Carnabyját nemrégiben már górcső alá vettük. Rövidebb városközi kirándulásokra elfogadhatóak a 250-es robogók, amelyekből mind a japán, mind az olasz gyártók kínálatában bőséges a választék. Amennyiben hosszabb utakat szeretnénk megtenni időnként, esetleg kettesben túrázni és felmerészkedni az autópályákra is, a negyedliteresek kicsivel húsz lóerő feletti teljesítményét kevésnek fogjuk érezni. Hiszen például két személlyel már nagyon hosszú szakasz kell egy nyolcvannal pöfögő teherautó biztonságos megelőzéséhez, ami lehet káros is az egészségünkre.
A hatalmas fotel maximálisan kényelmes vezetőnek és utasnak egyaránt
fotó: Kiss József
Ekkor kerülnek tehát képbe a nagyobb lökettérfogatú maxirobogók. Napjainkban elmehetünk akár 800 köbcentiméterig is, hiszen nemrégiben piacra került a Gilera GP800-asa. Amennyiben szempont a költséghatékony vásárlás, a 2-2,5 millió forintos vételárúaknál némileg kevesebbet nyújtó, ám az ésszerű igényeket tökéletesen kielégíteni képes 400-500 köbcentiméteres kategória kerül látóterünkbe. Ez magyarázza azt, hogy a magyar vásárlónál többnyire racionálisabban gondolkozó nyugat-európai fogyasztók körében miért oly népszerű a 400-as Burgman. Beszerzése, fenntartása egyaránt igen kedvező a kapott szolgáltatások viszonylatában. Nézzük, mit nyújt a maxi robogók nagy klasszikusa!
A közepes Burgman városban remekül elboldogul. Méretei igen kompaktak, bár a forgalom jobb áttekinthetősége érdekében ülhetnénk magasabban. Ebben az esetben azonban a mélyebb növésű pilóták talajfogása lenne nehézkes. Tapasztalataink szerint 170 centimétertől akár két méteres testmagasságig mindenkinek megfelelő a jármű üléskényelme. A 125-ös kistestvér esetében térdeim nem fértek el megfelelően, itt erről már szó sincs. A kormány kellően magasra került, természetes testtartás mellett hajthatóak végre a szűk városi manőverek is. Tehát a sorok közötti előreosonásban nem lesz hiba, a lámpától történő elrajtolás során szintén indokolatlan aggódnunk. Semmi szükség a teligázas kigyorsításra, kis terheléssel is könnyedén hagyjuk faképnél az összes autót.
Az üléskényelem parádés. Hatalmas, puha fotelben trónolunk mi és utasunk is. Akár az egész napos városi ügyintézés során sem fogunk elfáradni, még futármotornak is ideális lenne a burgonya. Az időjárás elleni védelembe szintén nem tudok belekötni: a nagy műanyag idomok a langaléták alsótestéről is elterelik a szelet és a csapadékot, a méretes szélvédő pedig ugyanezt biztosítja felsőtestünk számára. Vállaink, karjaink és kezünk vannak egyedül kitéve a szélnek és esőnek, tehát egy jó motoros dzseki és kesztyű szinte elegendő is, hogy ne ázzunk és fázzunk.
Szárnyas fejvadász… Rengeteg tárolóhely van az első idomban
fotó: Kiss József
Jól megy és kényelmes. Mi kellhet még? Természetesen a tárolóhelyek, hiszen mindennapjaink során rengeteg apró-cseprő holmit kell magunkkal vinnünk. A Burgman család egyik tagja sem áll rosszul ezen a téren, a 400-as ülése alatt 53 liternyi poggyászteret kínál vezetője és utasa részére. Így egy közepes bevásárlásra is nyugodtan elindulhatunk gombamód szaporodó hipermarketjeink bármelyikébe. Az első idomokban találunk még két további kis rekeszt a menet közbeni kacattárolásra (ezek nem zárhatók, de amíg úton vagyunk, mobilunk, kulcsaink például remekül elférnek bennük, bár némi kipárnázás nem ártott volna), valamint egy igen méretes, kulccsal reteszelhető kesztyűtartót a pénztárca, iratok, vagy a nem nap mint nap szükséges kellékek (esőruha, melegebb kesztyű, satöbbi) részére. Hétfőtől péntekig tehát szinte kizárt, hogy kevés legyen a csomagterünk.
fotó: Kiss József
fotó: Kiss József
fotó: Kiss József
fotó: Kiss József
fotó: Kiss József
Kiindulási elképzelésünk volt, hogy robogónk ki tudjon szolgálni bennünket a hétvégi motoros túrák során is. Nézzük sorban, mire van ehhez szükség.
Az ülés alatti hatalmas teret nem kis feladat megtölteni
fotó: Kiss József
Akár egy, akár két személlyel utazva, a korábban már emlegetett kényelem szerencsére tartósan is fennmarad. Egyedül a magas növésű pilóták dereka kér néha pihenőt a kissé görnyedt tartás miatt, véleményem szerint 180-182 centiméteres testmagasságig akár napokon és sok száz kilométeren keresztül is remek kényelmet nyújt a Burgman. A vezetőt deréktámasz is kényezteti, az utas a kiegészítők közül választhat magának hasonlót, vagy a hosszabb utakra mögé szerelt topcase-nek is nekidőlhet. Mert bár a városi használatra elégséges csomagtartó egy személy részére egy hosszabb útra is elfogadható, utassal – főleg ha az utasunk hölgy – kevésnek fog bizonyulni. A bővítés szerencsére könnyedén megoldható akár az említett hátsó dobozzal, melynek mérete további 52 liter is lehet, akár vászon oldaltáskákkal, amelyek remekül megtámaszkodnak a nagy felületű hátsó oldalidomokon, és még 80 liternyi csomagot magukba fogadhatnak. Kis fejszámolással így 185 literig juthatunk el, amely már a legigényesebben és legpazarlóbban csomagoló barátnő vagy feleség igényeit is ki fogja szolgálni.
Olyan informatív és szép, hogy nyugodtan lehetne egy kiskocsi műszerfala is
fotó: Kiss József
További fontos szempont az országúti menetteljesítmény. Egy személlyel terhelve meglepő dinamizmussal indul meg a burgonya. Gyakorlatilag 150 kilométer per órás végsebességéig ugyanazzal a dinamikával gyorsul (a kilométeróra szerint ekkor már bő 160-nal repesztünk), még nagyobb lökettérfogatú túramotoroknak is kapaszkodniuk kell mellette. A 34 lóerő utassal és némi csomaggal (agyig pakolva nem próbáltuk) is elegendő arra, hogy a korábban emlegetett teherautó mögül ne imákat mormolva kezdhessük meg az előzést. A röpsúlyos váltó késedelme miatt természetesen azért több előrelátás kell, mint egy váltós motor esetében, ahol már a gáz rácsavarásakor optimális fordulatszámon van a motor. A kis egyhengeres épeszű dinamikát nyújt akár országúti, akár szabálytisztelő autópályás közlekedéshez. A városban bevált szélvédő sem fog cserbenhagyni még itt sem, elfogadható szélvédelme mellett szerencsére zavaró turbulenciákból is alig akad mögötte.
A 400-as Burgmanban minden benne van, ami a városi és akár városközi közlekedéshez kell. Se több, se kevesebb
fotó: Kiss József
Használati értéke tehát minden körülmények között szinte optimális a Burgman 400-nak. Akad azonban néhány olyan dolog, amelyet meg kell még vizsgálnunk, hogy jól ismerjük a robogót.
Nem ejtettem szót ugyanis még a futóműről, noha a magyar úthálózatra való tekintettel nem elhanyagolható a jelentősége. Ez az a terület, ahol sajnos némi kompromisszumot kell kötnünk, bár a legnagyobb robogóknál is hasonló a helyzet. A hatalmas ülés alatti tároló csak kis és egymástól messzire tolt kerekekkel valósítható meg, az alacsony ülésmagasságot pedig csak mérsékelt hasmagassággal lehet elérni. Mindezek egyenes következménye, hogy a rugóutakkal sem tudnak csodát tenni a mérnökök, így tehát a teljes futóműkomfort sem veheti fel a versenyt egy nagyobb kerekeken gördülő túramotorral. A dolgát azért teszi szorgalmasan, bizonyos úthibák azonban teljesen magától értetődően kifognak rajta. Ezzel együtt kell élni nem csak a 400-as Burgman, hanem szinte az összes maxirobogó esetében. Jó aszfaltminőség mellett viszont majdnem olyan jóízűt kanyaroghatunk vele, mintha „igazi” motoron döntögetnénk.
A közlekedés szempontjából kiemelkedő fontosságú még a fék. Szerencsére a régebbi 400-asokhoz képest megduplázódott az első tárcsák száma, így a fékhatás teljes terhelés mellett is tökéletesen megfelelő. A két fék együttes használatával egészen jó lassulás érhető el (még utas nélkül is nehéz a motor hátsó traktusa, így a hátsó fék jelentősége igen nagy), csupán a kis kerekek következtében könnyebben bekövetkező blokkolásra kell odafigyelni. Hirtelen vészfékezésnél hamar megáll az első kerék, ez pedig bukáshoz is vezethet.
A fékrendszer kiegészítő tartozéka a rögzítőberendezés, amely kis erőszükséglettel és roppant egyszerűen teszi lehetővé az automata jármű fixálását lejtős területen. Nélküle bizony sokkal körülményesebb a megállás a hegyi utcákban. Mint hajdani nagyrobogó tulajdonos (csak rögzítőfék nélküliek jutottak…), különösen tudtam értékelni ezt a figyelmességet.
Az utolsó említésre érdemes tulajdonsága a 400-asnak a döbbenetesen jó fogyasztás. Négy nap és 500 kilométer alatt mindent lehet mondani, csak azt nem, hogy kíméletesen közlekedtem vele. Ezzel együtt nem sikerült elérnem a 4 liter/100 kilométeres értéket sem, ami a gyakorlatba átfordítva annyit tesz, hogy az egyik legkedvezőbb üzemanyag-felhasználású robogót fogja birtokolni, aki képes racionális érvek alapján döntve az optimális megoldást választani.
fotó: Kiss József
fotó: Kiss József
fotó: Kiss József
| MŰSZAKI ADATOK | |
| Motortípus | 4 ütemű, vízhűtéses, DOHC, 1 hengeres |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 400 |
| Furat x löket (mm) | 81,0 x 77,6 |
| Keverékképzés | Üzemanyag befecskendezés, 38 mm torokátmérő |
| Teljesítmény (kW(LE)/min) | 25(34)7300 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 36,3/5800 |
| Sebességváltó | Ékszíjas, fokozatmentes automata |
| Első felfüggesztés | 41 mm átmérőjű teleszkópvillák olajcsillapítással, tekercsrugókkal |
| Hátsó felfüggesztés | Hidraulikus lengéscsillapítók, tekercsrugók, 7 fokozatban állítható előfeszítés |
| Első fék | Dupla tárcsa, 260 mm átmérő |
| Hátsó fék | Tárcsa, 210 mm átmérő |
| Első gumiabroncs | 120/80 14M/C 58S |
| Hátsó gumiabroncs | 150/70 13M/C 64S |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 2270/760/1385 |
| Tengelytáv (mm) | 1585 |
| Ülésmagasság (mm) | 710 |
| Száraz tömeg (kg) | 199 |
| Üzemanyagtartály (l) | 13,5 |
| Alapár (2008. január) (Ft) | 1 498 000 |
