Japán egy rendkívül sokoldalú ország. Ennek ellenére kialakult egy sztereotípia a szigetek lakóiról, amely elég erős homogenitást mutat – már ami a kultúrájukat illeti. Szorgalmas, pontos, ámde ötlettelen, lélek nélküli kis robotokként gondolunk a japánokra, akik kiválóan teljesítik a rájuk szabott feladatot, de úgymond a temperamentum hiányzik az életükből és a termékeikből. Pedig ha jobban belegondolunk, a japán kultúra számos szeglete tükrözi, hogy igenis van élet a kis vágottszeműeknél is, van zsongás a dolgos hétköznapok után és mellett is. Elég, ha csak az európai szemmel oly furcsának tűnő művészi alkotásaikra gondolunk, amelyek nem kevésszer csúsznak át a bizarr kategóriába, rengeteg perverzióval megfűszerezve. Vagy vegyük például a japán alvilágot, ebből is a Jakuzát. Mert bizony Japánnak van egy sötét oldala, amiről csak kevesen beszélnek.

A legmotorabb forma mindig is az igazi csupasz gépeket jellemezte. Az MT-09 nagyon is az!

Ezt az egysíkú gondolkodást hivatott megtörni annak idején a Yamaha által indított MT sorozat, amely az MT 01-es verzióval mondhatni hatalmasat durrant. Az eladásokon nem mutatkozott annyira meg, de azon szerencsések, akik egy ilyen motort birtokolnak, a mai napig csak ódákat zengnek róla. Nem volt ez másképp az MT-03-mal sem – igaz, az egy merőben más karakterű motorbicikli volt a méretes V2-es bátyóhoz képest. Itt volt már az ideje, hogy valami igazán újjal robbanjon be a piacra az iwatai gyártó.

Nem voltak restek a mérnökök, és valóban egy ínyenceknek való csemegével lepték meg a nagyközönséget. Már a beharangozó cikk megjelenésekor ráindultam a motorra, pedig akkor a műszaki adatokon és pár snitt videón kívül semmit nem tudtam az új jövevényről. Azt viszont igen, hogy rossz nem lehet, így tényleg alig vártam, hogy megkaparintsam és alaposan leteszteljem, mit sikerült összehozni a messzi keleten.

Testközelből

Már a gépátvételkor feltűnt, hogy mennyire kompakt jelenség az egész alkotás. Olyan, mint egy bicikli – minden rosszindulat nélkül, annak csak jó tulajdonságait figyelembe véve. A váz annyira elkeskenyedik a motorblokk mögött, hogy a gyönyörűen – ámde nem csupán öncélúan, exhibicionista módon – banán alakúra megformált lengővilla kívülről csatlakozik rá és fogja közre a karcsú alumínium öntvényt. A furcsa forma a kipufogó elhelyezésének is köszönhető, ugyanis a tömegközpontosítás mellett a minél nagyobb bedönthetőség volt a cél, így sikerülhet akár 51 fokos dőlésszöget is elérni az MT-09-cel, ami egy R6-nak is becsületére válna. Pedig az egy kőkemény sportmotor, ellenben ezzel a rosszalkodásra született nakeddel.

A formaterv egyszerű, de a részletek már álltában is agresszívvé teszik a motort

A további szemlélődés során feltűnik, hogy kissé befejezetlennek érződik a motor formaterve. Ám ez sem véletlen, ezzel is a streetfighter jelleget akarják sugallni, ahol a végletekig lecsupaszított motorok a jellemzők, amelyeken csak a legszükségesebb dolgok találhatók meg. Az első lámpa kissé fenyegetőnek hat a mai, mindenféle bogárra hasonlító fejidomok mellett: kifejezetten jót tett neki a minimalista dizájn. Ahogyan továbbsiklik a tekintet, meg is akad a tank két oldalán elhelyezkedő légbeömlőkön. Mondhatnánk magunkban, hogy jó vicc, de ezeknek tényleg van feladatuk, nem csupán stíluskellékek. Gyönyörű hang kíséretében szippantják az erőkifejtéshez elengedhetetlen gázokat.

Tessék ennél szebb és izgalmasabb lengőkart mutatni!

Térjünk át a motor végére! Véleményem szerint a hátsó lámpa nagyon ötletes, ahogyan a két piros helyzetjelző a világítótest két szélén világít, két apró ördögszarvként baljós külsőt kölcsönözve a hátsó traktusnak. Itt is feltűnik, mintha még nem lenne teljesen kész a motor, de lelki szemeim előtt máris egy kilépővasat vizionálok, amin stuntriderek ácsorognak, miközben körbe-körbe forognak egykeréken.

Fel a sötét lóra!

Na de elég legyen a mindent a szemnek, semmit a kéznek nézelődésből! Hadd üljek már végre a nyergébe! A 815 milliméter magasan elhelyezkedő ülésből könnyedén, két teli talppal is leérek a flaszterre. Az alacsonyabbaknak sem kell attól tartaniuk, hogy ne érnék el biztonságosan a talajt a lábukkal, hiszen eléggé keskeny a váz az ülés és a tank találkozásánál, így nem kell nagyot terpeszteni.

Az ülés eleje puritánsága ellenére kényelmes. Az utas helye simán csak puritán

Kissé különös érzés volt miután elhelyezkedtem, hogy az üléspozíció közelebb áll egy kecses, kezes supermotóhoz, mint egy sportos nakedhez. Annyi különbséggel, hogy itt jóval alacsonyabban foglalunk helyet, mint egy SM-en. A széles kormány ránézésre is vaskosabb a szokásosnál, viszonylag magasra van húzva, a lábtartók kellően hátul és magasan helyezkednek el – de csak annyira, hogy utcai motorozásnál se legyen kellemetlen érzés a vele való közlekedés. Az így felvehető póz mérsékelten támadó jellegű, pont annyira, hogy ne terheljük túlságosan sem a hátunkat, sem pedig a csuklónkat, ezzel is elősegítve a bicikliszerű kezelhetőséget.

A vezetői pozíció igen tettrekész, mégis nagyon kényelmes

Az ülés kényelmére nem panaszkodom, bőven az elviselhető határokon belül esik, kellően széles, viszont a párnázása sem nyújt fapados érzést, bármennyire is vékonynak tűnik. Ellenben a hátsó üléssel, amely csak rövid távok megtételére alkalmas. Egy-két kör erejéig, hogy megmutassuk a tyúkoknak, mit is tud a mi bringánk. De akár egy rövidebb, egynapos túrát is meg lehet vele kockáztatni, akkor viszont nagyon szerelmesnek kell lennie a mögöttünk ülőnek – lehetőség szerint belénk. Egyébként rendelhető gyárilag komfortosabb ülés, hátra pedig üléstakaró elem, így a probléma teljes mértékben meg is van oldva.

Információs szupersztráda

A gyújtáskulcs elfordí…, mondom elfordí…, szóval elfordítása után egy identitást megerősítő grafika játszódik le a kijelzőn. A fentebbi próbálkozás a kissé szokatlan helyen lévő gyújtáskapcsoló, a bal oldali kormánymarkolat kábelkötege és a kulcstartó együttes közreműködésének köszönhető. De lehet, hogy csak megszokást igényel és egy idő után elsőre is menne a dolog.

Teljesen digitális és nagyon informatív a műszerfal

A műszerfal rendkívül kompakt, ennek ellenére minden szükséges információt megjeleníthetünk rajta és mindezek könnyedén leolvashatók menet közben is. A folyadékkristályos kijelző tetején találjuk a fordulatszámmérőt – itt jobban örültem volna egy számlapos, mutatós órának. A bal alsó sarokban láthatjuk az aktuális sebességfokozatot, ami nem rossz dolog, mert hajlamosak vagyunk elfelejteni, éppen hányadik fokozatban vagyunk, olyan jól dolgoztatható az új háromhengeres erőforrás bármilyen fordulaton – de erről később. Jobbra tőle, a legnagyobb karakterekkel a tempót jelzi, fölötte találhatjuk, hogy éppen milyen üzemmódban van a motor. Ezen kívül napi kilométer számláló, összes kilométer, üzemanyagszint, átlagfogyasztás, pillanatnyi fogyasztás, a külső levegő és a hűtővíz hőmérséklete olvasható le az egységről.

Minden apró részlet szemet gyönyörködtetően igényes és izgalmas

A legmókásabbat a végére hagytam. A zöldség jegyében néhanapján egy ECO felirat is felvillan, általában akkor, amikor elzárom a gázkart. Hogy ennek mi értelme, fogalmam sincs. Ennek a motornak köze nincs az ilyen eco-féle gazdaságos üzemmódokhoz, egyszerűen nem erre való. Aki fogyasztást akar csökkenteni, az vegyen robogót. A nyomógombok mindenre jók, csak sajnos a kezelőszerv funkciójukat nehezen töltik be. Az indexkapcsoló például olyan apróra sikerült, hogy kesztyűben nagyon nehéz kezelni. Kinézetre sem hozzák azt a bizonyos Yamahás szintet. Mindez állítólag a tömegcsökkentés miatt van így, de én nem hiszem, hogy az a pár gramm rontott volna a vezetési élményen, amivel a normál méretű kapcsolók nyomnak többet a mérlegen.

Triumvirátus

Így, hogy kiveséztük a külsőségeket, indítsuk végre be a motort, amin majd áll vagy bukik az egész történet. Az izgulósabb olvasóink miatt előre megmondom, hogy ez a történet nem fog bukni. A motorja miatt biztosan nem.

Az erőforrásba nagyon nehéz belekötni. Fogyaszthatna kicsit kevesebbet – bár amit nyújt, azért cserébe simán elnézzük neki az étvágyát

Kis történelem következik, aki már esetleg kívülről fújja, attól elnézést kérek, de nem hiszem, hogy sokan vagyunk, akik egyből rávágják, hogy nem is új keletű dolog a sorhármas elrendezés Yamaháéknál. Már a ’70-es évek második felében piacra dobták az XS750-et, egészen pontosan 1976-ban, ezt követte a ’80-as években az XS850, szintén háromhengeres motorral. Ezek után, mind a mai napig alkalmazzák ezt a felépítést csónakmotorjaikban és hószánokban. Az idei évig kellett várni, hogy végre, újból az országutakra is kikerüljön ez a zseniális hengerelrendezésű blokk.

Hosszú idő után újra sorhármas blokk került egy Yamaha motorkerékpárba. Telitalálat lett!

Nem túlzok azzal, ha azt mondom rá, hogy zseniális. Mert tényleg az – nem csak a Yamahában, hanem más ilyen elven épített gépeknél is -, az MT-09-ben különösen. Gyakorlatilag a fordulatszám kilencven százaléka használható, 2’000-től egészen a leszabályozásig rendületlenül tör előre, növeli a fordulatot és a sebességet a 850-es tripla. Olyan, mint egy villanymotor: csak tol, és csak tol, nincs megtorpanás, nincs tűzijáték, nincsen lyuk, vagy hegycsúcs a nyomatékgörbén, csupán a 115 lóerő és a 88 Newtonméter elfogyhatatlannak érződő ereje, ami folyamatos mosolyt csal az arcunkra. Sőt, nem is mosolyt, egy frászt!

Már a gyári dobbal is szép a hangja – de ezt a részt valószínűleg a tulajdonosok többsége ki fogja cserélni

Bután vigyorgó idiótává válunk a nyergében, legyen bármilyen fokozatban a váltó. Egyszer a hangélmény miatt, mikor hatodikban, alacsony sebességről indulunk meg, másszor meg azért a dinamizmusért, amit előad a sebességek végigkapcsolása és a teljes fordulatszámtartomány kihasználása során. Egy alkalommal, a vicc kedvéért hatodikban bevágtattam egy szűk körforgalomba, készülvén arra, hogy visszakapcsoljak jó párat, de nem volt rá szükség. Bármennyire is hihetetlennek tűnt akkor számomra, végigvitte a motort minden rángatózás nélkül gyenge 40-es tempóval a legmagasabb fokozat úgy, hogy utána még a kigyorsítás sem volt probléma. Ezt sok motor nem tudná utána csinálni!

Ez a lényeg: a GÁZKAR! Mellette a Mode kapcsolóval három, nagyban eltérő motor közül választhatunk

Szót érdemel a gázreakció is, hiszen az elektronikus gázmarkolatnak köszönhetően három üzemmód közül választhatunk, amelyek között váltogatva szembetűnő a különbség. Yamaha János az elején a lelkemre kötötte, hogy eleinte kapcsoljak a „B” módba, itt a legbarátságosabb a gázvétel. Nevezhetjük „Béna” módnak is, mert az olyan bénáknak, mint én, tökéletesen megfelel, így is állandóan ki akart állni egykerékre az intenzívebb gyorsításoknál. Ezen kívül választhatjuk a Standard módot, ez lép automatikusan életbe a beindítás után. Ezt nevezhetjük kiegyensúlyozottan sportos módnak, itt a gázreakció élénkebb az előző beállításhoz képest, de közel sem olyan vad, mint az „A”, azaz „Állat” vagy „Azt a mindenét!” program.

A futómű sportosan feszes, a fékek direktek és hatékonyak

Ezzel a beállítással tényleg előjön belőle az oly sokat hangoztatott Japán sötét oldala, a maga ködös alakjaival, jakuzáival, ninjáival és minden alvilági teremtményével együtt. Kívánja az állandó gázadást, gázelvételt, az eszetlen visszaváltásokat, kihúzatást, fékezést, majd az újabb céltalan kigyorsítást, az össze-vissza cikázást. Egyszóval mindent, ami nem fér bele a kulturált motorozás kategóriájába. Ha úgy gondolod, hogy higgadt motoros vagy, akit az ilyesmi tiltott gyümölcs nem hoz lázba, akkor próbálj ki egy MT-09-et, meglátjuk mennyire ismerted eddig önmagadat. Csak nehogy meglepődjél! Tehát ez az „A” mód nem való mindenkinek, utcára gyakorlatilag felesleges a normál közlekedéshez. Már ha egyáltalán lehet vele ilyet csinálni. Mivel kipörgésgátló nem rendelhető hozzá, ezért nem árt észnél lenni, ugyanis még harmadik fokozatban is simán elforgatta a hátsó kereket a fényes, szürke aszfalton – méretes fekete csíkkal emléket hagyva az utókor számára, hogy itt járt egy MT-09.

Minden métert élménnyé varázsol

A hatfokozatú váltó nagyon jól van áttételezve, kellőképpen rugalmas, bárhol is van a szerkezet. Egyesben 110 körül van a vége, majd a kettest 140 fölött kell elváltani, hogy a többi fokozatot kizárólag lezárt pályán, ellenőrzött körülmények között próbálhassuk. Harmadikban 180-nál tilt, de idáig olyan vehemenciával repíti a motort, mintha egy jóval erősebb gépen ülnénk. Csak csavarsz neki egy kövéret és olyan könnyedén leforog a fokozat, hogy az hihetetlen. Volt szerencsénk összehasonlítani egy Speed Triple-lel, ami azért egy 300 köbcentivel kövérebb és jó pár lóval erősebb, de a tulajdonosa szerint is simán pariban volt a két motor eddig a tempóig. Sőt, a gázvétel a Yamahánál mintha élénkebbnek tűnt volna. A végsebességéről fogalmam sincs, legyen elég annyi, hogy 225-nél még lett volna benne erő, még egy fokozat is volt hátra, de a légnyomás már akkora volt, hogy feladtam a küzdelmet és visszaengedtem a gázt. Na de nem is ez a feladata egy csupasz motornak! Amit és ahogyan a kétszázas álomhatárig művel, az a lényeg.

Meglepi

Hogy az eszetlen száguldozásból baj ne legyen, arra ott vannak a kiváló minőségű fékek. A Nissin szállítja őket, elöl kétdugós nyergek lassítják a dupla, 298 milliméteres tárcsákat, hátul egy 245-ös átmérőjű tárcsafék satuz. Mindezt persze ABS nélkül kapjuk, így nem rontja el a játékot semmiféle elektronika. Már akinek játék egy vészfékezés, ki tudja milyen tapadású burkolaton. Én mindenesetre megvárnám a jövőre érkező ABS-es változatot, de jelenlegi állapotában is jól kiismerhető a fékrendszer, nincsen benne zavaró nyúlósság, úgy és ott állsz meg vele, ahol szeretnél. Persze ha tudsz fékezni…

A hátsó központi rugóstag majdnem teljesen vízszintes helyzetben van beépítve

A futómű jó minőségű úton tudja kamatoztatni képességeit, ha romlik az útburkolat minősége, akkor gyorsan a kárára válik az egyébként közútra megfelelő feszesség. A Bakonyban kanyarogva az alsóbbrendű utakon kész rodeóvá vált a motorozás, ha egy kis tempót is szerettem volna tartani, ellenben a kifogástalan minőségű cseszneki szerpentinen önfeledten lehetett ide-oda borogatni a motort, egyik kanyarból a másikig hatalmasakat gyorsítani, majd fékezni. Az sem zökkentette ki az egyensúlyból, ha több volt a tempó, mint amennyit pszichésen képes lettem volna elvállalni. Egy kis fékezés, vagy gázelvétel, de a motor kanyarodott az előre kigondolt íven. Ami egyedül kissé aggasztónak tűnt, az a fokozott tempónál jelentkező izgágaság. Nagyobb gázadásra 160 fölött bizonytalanná vált a kormányzás, annyira elkönnyült a motor eleje. Ez egy kezdőnél, ha megijed, nem kis eséssel is végződhet. Talán a hátsó rugóstag előfeszítését kellett volna jobban hozzáigazítani a súlyomhoz, de ez akkor is különös, mert gyári beállításokkal, utcai használatra alkalmasnak kéne lennie a motornak és nem kellene ilyen módon viselkednie. Ez persze betudható a robbanékony motorblokknak és a mára már szokatlanul alacsony, 188 kilós menetkész tömegnek is.

A váltó precízen kapcsolható – érdemes dolgozni vele, bár a blokk hihetetlenül rugalmas

Most ugrik a majom a vízbe, vajon mennyit kérhet az efféle mókáért cserébe a benzinkúton? Az első nap, amikor még csak ismerkedtünk, de azért kapott hideget-meleget a motor, 6.3 litert írt ki 100 kilométerre a fedélzeti számítógép. Gondoltam, hogy majd a következő nap, egy hosszabb túra során szépen leviszem 5 liter alá a fogyasztást. Jelentem, a nap végére – amikorra már jól összemelegedtünk a motorral (mert könnyen össze lehet vele szokni) – 6.7 literre sikerült „letornászni” az étvágyát. Kissé iszákosnak tűnik, a 14 literes tank miatt 200 kilométerenként ildomos megállni, újratölteni a naftát. A fotózás napján sikerült 5,7 literig lenyomni az átlagot, amikor is a kis MSX125-ös Hondát kísérgettem. Tehát lehet vele keveset is fogyasztani, csak kell találni egy kellően lassú partnert. Mégsem gondolom negatívumnak a fogyasztást, ugyanis amilyen élményt nyújt cserébe azért a pár liter üzemanyagért, az egyszerűen kifejezhetetlen számokban, főleg nem decikben és literekben. Teljességgel mindegy, hogy mennyit eszik a motor, ha közben az adrenalin liter számra termelődik a szervezetedben.

Hétköznapi állatkodás

Hogy kinek szánja a Yamaha ezt a motort? Az importőr elmondása alapján azoknak, akik hétköznap dolgozni járnának a motorral, de hétvégén nincs kizárva egy kis örömködés és ökörködés. Na, a végével teljesen egyet is értek, de nekem biztos, hogy egész héten csak az ökörködés menne vele. A munkából folyton elkésnék – nem azért, mert lassú a motor, csupán nem tudnám letenni, mindig mennék még egy kört, aztán a folyamatos rendőri vegzálások miatt, mert már megint egykeréken tudtam le a két lámpa közötti távolságot (már ha hajlandó lennék így motorozni közúton), ésatöbbi. Egyszerűen nem sikerült vele szépen közlekedni, mert még a legnyugisabb B módban is képes barmot csinálni az emberből, hát még, ha valaki A-ra állítja a motorkarakterisztikát a garázsból elindulván.

Elég nehéz normálisan motorozni vele

Alapfelszereltségét tekintve elég puritán a motor. Kapunk egy kitűnő sorhármas blokkot, pontos fékeket, sportos futóművet és gyakorlatilag ennyi. Más nem is kell egy élménydús guruláshoz. Azonban rengeteg kiegészítő sorakozik a Yamaha polcain, hogy az MT sorozat lényegeként teljesen egyedivé varázsolhassuk a gépünket. Szélvédelmet ne is keressünk alapból rajta, de rendelhető hozzá egy apró plexi, ami könnyíthet a helyzeten. Ezen felül létezik kényelmesebb nyereg, különböző borulásvédelmi eszközök, táskatartó konzolok (ha valaki mégiscsak túrázna a vassal), és sok-sok apró csecsebecse, amelyek közül mindenki szája íze és szokása szerint válogathat.

Az MT sorozat legjobban sikerült darabja

A végén jöjjön a meglepetés: Yamahához képest a hihetetlenül kedvező a vételár: kevesebb, mint 2.4 millió forint! Amennyiben a menetteljesítmény nem lenne eléggé meggyőző, hát ez végképp az kell, hogy legyen. Alaposan körbenézve a piacon messze ez az egyik legjobb ár-érték arányú naked bike. A kéne vagy nem kéne kérdésre azt hiszem most egyszerű lesz válaszolnom. Egyértelműen kéne, hiszen hihetetlen módon kezelhető városi forgalomban is, de kanyargós vagy egyenes országúton is benne van az örömfaktor. Na és persze a kuriózumnak számító sorhármas hangja, ami gyári dobbal sem szégyellnivaló, de egy Akrapovic rendszerrel egyszerűen hátborzongató lehet. Benne van a pakliban, hogy a környezetem megutálna, mert kívülről nézve állandóan arrogáns módon közlekednék vele – de azt hiszem, ez sem érdekelne, mert a birtokomban lenne egy MT-09. Így az aszfaltos szezon végéhez közeledve nem is jöhetett volna jobb motor, hogy kitartson a lendület tavaszig!

Műszaki adatok