Jómagam 2017-ben, jelenlegi motorom megvásárlásakor szembesültem először azzal az anomáliával, hogy az országba már beérkezett, vadonatúj gépemre hosszú heteket kellett várnom. Hiába volt szó egy világszerte ismert gyártó típusáról, amely értelemszerűen megfelelt minden jogi és műszaki előírásnak. Akkor is műszaki vizsgát írt elő a hazai jogszabály. (2017 elején egy cikkben be is mutattuk az akkori állapotokat.) Mivel pedig a hazai motorkerékpár-piac (és az autós is) szerencsére azóta is növekvő eladásokat mutat, ez az időszükséglet mostanra tovább növekedett. Akár az is simán előfordulhat, hogy az új – és mondjuk nem tucattermék – motorodra 8-10 hetet kell várnod! Mármint nem a legyártására, hanem az országunkba érkezését követően arra, hogy megkapja a rendszámát és a forgalmiját. Nézzük meg, hogy is zajlik ez a folyamat – mert a többségünk valószínűleg nem ismeri a kulisszák mögötti, egészen megdöbbentő valóságot.
Amikor egy gyártó új motort bocsájt ki, minden esetben mellékel hozzá egy úgynevezett C.o.C. nevű dokumentumot. Ez a „Certificate of Conformity” rövidítése, amely annyit tesz, hogy a termék előállítója igazolja: a jármű mindenben megfelel az Európai Unió közúti közlekedési szabályrendszerének. A gyakorlatban úgy születik meg, hogy a gyár a széria termékkel minden tized-milliméterében megegyező prototípust egy nemzetközi minősítő intézetnél alapos műszaki vizsgálatnak veti alá – ezért fizet is egy sok tízmillió forintnak megfelelő összeget. A végeredmény egy több száz oldalas műszaki dokumentáció, amely igazolja a típus műszaki alkalmasságát. Ez után a gyár kiállíthatja a C.o.C.-t minden egyes legyártott széria járművéhez, de már annak az alvázszámával együtt. Így az egyedi C.o.C. igazolja, hogy a motor minden csavarja, elektromos kötése és egyéb részegysége megegyezik a bevizsgált prototípusável.
Ezt a dokumentumot Európa MINDEN országában elfogadják. Így egy új motorkerékpár forgalomba helyezése nem telik többe 3-5 napnál – hiszen csupán okmányirodai ügyintézést igényel. Magyarország azonban NEM FOGADJA EL a C.o.C. igazolását, hanem minden egyes új motorkerékpárnak egyedi műszaki vizsgát ír elő. Ezt ma kizárólag elektronikus úton lehet bejegyeztetni, és átlagosan 8-10 hétre kap rá időpontot a forgalmazó. A műszaki vizsga során megvizsgálják az új motor fékrendszerét, hogy működik-e, megnyomják a dudáját és ellenőrzik a világítóberendezéseit. Természetesen minden esetben azt tapasztalják, hogy vadonatúj tárcsák és betétek teszik a dolgukat, a kürt szól, a ledes indexek pedig szép borostyán-sárgán villognak. Mindezt 27.000.- forintért.
Van egyetlen mentesülési lehetőség. A forgalmazó kérhet úgynevezett sorozat-forgalomba helyezési engedélyt. Amelyet a nagy gyártók képviseletei a komolyabb darabszámban eladott típusok esetén meg is tesznek. Azonban az engedély 180.000.- forintos (!!!) költsége – könnyen kiszámolható módon -, csak a 7. eladott motornál térül meg. (Ez az engedély amúgy nem más, mint a C.o.C. néhány fontos oldalának magyarra fordítása. 180 ezerért.) Sok olyan típus van, amelyből Magyarországon nem adnak el többet. Mert azt is fontos tudni, hogy amikor a gyártó bármit változtat a motoron, és mondjuk egy karakternyit változik az alvázszám törzse, az egyedi engedély mehet is a kukába és lehet újat igényelni!
Kizárólag a példa kedvéért szerettem volna két konkrét motoron megmutatni, hogy milyen tételek is kapnak szerepet egy magyarországi vételárban. Mivel viszonylag kis darabszámban forgalmazott, tipikusan egyedileg forgalomba helyezett típusokat kerestem, felhívtam telefonon az MV Agusta hazai forgalmazóját (kellően exkluzív a márka valamennyi típusa), aki készségesen segített is. Nézzünk meg első nekifutásra egy közepes túramotort, a Tourismo Veloce 800-ast (itt találod az Onroad.hu-n megjelent tesztjét).
Tehát a motor 360 forint/euro árfolyammal kalkulált nettó árából – ami 4.653.550.- forint -, így alakul ki a 6.195.250.- forintos bruttó fizetendő összeg. Plusz az akár 2,5 hónap várakozás pénzben nehezen kifejezhető vesztesége. Mivel pedig 900 köbcentiméter után egyes költségek emelkednek, ragadjunk ki egy igazi különlegességet is. A közelmúltban volt szerencsénk villámgyorsan kipróbálni a márka egyik csúcsmodelljét, a Brutale 1000 RR típust. Ő 1.000 köbcentis, 200 lóerő feletti gépállat – lássuk, mennyit kell az államkasszába leróni a vételárából!
Tehát a 208 lóerős szörnyeteg nettó ára 9.165.354.- forint, de a végén kénytelen vagy 12.044.550.- forintot fizetni érte. Vagyis mindkét esetben nagyságrendileg a kifizetett összeg egyharmada erősíti a költségvetést. Ez az arány egy kisebb értékű, mondjuk 500 köbcentis túraenduro esetében pedig még durvább. Amivel egyébként valamennyi forgalmazó meg tud békélni. Azzal viszont nagyon nehéz, hogy a mondjuk náluk 2021 kora tavaszán bekopogtató vevőnek majd csak úgy május végére tudják átadni az amúgy náluk álló motorkerékpárt. Ez az a pont, ahol konkrétan vásárlókat vesztenek – mindezt pedig egy teljesen értelmetlen, bürokratikus – mondjuk ki – hülyeség miatt! Úgyhogy ha már bőséggel a 21. századot tapossuk és az Európai Unió részének nevezzük magunkat, ideje lenne az államapparátusnak ebben az ügyben is lépnie.
Cimkék:
Sorozatunk 30. részében az ideális jobbos kanyarív tekintetében nem voltunk kellően körültekintőek. Így most pótoljuk az akkori hiányosságot.
Elolvasom »Szélvédelem nincs, ellenben van egy kompresszorral megtolt, 200 lóerős blokk. A Kawasaki ZH2 ultraagresszív kell hogy legyen. De vajon az is?
Elolvasom »Ti kértétek a kínai motorokat, Indián letesztelte első körben a CFMOTO 800MT Exploret
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »Méghogy 1000 köbcenti alatt nincs élet? 1000 kilométert tettünk meg egy 125-ös kismotorral, és még nézelődésre is futotta közben!
Elolvasom »