Gyakorlás teszi a mestert – BMW Motorrad Vezetéstechnikai Tréning Haladó szint

A ’90-es években Magyarországon hatalmas robbanás történt a járműpiac terén. Olyan kétkerekű gépeket tehetett mindenki magáévá, amelyekről azelőtt még álmodni sem álmodhattunk. Ennek következtében rengeteg volt a súlyos baleset – egyszerűen hiányzott az a fajta vezetési kultúra mind az autósok, mind pedig a motorosok részéről, amelyet megkövetelt volna a hirtelen magas fokúvá vált motorizáció. A kétezres évek elején csak romlott a helyzet a pusziért elvihető hiteles motorok miatt – bárki rápattanhatott a hatalmas teljesítményű vasakra mindennemű tudás nélkül. Az Európai Unióba való belépésünkkel elfogadtunk bizonyos elvárásokat – ilyen például a közúti balesetek csökkentése. Mint tudjuk, a hatóságok a sebességmérés hamis álcája mögé bújva képzelik a balesetmentes közlekedés utópiáját, azonban ennél sokkal hatásosabb, ha a közlekedés résztvevőit tanítják a biztonságos és tudatos gépjárművezetésre. Ez sajnos gyakorlatilag teljes mértékben kimarad a jogosítványszerzés folyamatából – a magukra valamit is adó és fejlődni vágyó vezetők önerőből és önszorgalomból kell, hogy megtalálják az alkalmat a fejlődésre.

A vezetéstechnikai képzéseken profi instruktorok segítenek a fejlődésben, ellentétben az egyszerű jogosítványszerzéssel

A motorozás során még nagyobb hangsúlyt érdemel a kiváló vezetéstechnika, ugyanis egy motor sokkal hamarabb és sokkal keményebben bünteti a laikus használatot, mint egy négykerekű. Amíg egy hétvégi kalapos sofőr évtizedeken keresztül elközlekedhet vasárnaponként a templomba és vissza anélkül, hogy tudná hogyan kell helyesen vészfékezni, addig egy motoros nem teheti ezt meg – egy erőteljesebb lassítás során a legapróbb hiba is hamar bukáshoz vezethet. A motorkezelést a legalapvetőbb fogásoktól elkezdve kell felépíteni és rengeteg alázat szükséges ahhoz, hogy belássuk, ez egy véget nem érő folyamat.

Bármilyen motorral végrehajthatók a feladatok, azok ugyanis a hétköznapi életen alapulnak

A jelenlegi korszellem ennek fényében alakul: számos vezetéstechnikai képzés közül választhatnak a motorosok és szerencsére a különböző képzéseken belül több szint is rendelkezésre áll a motorozási tudásunkhoz igazodva. A BMW Motorrad Vezetéstechnikai Tréning alapfilozófiája, hogy a járművezetőket felkészítse a közúti közlekedés során fellépő veszélyhelyzetekre és ezek helyes megoldására – ami pedig ennél sokkal fontosabb: eleve elkerülni azok kialakulását. Mivel a balesetek nagy része vezetéstechnikai hibára vezethető vissza, ezért elengedhetetlen, hogy szintről-szintre fejlesszük magunkat. A szezon elején mintegy bemelegítésképpen részt vettem a BMW Motorrad Alapszintű képzésén, ahol főleg alacsony sebességű, városi motorozás során hasznos manővereket gyakoroltunk, a helyes testtartástól és tekintetválasztástól kezdve egészen a vészfékezésig ötven kilométeres óránkénti sebességről. Ezt követte az Intenzív tréning, ahol a kanyarban előforduló vészhelyzetek lereagálását és magának a kanyarodásnak a technikáját csiszoltuk tovább. Ezután jön a Haladó tréning, amely jelenlegi cikkünk témáját is képezi.

A bemelegítés során a megszokottól eltérő üléspozíciókban is gyerekjátékká válik a motorkezelés

A képzés az Alapszinthez hasonlóan a kiskunlacházi repülőtér aszfaltján zajlott – reggel kilenc órától kezdődött a foglalkozás. Az elme frissessége mellett elengedhetetlen a testünk aktiválása is, éppen ezért az elméleti eligazítás alatt kávét és péksüteményt is magunkhoz vehettünk – illetve én csak vehettem volna, mert mintegy félórás késéssel sikerült elindulnom otthonról. Lacházáig lefaragtam tíz percre a késést, így egyből ráhangolódva és felpörögve láthattam neki a bemelegítésnek.

Miután mindenki nyeregbe pattant, kezdődhetett a körözés az instruktorunk, Zoli után. Eleinte semmi cifrát nem kellett csinálni, csak egy hatalmas téglalap körül libasorban motorozni, majd a nyeregből kiállva ugyanezt. Tovább nehezítettük a dolgot úgy, hogy fél lábon álltunk a lábtartón, majd oldalt cseréltünk és jobb lábbal kellett a bal oldalra nehezedni. Fél kézzel is motoroztunk ülve és állva egyaránt, a kör közepe felé mutatva és ezt követően feltérdeltünk az ülésre és úgy lavíroztunk körbe-körbe. Végül a bal oldalra kiülve, az ülésen egy irányba átvetve mindkét lábunkat motoroztunk. Ezek az alapszintű feladatok arra hivatottak, hogy kialakítsák az összhangot a motor és motoros között. A vezetőnek meg kell éreznie, hogy minden helyzetben uralja a járművét és ő a felelős minden cselekedetéért a gépnek, ő vezeti azt és nem pedig fordítva.

Zoli éppen levonja a konzekvenciát – mindig és mindenkire odafigyelve, személyre szóló jó tanácsokkal látják el az instruktorok a résztvevőket

Rögtön a bemelegítés alatt történt egy tanulságos dolog. Néhány motorral előttem valaki enyhén elszámította magát az egyik fordulóban és a reptér aszfaltjáról egy kicsit letért a néhány centivel alacsonyabban lévő padkára. Egyből megpróbált visszajönni, azonban túl hegyes szögben és elesett. A tréningek során az esés egyáltalán nem jellemző, sőt rendkívül ritka – ez az eset rávilágított arra a hibára, hogyha már lefutunk a padkára, akkor ne próbáljunk meg azonnal, nagy sebességgel visszatérni az útra. A lehetőségekhez mérten lassuljunk le és minél nagyobb szöget bezárva kaptassunk vissza, így nem kell tartani a bukástól.

Az eltolt szlalom közben egymáshoz közel helyezkedő kapukon kell átmotoroznunk és az íveket úgy kell megválasztani, hogy az utolsó kapuig tökéletesen elférjünk

A ráhangolódás után két egyszerűnek tűnő feladat következett, amelyet úgy gondolnánk, hogy a kisujjunkból kirázunk, ám nem. Az alacsony sebességű eltolt szlalom egyik legfontosabb eleme a pontos ívválasztás, különben az utolsó néhány bójapár már nem fogja kiadni. Ezt a feladatot lépésben, állandó tartott gázzal kellett végigcsinálni, kuplung helyett hátsó fékkel szabályozva a tempót. Ilyen módon sokkal pontosabban adagolhatjuk a motor erejét, mint a kuplungba bele-bele nyúlva – ennek gyakorlati hasznát vehetjük a sűrű belvárosi csiki-csuki forgalomban. A bójákból kirakott kapukon végigérve egy alig keréknyi széles deszkán kellett végigmotorozni alacsony tempóval, itt viszont csak a kuplunggal szabályozhattuk a tempónkat. A gyakorlat vége felé már a jobb kezünket ki is tartottuk oldalra, hogy véletlenül se nyúljunk bele a gázba.

Csak gázzal és hátsó fékkel kontrolláljuk a motor sebességét – sokkal pontosabb ez így, mint kuplunggal

A két gyakorlatot dinamikus szlalommal kötöttük össze. A tizenöt méteres távolságban elhelyezkedő bóják között az előbbiekhez képest emelt sebességgel hajtottunk végig, így színesítve a feladatokat, majd újból az eltolt szlalom következett és a deszka. Addig csináltuk, míg az instruktorunk azt nem látta, hogy mindenkinek tökéletesen megy. Személyre szabott jó tanácsokkal segített abban, hogy ráérezzünk a helyes technikára és el is sajátítsuk azt. A dinamikus szlalomot is megcifráztuk, hogy ne legyen egyszerű. Féloldalt a nyeregben ülve, jobb kézzel csak a gázt tartva kellett tolni-húzni a kormányt – a pontos kormánymozdulatok mellett a gázkar finom kezelése sem volt egyszerű, de a végére már mindenkinek olyan jól ment, hogy két kézzel kormányozva gyerekjátéknak tűnt a motorozás bármilyen szituációban.

A keskeny deszkán való átmotorozás a sorok között való előrecsorgást segíti elsajátítani – egy vonalon, lépésben, gáz nélkül gurulni nem is olyan egyszerű

Ezeket követte két, rendkívül trükkös feladat: a lóhere és a fésű. Bevallom férfiasan – az S1000R nyergében kínszenvedés volt ezeket végrehajtani, hiába az egyenesebb kormány a superbike verzióhoz képest. Nem is sikerült tökéletesen kivitelezni. Részben nyugtatott, hogy egy kolléga a Z800-as Kawa nyergében hasonlóképpen szívta a fogát. A gyakorlatok lényege az előrelátó helykihasználás és külső-belső ívek pontos megválasztása. Ha ezek közül valamelyik is csak egy kicsikét hibázott, akkor a végére nem jött ki az utolsó akadály. A való életben úgy vehetjük ennek hasznát, hogy ott nyerünk magunknak helyet a nagyobb ívekkel, ahol látjuk, hogy van rá lehetőségünk, mert lehet a következő részen már nem lesz annyi helyünk és csak magunkkal tolunk ki és ragadunk be egy balesetveszélyes szituációba.

A gyakorlatokat az oktatók előre bemutatják és közben végig magyarázzák, mit miért csinálnak

Ennyi motorozástól rendesen megéhezett már a társaság és mivel az idő is elröppent, ezért cipzár alakzatba felfejlődve nekivágtunk az ebéd helyszínére vezető útnak. Mivel ez a rész már a reptéren kívül helyezkedik el, ezért az indulás előtt egy elméleti eligazítást hallgattunk meg a csoportos motorozás szabályairól. Nagyon tetszett Zoli filozófiája a kereszteződésekről. Ha védett utat kell kereszteznünk, akkor ne a mögöttünk jövőre várjunk, mindenki maga oldja meg, amikor jónak látja. És amint jónak látja, csinálja is, mert jobb már nem lesz. Tehát nem totojázni és bizonytalankodni kell, mert ezzel az egész csoportot összezavarjuk. Határozottan és kiszámíthatóan kell közlekedni, főleg egy olyan komoly veszélyforrásnál, mint egy kereszteződés.

Ha a tanuló nehézségbe ütközik a saját motorján, akkor az instruktor megmutatja az adott géppel, hogy éppenséggel lehetséges a feladat. Ezt követően elmagyarázza, hogy milyen technikát kell alkalmazni a sikeres végrehajtás érdekében

A bőséges ebéd után inkább feküdni lett volna kedvem, mint motorozni, azonban hátra volt még a tréning java. Olyan feladatokat gyakoroltunk, amely nem a balesetveszélyes helyzetek megelőzésére volt hivatott, hanem a már kialakult életveszélyes szituációk megoldására. A BMW Motorrad vezetéstechnikai tréningek egyik legfontosabb feladata a helyes fékhasználat elsajátítása, ugyanis megfigyelhető, hogy sokszor a motorosok okoznak maguknak kellemetlen pillanatokat azzal, hogy rosszul kezelik a fékberendezést.

Ebéd után a vészfékezést gyakoroltuk – a megfelelő féktechnika mellett a helyes testtartás is nagyon fontos

Számos kocsmasztoriban hallani, hogy kifordultak a motoros elé, de ő, a nagybetűs Hős, Herkulest megvető bátorsággal lereagálta a dolgot és elfektette a motort az aszfalton, hogy megússza az ütközést. Először is, baromi nagy szerencséje volt, hogy nem csúszott be az előtte álló jármű alá, hanem még a jármű előtt lelassult az aszfalton csúszva. Másodszor – ezt már csak félve és halkan említem – még hamarabb megállhatott volna, ha talpon marad, mert a motor önerőből a gumis felével lefelé lassul a legjobban és legbiztonságosabban. Ezen sztorik valóságtartalma annyi, hogy rendszerint első ijedtségükben rámarkolnak a fékkarra és a lassulás közben a teljes testsúlyukat a kormányon támaszkodva próbálják kitartani. Innen borítékolható a bukás még egy ABS-es motorral is.

Nincs mitől félni, ha blokkol a hátsó kerék – felengedni viszont veszélyes, mert ezzel értékes métereket veszíthetünk

Tehát a feladat nem volt más, mint a már Alapszinten is elsajátított vészfékezés. Itt azonban már egészen az autópálya tempóról való megállás volt a cél, nem csak a városi ötven-hatvanas sebességről való lassulás. Egészen más érzés ilyen hosszan lassulni és fejben is végig ott kell lenni a manőver közben. Nem elég a helyes testtartásra figyelni, de a motor mozgását is tovább kell kontrollálnunk. A sebesség növelésével a fékút négyzetesen növekszik és nem csak ez, hanem a fékezés közben kifejtendő izomerőből is sokkal többre van szükség, mint egy kis sebességű fékezésnél. Az üzemanyagtartályt combbal szorítjuk és lehetőleg derékból kell megtartani a felső testünket anélkül, hogy a kormányra ránehezednénk. Egyszerűnek tűnik leírva, de élesben kivitelezve nem az – mikor százharmincnál rátaposunk a hátsó fékre és közben az első fék erejét is fokozatosan növeljük, akkor olyan erőket kell kordában tartanunk, amire a legtöbb esetben nincs felkészülve a hétköznapi motoros. Sajnos az alapszintű, jogosítványszerző oktatásból hiányzik ez az elem és ennek rengeteg kárát látják a motorosok. Blokkolásgátló nélküli motoron nem kell megijedni, ha blokkol a hátsó kerék – ilyenkor ne vegyünk vissza a fékerőből, ugyanis értékes métereket veszíthetünk, amelyen akár az életünk vagy a testi épségünk is múlhat. Az első kerék állóra fékezése esetén nagyobb esélyünk van a bukásra, azonban az Alapszinten láthattuk, hogy nem végzetes a dolog, ha az üléspozíciónk tökéletes és nem támaszkodunk a kormányra – ilyenkor akár több métert is csúszott az első kerék füstölve anélkül, hogy elestünk volna. Blokkolásgátlóval felszerelt motor esetében is csak a helyes testtartás és féktechnika esetében van lehetőségünk a legrövidebb úton megállni. Még a leggyorsabb elektronika sem tudja megakadályozni, hogy a hátsó kerék ne emelkedjen el a talajtól és ilyenkor képesek vagyunk kimozdítani a motort az egyenesfutásából, ha a kormányvégekre támaszkodunk. A hátsó kerék akár fél méteres távolságba is kimozdulhat és földet érve rémisztő kígyózásba kezdhet a motor. Ha ilyenkor a motoros megijed és rosszul reagálja le, hatalmas perec várható. A megoldás a helyes tekintetválasztás: messze a motor elé kell nézni, hogy legyen esélyünk összeszedni. Ha közvetlenül a motor elé vagy az alattunk kígyózó motorra összpontosítunk, akkor nagyon hamar barátságot köthetünk az aszfalttal és egy ölelkező mutatvánnyal zárhatjuk a feladatot.

A célfékezés megdöbbentő tanulságot hozott szinte mindenki számára: amikor azt hinnénk, hogy bőven meg tudunk állni, akkor rendszerint a megállási pontnál még negyvennel robogunk

Külön kiemelném az egyik legtanulságosabb feladatot: a vészfékezést célfékezéssel kombinálva. Tetszőleges sebességre kellett felgyorsítani, hogy egy előre kijelölt pontban megálljunk. Számos baleset ennek köszönhetően elkerülhető lenne, azonban hajlamosak vagyunk túlvállalni magunkat és alábecsülni a fizikát – ennek következtében helytelenül választjuk meg a sebességet vagy a követési távolságot. Belegondolni is borzasztó, hogy ha a két bója helyett mondjuk egy platós teherautó foglal helyet előttünk, akkor mi történne. Ugyanis nem kevés példa mutatta azt, hogy a kijelölt megállási vonalon még bőven harminc-negyvenes sebességgel rongyoltunk keresztül, mire megállt a motor. Azt gondoltuk volna, hogy bőven belefér és simán megállunk ekkora távon, de nem. Jókat mosolyogtunk ezidáig  az autópályákon felfestett ellenőrző vonalakon, hogy egy jel veszély, két jel pedig biztonság – holott ez nem vicc, ekkora tempónál rengeteg métert teszünk meg, míg megállunk.

A nagy sebességű szlalom és a körforgalom különböző kijárataihoz tartozó ívválasztás is a tananyag részét képezik

A fékeket és motorosokat kímélendő célzattal újabb feladat következett – nagy sebességű eltolt szlalom és körforgalom a négyféle kanyartechnikával. Nagyjából nyolcvan kilométer/órás sebességgel kellett a bójákat kerülgetni angol, francia, versenyző és Spiegel stílusban. Ezekről a technikákról szintén az Alapszintű tréning anyagában olvashattok. Itt a hangsúly most a körforgalmon volt és a kijárattól függő helyes íveken. Nem mindegy ugyanis, hogy melyik kijáraton kívánunk kihajtani, mindegyiket más és más íven kell megközelítenünk. Ezeket az íveket előre ki kell gondolni, hogy ne a csúszós és szennyezett felületű aszfalton kelljen módosítani vagy szögletesíteni. Itt a reptér aszfaltja kiválóan tapadt, azonban a való életben erre nem szabad számítanunk. Elsajátíthattuk azt az alapvető, kanyarokra vonatkozó tézist, amely azt mondja, hogy lassan be és gyorsan ki – tehát a kanyar előtt már fékezünk, a kanyarba beérve már nem fékezünk, hanem készülünk arra a pontra, ahonnan erőteljesen kigyorsíthatunk.

Négyféle kanyartechnikát alkalmazva kellett a körforgalmat abszolválnunk

A nap végére hagytuk az egyik legnehezebb és legfontosabb feladatot. A vészfékezéssel kombinált kikerülés életmentő lehet – temérdek baleset következik be úgy, hogy a motoros elé kifordul egy autó féktávon belül. Ilyenkor nincs lehetőség már megállni az akadály előtt, de az ütközést valamilyen módon el kell kerülni. Erre a legjobb lehetőségünk – ha országúti tempóval haladunk – úgy adódik, ha a menekülési utat keresve és arra fókuszálva a féket felengedjük, a kuplungot behúzva tartjuk és határozott kormánytolásos technikával elkerülő manővert hajtunk végre. Lényeges, hogy az elkerülés után a lehető leggyorsabban visszatérjünk az eredeti nyomvonalunkba, ugyanis közúton szembejövő forgalommal vagy útpadkával, árokkal is számolnunk kell. Nagyon egyszerűnek hangzik így leírva a feladat, végrehajtani mégsem az. A bójákból kirakott folyosó végéig vészfékezni kell a motorral a helyes technikát alkalmazva, majd a féket felengedve meg kell várni azt a néhány századmásodpercnyi időt, míg a motor futóműve kirugózik. Ha ez megtörtént akkor attól függően, hogy balról vagy jobbról kerülnénk a négy méter széles autónyi akadályt, a jobb vagy a bal kormányvég határozott tolásával kimozdítjuk a motort az egyenesfutásából és a tekintetünket a kívánt kitérési irányba fókuszáljuk. Ezt követően az akadállyal egy vonalban máris tovább helyezzük a tekintetet a haladásunk eredeti irányába, így biztosítva azt, hogy a lehető leghamarabb visszaérkezzünk a saját sávunkba. És lám, életben maradtunk, el sem estünk, mindenki boldog, happy enddel zárul a történet, nem pedig mentővel és temetéssel. A feladatot tovább nehezíti az, hogy a sebességet nekünk kell megválasztani és azt a pontot is, ahol elkezdünk fékezni. Ezt nagyon nehéz felmérni, mert ha elkottázzuk, akkor a kikerülési zónába érve bőven olyan sebességgel roboghatunk, ahol még nem tudjuk megfelelően kibillenteni a gépet az egyenesből. A széles dobozokkal szerelt motorral közlekedőknek még egy jó tanács: még távolabbi menekülési pontot határozzanak meg maguknak, ugyanis egy éppen beakadó doboz miatt nagyon csúnya balesetet lehet szenvedni ugyanakkora helyen, ahol egy keskeny naked hajszál híján még átcsusszan.

A megfelelő tekintetválasztás és menekülőút keresés mellett a pontos és határozott kormánymozdulat is lényeges egy sikeres kikerülésnél

A gyakorlatot számos alkalommal megismételtük, akárcsak az összes többit is, így nem csoda, hogy az oklevelek kiosztása során már mindenki kezdett elpilledni. Kemény munkát végzett az összes motoros, az instruktorok és a nebulók is egyaránt. A tréning során olyan helyzeteket gyakorolhattunk biztonságos és folyamatosan ellenőrzött körülmények között, amelyeket az élet is elénk gördíthet bármelyik pillanatban, amikor két keréken közlekedünk. Ott viszont már nem mindegy, hogyan oldjuk meg azokat, így elengedhetetlen a gyakorlás. Az éles helyzetekre kész sémákkal kell rendelkeznünk, hogy ne ott kelljen megálmodnunk a helyszínen – akár hibásan -, hogy mit is kéne csinálnunk. Természetesen rengeteg ellenzője van ezeknek a tréningeknek, ők általában nagyon nagy motorosok, akik már a Holdra is eljutottak motorral és eddig még mindig túlélték. Természetesen nem garancia egy ilyen tréning sem semmire, mert a motorozáshoz egy jó adag szerencsére is szükségünk van – azonban olyan tudást tehetünk a magunkévá és olyan szituációkat tanulhatunk meg kivédeni egy-egy nap alatt, amelyet a való élet csak kilométerek tízezrei vagy hosszú évek során gördít az utunkba. A BMW Motorrad képzéseit végigjárva és az ott tanultakat alkalmazva jogosan mondhatják a résztvevők, hogy ők már biztonságosabban motoroznak, mint a nagy átlag, azonban elbízni nem szabad magunkat. A motorozáshoz rengeteg alázat és fejlődni akarás szükségeltetik.