A japán gyártó a Burgman robogók sikerére építkezve – a nevet a négyszázas kivitel tette világszerte méltán ismertté – 2002-ben piacra dobta a kistesót, azaz a nyolcadliteres változatot. Elsődlegesen a dél-európai mediterrán országokra céloztak vele (Ázsiába túl testes és nehéz is lett volna), ennek megfelelően Spanyolországban szerelték össze a nagyobb testvérekkel csupán nevében megegyező családtagot. 2006-ban azután egy frissítés keretében eljött az ideje egy kicsit erősebben motorizált robesznek, így ekkor megjelent a módosított erőforrással szerelt kétszázas verzió. Egészen a tavalyi év végéig azután nagyobb változtatások nélkül készült a kis városi rohangászó, hogy 2014-re ismét alaposabban belenyúljanak.

Nagyobbnak mutatja magát, mint amekkora valójában

Azért nem kell mindjárt arra gondolni, hogy nulláról terveztek egy új gépet. A váz és a két blokk nagyjából változatlan maradt, a külcsín viszont annál nagyobbat változott. A megjelenés hasonlatosabb lett az aktuális négyszázasokhoz, magyarul sokkal modernebb, de talán még felnőttesebb is a friss UH sorozat. Ami ennél is jelentősebb változás a Suzuki szempontjából, hogy a gyártást a Távol-Keletre költöztették, illetve hogy az amerikai piacokon is árusítani kezdték a kis Burgmanokat. Amelyből most a nagyobbik erőforrással szerelt kivitelt ismerhetjük meg alaposabban.

A szükséges erőtöbblet

A nyolcadliteres és hasonlóan testes robogók éppen azon a határon egyensúlyoznak, hogy már fel tudják venni a forgalom ritmusát. Amint azonban utast veszünk a fedélzetre, vagy éppen hegyes vidéken kell közlekednünk, hamar elfogy a törvényileg 15 lóerőben szabályozott erő. Ennek azután az az eredménye, hogy a való életben sajnos egy ilyen kis 125-össel elég sokat karcolunk koppgázon. Ami pedig nem annyira tesz jót a fogyasztásnak: jó néhány hasonló járművel (többek között az előző UH125-tel is) simán lenyeletjük a négy litert száz kilométerenként. Ami persze kevesebb, mint ha autóval járnánk – de azért nem álmaink netovábbja.

Nagyobbnak mutatja magát, mint amekkora valójában

Régi igazság, hogy alulmotorizált járművel közlekedni egyrészt szenvedés, másfelől még drága is. Éppen ezért már elvi síkon is megvan a létjogosultsága például a Burgman esetében az egészen kis módosítással életre hívott kétszázas erőforrásnak. Amikor összevetjük a kettőt, azt tapasztaljuk, hogy ugyanahhoz az átlagsebességhez- és járműdinamikához lényegesen kevesebbet kell tekergetnünk a jobb csuklónkat. Ez pedig az idegeinkre és a pénztárcánkra is jótékony hatással van. Ja, hogy a kettő még össze is függ? Akkor pláne!

Keveset fogyaszt az egy hengeres – városban egy személlyel 3 liter alatt

A gyakorlatban azt kell mondjam a közösen megtett néhány száz kilométer után, hogy a kis egyhengeres blokk nyújtotta 18 lóerő éppen elegendő a budapesti és agglomerációs közlekedéshez. Annyit különösebb szenvedés nélkül tud – utassal és hegyvidéken is -, hogy ne kelljen a reszketve bámulnunk a visszapillantót, amikor megindulunk a kocsisor előtt. Eközben pedig még a gázmarkolatot sem vagyunk kénytelenek folyton koppig tekerni.

Minden igényt kielégítő műszerfal – talán egy kormányról léptethető számítógép még elférne

A műszerfalon – amely minden dicséretet megérdemlően abszolút fullos! – az átlagfogyasztás mellett egy manapság oly divatos “eco” lámpácska is tájékoztat róla, hogy mennyire terheljük az erőforrást. Két fővel nem nagyon lehet normálisan elindulni úgy, hogy ez világítson, de 30-40-től már “nagyon gazdaságosan” tudjuk növelni a sebességet. Ha csak egyedül vagyunk, teljesen állóból rajtolva simán elközlekedünk városban oly módon, hogy végig látjuk a szemünk sarkából a kis zöld lámpácskát.

Fazonját tekintve igazi díványrobogó

Mindennek az eredménye egy tiszta városi üzemben és egy személlyel simán három liter alatt tartható étvágy. Amennyiben nem bent a betondzsungelben lakunk, hanem mondjuk valamelyik környező településen, a bejárás autópályás része vagy egy főúton történő állandó előzgetés biztosan dob rajta egy kicsit – úgyhogy a legtökéletesebb nyilván azoknak lesz a kis burgonya, akik ritkán mozdulnak ki a metropoliszból. Szükség esetén persze akár képes elérni az autópályán megengedett sebességet, de itt már csak szenved, és erezhetően nem ez az ő világa…

A kisebb néha több

Nem túl acélosak a teleszkópok, de a jó geometria miatt elfogadható az első futómű

A kétség kívül jól használható csomagot kínáló középső testvérben a magam részéről nem annyira rajongtam a meglehetősen gyenge vázért és futóműért. Amikor az ember egy négyszázassal megpróbál kicsit dinamikusabban kanyarodni, azonnal érzi, ahogy elkezdenek a részegységek külön életet élni. Természetesen ott is kezelhető a jelenség, de nem pont olyan, amiről a motoros álmodik.

Az úthibákon nem tökéletes

A kis testvért ezzel szemben nagyon jól eltalálták. Az egész szerkezet abszolút egyben van, inkább kicsit keménynek lehet nevezni, mint lágynak. Legalábbis a futóművet, amely a magyar úthibákon lehetne egy árnyalattal lágyabbra hangolt. Nem tragikus a helyzet – egyszer sem éreztem, hogy kettétörne a gerincem -, csak éppen nem maga a tökély. Ez a jelenség is inkább a hátsó traktusnál érhető nyomon, mint az első teleszkópoknál.

Elegáns az egész jármű

Ahhoz viszonyítva, hogy semmilyen túl igényes rugózó elemet nem találunk az UH200-ason, meglepően jól lehet kanyarodni vele. Szépen dönthető ívre, és azt abszolút jól tartja is – no persze a saját sebességtartományában. Az egyetlen kritikai észrevételem a keménységen kívül, hogy a hátsó rugók előfeszítése elég nehézkesen állítható. Ami vigaszt jelenthet erre, hogy meglepő módon teljesen kezelhető a robesz a gyári beállítással akkor is, ha felpattan mögénk egy felnőtt méretű utas.

Jó úton robogóhoz képest igen élvezetes kanyarodni vele

Alapáron biztonságos

A modellfrissítés egyik velejárója volt, hogy 2014-től a nagyobbik motorral szerelt kivitel szériában blokkolásgátlóval érkezik a gyárból. Ez elvben nagyon üdvözlendő tény lenne, hiszen a kis kerekek (elöl 13, hátul 12 colos ráfokon gurul a zsámoly) hajlamosak szoktak lenni a fékezéskori megállásra – amely főleg az első keréknél tud gondot okozni egy olyan járműnél, ahol egy “rendes” tankkal szerelt motorhoz képest sokkal nehezebb megtartani felsőtestünket a kormányra történő támaszkodás nélkül.

Remek a hátsó fék

Az UH200-nak azonban annyira tompa az első lassítóberendezése, hogy száraz aszfalton négy ujjal és popey-i alkarral is alig lehet blokkolásig lehúzni az első féket. Hátul más a helyzet, ott egyrészt sokkal előbb beavatkozik az elektronika, másfelől viszont jóval adagolhatóbb is a fékhatás. No persze van olyan, hogy esik az eső, és hogy mi ne járjunk hasonlóan, biztosan jól jön az az ABS – úgyhogy nem fanyalgok, inkább örüljünk neki!

Az első féket alig lehet blokkolásig húzni száraz aszfalton

Hagyományos hodály

Annak ellenére, hogy a legkisebbik kasznival rendelkező Burgman felnőttes külsővel rendelkezik – és idomainak szélességét tekintve még testesnek is nevezhetnénk -, egyáltalán nem egy nagy motor. Az osztályában megszokott paraméterekkel rendelkezik: két métert kicsivel meghaladó hossz, 1’465 milliméteres tengelytáv és kevesebb mint 74 centis ülésmagasság. Amely ráadásul úgy van formázva, hogy az egészen alacsony robogózóknak is nagyon biztosan leérjen a talajra a lábuk – ezt célozza a taposólemez megfelelő elkeskenyítése is.

Hiába nőttem nagyra, egészen kényelmes volt az UH200

Ehhez képest az igazi meglepetés az, hogy a magam fajta magasra nőtt, és még ehhez képest is aránytalanul hosszú lábú figurának is kényelmes a masina. Igaz ugyan, hogy fenekem mélyebben van a térdemnél, de a kormányt annyira megemelték a mérnökök, hogy egyrészt nem vagyok kénytelen görbíteni az alsó csigolyáimat, másrészt viszonyt úgy tudom ütközésig fordítani a kormányt, hogy nem kényszerülök ehhez szélesen kitárni az ívbelső lábamat. Ezt a kényelmet élheti át utasunk is, akinek hatalmas ülőpárna szolgáltat komfortot – no meg egy nagyon jól eltalált lábtartó, amely igen könnyűvé teszi neki, hogy lábaival stabilizálja magát.

Nem hosszú, mégis irgalmatlan bendője van

A lényeg azonban az ülés alatt vár minket: itt egy gigantikus, 41 literes üreget találunk, ahova némi ügyességgel két zárt sisakot is be tudunk helyezni. Ami ennél talán fontosabb, hogy ha valahova megérkezünk a Burgman nyergében, sisakunkon felül gerinc- és térdprotektoraink, kesztyűnk és kabátunk is befér – miközben ki sem vesszük az állandóan nálunk levő esőruhánkat. Így minden megbeszélésre úriemberként, legfeljebb egy motoros cipőben fogunk megérkezni – onnan távozva pedig nem is lehet kérdés, hogy a fent felsorolt cuccokat magunkra húzva a laptoptáska lötyögősen elfér az üregben. Vagy éppen hazafelé az esti és másnap reggeli kaja, meg biztosan elegendő mennyiségű sör is.

Zárható rekesz

Amennyiben ez sem elég, van még egy zárható rekeszünk az első idomban – itt esőruhát, kesztyűt, vagy éppen a telefonunkat is elhelyezhetjük, sőt utóbbit akár tölteni is tudjuk, mert van egy 12 Voltos aljzatunk is. Az idom jobb felső sarkában még egy pici rekeszt lelünk fel, ahol már tényleg csak a tárca vagy a napszemüveg lelhet helyre. Mindent egybevéve azonban 47 literrel gazdálkodhatunk – ami szerintem egy topcase nélkül is elég kell hogy legyen.

A nagy plexinek köszönhetően szélmentes a vezetői pozíció

Arányos!

A Suzuki Burgman UH200-asnak annyi előnyös oldalát soroltam fel, hogy magam is meglepődtem rajta. De ez van, bejött a gép! Annyira, hogy még állandó városi társamnak is el tudnám képzelni. Kellően komfortos, elegendően erős és nem drága fenntartani. Sőt, beszerezni sem, hiszen új ára is alig lépi túl az egymillió forintot. Amely pedig az általa nyújtott értékekhez képest abszolút arányosnak nevezhető. Igaz, B125-ös jogsival nem vezethető – de ez engem szerencsére nem annyira zavar.

A hátsó világítótestek egyenesen gyönyörűek

Műszaki adatok