Jóval több lett: Honda Africa Twin CRF1100L DCT páros teszt

Vannak motorok, amelyeknek sikerül történelmet írniuk – egy csomó típus meg nyom nélkül tűnik el a süllyesztőben. Ennek az okai nagyon összetettek – valószínűleg jó konstrukcióval kell megjelenni éppen a megfelelő időben. A prominens listán biztos helye van a Honda Africa Twin típusának: a modell történetét külön anyagban mutattuk be. A fenti cikk sem véletlenül 2016-ban született, hiszen akkor debütált az újjászületett, immáron ezer köbcentiméteres Africa Twin – amelynek első hazai tesztje is az Onroad.hu oldalán jelent meg. Két évre rá érkezett a “nagy testvér”, az igazi kalandmotornak tervezett Adventure Sports kivitel – természetesen ezt is teszteltük. Aztán 2020-ra újabb, igen komoly fordulatot vett a modellpáros és a legendás típus története. Megjelent a CRF1100L, vagyis a nagyobb blokkal hajtott, legújabb Africa Twin.

A két kivitel megmaradt, azonban a szerepeik elég komoly mértékben megváltoztak. Amikor tavaly ősszel hivatalosan is bemutatták őket idehaza, már alaposan leírtuk az újdonságokat – érdemes ezt is visszaolvasni! Na de egy sajtótájékoztatón okosodni mégis kevésbé tapasztalatdús dolog, mint pár száz kilométert eltölteni az adott modell nyergében. Így idén tavasszal sikerült ismét egyszerre megkaparintani az új CRF1100L-t és annak Adventure Sports változatát. A próba így különösen hasznos volt – alaposan körül tudjuk járni változásaikat és a köztük levő különbségeket.

Nagyobb, de könnyebb Africa Twin

A lökettérfogat-növelés elsőre – bevallom őszintén – nekem nagyon nem tetszett. Közúton már abszolút nem lehet kihasználni az egyre erősebb és erősebb motorokat. Főleg, ha az évről évre zsúfoltabb, forgalmasabb utakat is figyelembe vesszük. Amikor meg a szinte értelmetlen erőnövelés folyamatosan gyarapodó jármű-tömegekkel – és hozzá általában nehezebb kezelhetőséggel – párosul, akkor pláne nem! Az Africa Twin soros kéthengeres erőforrásának fő paraméterein – felépítés, működési jelleg – nem változtatott a Honda. A lökettérfogat azonban 998-ról 1.084 köbcentiméterre nőtt – a teljesítmény és a nyomaték viszont csak kis mértékben gyarapodott.

Ugyan a nyomaték-görbét nem tudjuk összehasonlítani a korábbi blokkéval, de érzésre a legkomolyabb változás itt van. Fent nem erősebb a masina – végsebessége nem, vagy csak alig nőtt és most is picivel van 200 felett -, de a mindennapi életben legtöbbet használt alsó-közepes fordulatszámokon lényegesen élénkebb. No meg természetesen a nagyobb, de nem kihegyezett blokkal nyilván könnyebben sakkozza ki a jövőben tovább szigorodó környezetvédelmi normákat is a Honda mérnökcsapata.

Ami azonban roppant örvendetes dolog, hogy a blokk növekedése ellenére a teljes jármű könnyebb lett. VÉGRE!!! Szó szerint konkrét boldogság olyat látni, hogy egy nagyobb és erősebb típus kevesebbel mérlegeljen bruttó menetkész tömegben, mint saját elődje. Az alapkivitel 232-ről 226 kilóra “fogyott” – főként egy nagyvárosban vagy pláne terepen motorozva pedig ezek a kilók ténylegesen számítanak és érezhetőek is!

Szerepcsere

Amikor anno bemutatkozott az Africa Twin Adventure Sports változata, azt a Honda hasonlóan pozicionálta, mint a BMW a saját nagy kalandmotorjait. Ahogy korábbi tesztünkben is jól látszódtak a különbségek, a nagyobb tankkal és a hosszabb rugóutakkal igazi világjárót akartak produkálni. Azonban a 252 milliméteres rugóúttal és a 90 centis ülésmagassággal valószínűleg túllőttek a célon. A piac is azt jelezhette vissza, hogy bizony csak a zsiráf felépítésű pilótáknak volt esélye világgá menni ezzel a monstrummal. Éppen ezért a két típus futóműve mostantól megegyezik, ahogy az ülésmagasságuk is. Mivel pedig a hosszabb rugóutak nem indokolják, viszont az Adventure Sports értelemszerűen még mindig nehezebb, mint a CRF1100L Africa Twin, így a Honda konkrétan megcserélte a két típus “szerepét”.

Mostantól a könnyebb, karcsúbb és kecsesebb “alapkivitel” lett a dedikált rally-motor. Ennek érdekében neki “visszavágták” a szélvédőjét és majdnem teljesen egyenesre szabták az ülését – legalábbis amikor az a magasabb állásban van. Az Adventure Sports pedig a nagyobb tank mellett csupa olyan plusz felszerelést kapott, amelyek a túrázást segítik elő. Kényelmesebb az utasülés, van utaskapaszkodó, csomagtartó, oldaldoboz-tartó rögzítőpontok. De ezen a kivitelen a kerék küllői is máshogy állnak, hogy tömlő nélküliek lehessenek az abroncsok. Nagyobb – és állítható – a szélvédő, van kanyarfény és szériában jár a 12 voltos aljzat. Egyszóval minden szempontból ő az igazi, hosszú távú túramotor.

Infotainment japánosan

Az új Africa Twin egyik nagy durranása a csudaszép, színes-szagos LCD kijelző, amely műszerfalként is funkcionál. Éppen csak sokkal többet nyújt egy megszokott hasonló cucchoz képest. Többféle képe van, érintésre is reagál – és még kesztyűben is hibátlanul működik. De az iPhone-odat is rá tudod dugni, onnantól meg jön rajta az Apple Car Play. Vagyis ott van előtted a zenéd, a telefonkönyved, de navigálni is simán tudsz. Mármint a telefonnal, a kijelző csak közvetíti annak képét. Eddig nagyon pöpec a cucc – csak az nem sikerült túl jól, hogy az almás telefont kizárólag kábellel lehet csatlakoztatni – aztán meg nem nagyon tudod hova tenni. Egyébként az egész menü, a tökéletes testre szabhatóság rendben van – beleértve az Adventure Sports kivitelhez rendelhető Showa EERATM teljesen elektronikusan szabályozott futómű testre szabását is.

Továbbra is vannak gyárilag beállított üzemmódok – Touring, Urban, Gravel és Off-Road -, meg saját magad által konfigurálhatóak – User1 és User2 – is. Az ABS már rendelkezik külön dedikált off-road programmal, de a hátsó kört teljesen ki is lehet kapcsolni. A baj csak az, hogy meglehetősen bonyolultan. És ez a motor egész kezelhetőségére igaz. Mondok két példát, amelyek a videóban el sem hangzottak. A markolatfűtést úgy kapcsolod be, hogy a jobb oldalon meghúzod az Fn ravaszt, majd a bal oldalon tovább zongorázva kiválasztod a Heated Grip funkciót és 1-5 között ellépegetsz a kívánt intenzitáshoz. A kikapcsolás ugyanez, éppen csak mindig 0-ra kell állítani. Ugyanitt lehet életre kelteni a nappali menetfényt, amely szürkületkor automatikusan vált ledes tompítottra. Csakhogy egyik tesztmotor sem jegyezte meg következetesen, amire állítottuk. Teljesen véletlenszerűen álltak vissza állandó tompítottra – és felejtették el, hogy mi nappali fénnyel szerettünk volna menni. Ilyenkor az egészet elölről kell kezdeni.

Gombrengeteg

Végezetül zárjuk a talán kicsit japánosan túlgondolt elektronikát a kezelőszervek kavalkádjával. Az információs egységet ugyanis a markolatokon levő gombokkal is tudod szabályozni. Az Africa Twin DCT váltós verzióján – mindkét motorunk ilyen volt – a bal markolaton összesen 16 (igen, TIZENHAT!!!) gomb és kapcsoló található. De még a jobb oldalon is akad 7 (vagyis HÉT) darab. Na most egy motor markolatán ez olyan sűrűséget jelent, hogy állandó odapillantás nélkül kesztyűben gyakorlatilag reménytelen a mutatvány. Ugyan 740 kilométert töltöttem az új Africa Twin páros nyergeiben, de így is teljes kavarodás maradt a sztori. Amikor kijött elém egy figyelmetlen autós, bekapcsoltam a vészvillogót, a kanyar végén az index kikapcsolása helyett rádudáltam szegény ártatlan gyalogosokra – meg hasonlók. Ezt a részét a japán túraneduro-párosnak roppant nehéz lesz megtanulni minden tulajnak, azt hiszem.

Melyiket szeressem?

Talán nem csépelném feleslegesen a karaktereket azzal, hogy megismételjek a videóban is elhangzott dolgokat. Az CRF1100L 1100 Africa Twin és az Adventure Sports kivitel is rendkívül jó motorok lettek. Ténylegesen azt találták el vele a mérnökök, amit a marketing részleg szeretett volna. Az “alapkivitel” egy terepen is nagyon könnyedén mozgó, igazi élménymotor lett. Nem az agyig pakolt két személyes világjárásokra való – azért persze jó ő komolyabb túrákra is, legfeljebb némi szélvédelmi tuninggal. A nagy testvér pedig egy igazán fullos, luxus szintű túramotor. Még ő is simán alkalmas némi földutas csapatásra – a csak hozzá rendelhető elektronikus Showa futómű pedig zseniális. Igaz, Touring üzemmódban például automatikusan olyan kemény csillapításra áll, amivel a budapesti utak nagyjából vállalhatatlanok.

Ezért az elején az Urban programcsomaggal javítottam a dolgon, majd beállítottam egy kimondottan puha hangolást az egyik User állásra – és maradtam azon. A vicces csak az volt a dologban, hogy a szerszámmal szabályozható “alap” futómű meg parádésan tette a dolgát kanyarban, jó- és rossz aszfalton, de még terepen is. Semmit nem változtattunk a gyári beállításán, és úgy volt jó, ahogy volt. Persze, sokkal frankóbb megérinteni a műszerfalat, amikor felszáll az utas, mint tekergetni a kis kézikereket… De ezzel együtt is érdemes végiggondolni a több mint félmillió forintos EERATM beszerzését. Persze ízlések és pofonok – ez csak az enyém. Annyi tuti, hogy aki az új páros bármely tagjának szavaz bizalmat, az nem lő mellé. Biztos, hogy egy kitűnő motorja lesz. Igaz, sem a beszerzése, sem a fenntartása nem lesz a legolcsóbb, és még hozzá meg is kell szoknia ezt-azt. De persze alig van olyan motor a piacon, amiről ez utóbbit nem mondhatjuk el.

A második oldalon találod a részletes értékelést pontozással egybekötve. Némi további szöveges kiegészítéssel. No meg a részletes műszaki adatokat mindkét típusra. Lapozz egyet – elég csak ide kattintanod.