Mire való egy szupersport motorkerékpár? Arra, hogy nyergében ülve egy alapos adrenalinfröccs kíséretében átélhessük a száguldás élményét. Hol tudunk legálisan és biztonságosan hódolni ennek a szenvedélynek? Versenypályán. Mégis nagyszámban használnak sportgépeket a közutakon. Felmerült bennem a kérdés, hogy mi ennek az oka? Számomra ez a kategória a kényelmetlen üléspozícióról valamint az agresszív haladásról szólt. Utóbbi gondolatomban megerősítettek azok az autósok, akik a visszapillantó tükörben meglátva az RR fényszóróit, pánikszerűen lehúzódva próbáltak elengedni, még ha nem is volt sietős az utam. És akkor még nem beszéltem arról az extrém teljesítményről, aminek tényleg csak a versenypályán lenne létjogosultsága.
Tehát előítéletektől nem mentesen vettem át a Honda hatszázas torpedóját és indultam utamra városban, országúton, autópályán. Hogy mennyit változott a kép bennem, a cikk végére kiderül. Tesztalanyommal két ok miatt kerültem az egyértelműnek tűnő pályahasználatot. Egyrészt, mert mégiscsak közúton használják legtöbben az RR-t, és a kedves olvasót talán jobban érdeklik az utcán szerzett észrevételek, másrészt a kapott tesztmotor még az ezres szerviz előtt állt, ezért kerülendő volt a motor-fordulatszám tartósan magas használata.
A CBR600RR négy éves múltra tekint vissza, ez idő alatt – hogy megőrizze fiatalságát – évről évre javítottak rajta a Honda mérnökei. Idén azonban egy teljesen új motorkerékpárt alkottak, új a váz, a blokk, a futómű. Mindez a Honda legfrissebb szemlélete, a tömeg-központosítás jegyében született. A tavalyinál nyolc kilogrammal könnyebb RR elsősorban most is a versenypályán van elemében, de tervezői nagy figyelmet fordítottak arra, hogy hétköznapi használat során is jól használható kétkerekűt kapjanak a vásárlók.
Ez olyannyira érezhető, hogy egészen rövid idő alatt otthon éreztem magam a nyergében, könnyed természetességgel teljesítette minden parancsomat, legyen az gyorsítás, kanyarodás, fékezés. A blokk kevésbé vágyik a magas fordulatszámra, ami kigyorsításnál, vagy előzésnél lehet hasznos, a sokat emlegetett tömegeloszlás pedig megkönnyíti a kanyarvételt, amiben az elektronikus kormány-lengéscsillapító is nagy szerepet játszik. Az RR ruhája szélcsatornában született, alacsony fejidoma, a motorburkolatának nagy nyílásai mind a jobb légellenállás érdekében lettek ilyen kialakításúak.
A sportmotorok évről évre erősebbek, hogy pozíciójukat és a vevők vásárlókedvét megtartsák. A hatszázas RR vadonatúj erőforrása egész sor, a versenysportból származó technikai megoldást sorakoztat fel százhúsz lóerős teljesítménye mögött. A Honda büszkén hirdeti, hogy a kompakt blokk két kilogrammal soványabb lett. A PGM-DSFI (Dual Stage Fuel Injection) befecskendező rendszer lényege, hogy a szívócsonkoknál elhelyezett befecskendező fejek ideális arányú üzemanyag-levegő keveréket biztosítanak induláskor és intenzív, egyenletes gyorsításkor alacsonytól közepes fordulatszámig. Magasabb fordulatszámnál, amikor a fojtószelep teljesen nyitva van, a szívószeleptől távolabb elhelyezkedő befecskendező fejek is működésbe lépnek, és üzemanyag sugarat bocsátanak ki a szívócsatornák hűtésére, így sűrűbb keverék keletkezik, ami javítja a hengerek töltését, ezzel növeli a teljesítményt.
A CBR motorvezérlő elektronikája új kopogásérzékelőt kapott, ami minden fordulatszám, és motorteljesítmény mellett optimális előgyújtást biztosít. Emellett rendelkezik egy elektromos kipufogó szeleppel, amely a kipufogó csőben, a négyleömlő közösítése után elhelyezve szabályozza a maximális motorteljesítmény érdekében a hengerből kilépő gázok nyomását. Az RR 13500-as percenkénti motorfordulatnál éri el a maximális teljesítményét, gyönyörű hangok közepette olyan könnyedséggel, ami folyamatosan elkápráztatott a teszt alatt. A sebességváltót is versenykörülményekre tervezték, a fordított kúpozású váltókörmök kisebb rántással gyorsabb kapcsolást eredményeznek.
A versenypályáról átvett technológiák sorát alkalmazó CBR a megfelelő súlyelosztás érdekében új alumínium-öntvény vázzal büszkélkedhet, ami hétszáz grammal könnyebb elődjénél. Az első és hátsó traktus súlycsökkenése a futómű érdeme is. Elöl a már ismert 41 milliméteres teljesen állítható HMAS fordított teleszkópvilla található, amely csekély tömege miatt lágyan simította ki az úttest egyenetlenségeit.
A biztonságos motorozást nagymértékben segíti a Honda elektronikus kormánylengés-csillapítója (HESD). A sebességfüggő berendezés könnyed kormányzást tesz lehetővé lassú haladáskor, de a sebesség emelkedésével egyre nagyobb ellenállást tanúsít, így szinte észrevétlenül korrigál egy úthibából adódó szitálást, valamint segít a motorkerékpárt a kanyar kívánt ívén tartani.
A hátsó lengővilla az 1000 RR-nél is alkalmazott Unit Pro-Link rendszer integrált HMAS rugóstaggal, beépített gáztartállyal, amelynek húzó- és nyomófokozati csillapítása és rugó-előfeszítése is állítható. A vártnál sokkal lágyabb rugózású futómű utassal is kitűnő úttartással rendelkezik, a beállítások hétköznapi használatra tökéletesen megfeleltek, pályán valószínűleg a feszesebb pozícióra lett volna szükség.
A kis rugózatlan tömeg az úttartásra és a fékezésre is jó hatással van. A CBR kerekei ultrakönnyű alumíniumöntvényből készültek. Radiális féknyergeihez 310 milliméteres féktárcsák tartoznak, ami szerintem pályára is bőven elegendő. A szinter betétek egészen kis nyikorgás mellett fékezték az RR-t. A fékkart elegendő volt két ujjal használni még utassal is – és ha már az utasnál tartunk – a mögöttünk ülő kényelmesen tud támaszkodni a tankon, ezáltal komoly terhet vesz le a vezetőről egy-egy intenzív lassuláskor. A fékerő pontosan adagolható gyors tempónál is.
Mint az elején említettem ez a kategória közúti közlekedésre nem tartozott a kedvenceim közé, de az együtt töltött néhány nap alatt erről alaposan megváltozott a véleményem. Méterről méterre hagytam magam mögött az előítéleteket, és a fenntartásoktól megszabadulván adtam át magam a CBR nevű varázsnak. Ez a piros kis sárkány nagyszerű szabadidő motor is tud lenni! Magunk és mások biztonsága érdekében a közutakon nem engedhetjük teljesen szabadjára, de „takarékos üzemmódban” sem foszt meg az élmény-utazástól.
Ami igazán megfogott benne, hogy természetes könnyedséggel lehet vezetni, szinte kitalálta a gondolataimat. Gyorsulása káprázatos, de nem erőszakos, futóműve a kevésbé tapasztalt pilótáknak is hagy tartalékot, egy-egy elnézett kanyar, vagy féktáv korrigálására. Ennek ellenére tisztelni kell a hatszázas RR-t, mert a fizika törvényei rá is vonatkoznak. Sportos üléspozíciója ellenére városi tempónál sem kényelmetlen, persze a csuklóra terhelt felsőtest súlya azért érezhető, de ez csak megszokás kérdése.
Tesztutam alatt gyakran közlekedtem utassal, a dinamikus gyorsulások-fékezések ellenére olyan érzésem volt mintha egyedül motoroznék. Mivel a hátul ülő is felhúzott lábbal és előre dőlve ül, ezért mind a gyorsításnál, mind fékezésnél jobban kapaszkodhat, valamint kisebb légörvény mozgatja sisakját. Elsősorban kanyargós úton nyújt igazi élvezetet vezetése, de aki szereti a kisebb túrákat az sem fog csalódni benne. A tesztelésre kapott idő lejártakor be kellett valljam magamnak, hogy hiányozni fognak az órák, melyeket ennek az izgalmas motornak a nyergében tölthettem, és bizony nem bántam volna, ha nálam marad még egy kicsit…
| MŰSZAKI ADATOK | |
| Motortípus | Soros, négyhengeres, négyütemű, folyadékhűtéses, 16 szelepes |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 599 |
| Furat x löket (mm) | 67×42,5 |
| Keverékképzés | PGM-FI DSFI elektronikus befecskendezés |
| Teljesítmény (kW/LE/min) | 88(120)/13500 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 66/11250 |
| Sebességváltó | Hatfokozatú |
| Szekunderhajtás | Lánc |
| Első felfüggesztés | 41 milliméteres HMAS fordított teleszkópvilla, 120 milliméteres rugóúttal |
| Villaszög/utánfutás (fok/mm) | 23,5/98 |
| Hátsó felfüggesztés | Unit Pro-Link lengőkar, központi hidraulikus lengéscsillapító, állítható rugó-előfeszítéssel és csillapítással |
| Első fék | 310 milliméteres dupla tárcsafék, radiális négydugattyús féknyereggel |
| Hátsó fék | 220 milliméteres tárcsafék egydugattyús féknyereggel |
| Első gumiabroncs | 120/70 ZR17 abronccsal |
| Hátsó gumiabroncs | 180/55 ZR17 abronccsal |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 2010/685/1105 |
| Ülésmagasság (mm) | 820 |
| Száraz tömeg (kg) | 155 |
| Üzemanyagtartály (l) | 18, ebből 3,5 tartalék |
| Ár (2007.augusztus) | 2698000 |
