A Honda Africa Twin típusnevet alighanem minden motoros ismeri. A kétkerekű vasparipák között igazi legendává vált ez a szóösszetétel – pedig hosszú időn keresztül nem is gyártotta a japán márka. Vajon mitől lett ilyen sikeres és közkedvelt? A magyarázat egészen logikus, bár kicsit meseszerűen indul. Aki segít az eligazodásban, az Kállai Tibor (a Honda által is elismert Africa Twin márkaklub vezetője), aki innentől át is veszi a szót.
“Egyszer volt, hol nem volt, még a 80-as éveken is túl, egy francia milliárdos csemete egy versenyen eltévedt a líbiai sivatagban, mely rabul ejtette szívét. Thierry Sabine úgy gondolta, jó ötlet másoknak is megmutatni a sivatagot, így logikus volt, hogy tereptúra versenyt szervez. Erre a sok ezer kilométeres versenyre optimálisak voltak a terepversenyekről addigra már rég kiszorult, nehéz, nagyköbcentis négyütemű motorok. A francia versenybe hamarosan más nemzetek is bekapcsolódtak, mind versenyzők, mind technika tekintetében. A Yamaha és a BMW mellett a Honda is felismerte ennek a kegyetlen megmérettetésnek a reklámértékét, valamint a nagy túraendurókban rejlő lehetőségeket. 1982-ben a márka nyert is egyhengeres motorjával. Ennek azonban kevés volt a teljesítménye, így logikus lépésnek tűnt az 1983-ban megjelent kéthengeres Honda XLV-750R. Sajnos nem gondolták át kellően a dolgot, így ez a típus nem is lett sikeres. Ebben elsősorban a hűtési problémák, másodsorban a “hát ez meg mire való” hozzáállás is kellett a vevők részéről – vagyis bajorokkal együtt ők is megelőzték korukat.
Típustörténeti videónkban is Kállai Tibor segít eligazodni az Africa Twin évjáratai között – ő már számtalan, a típussal kapcsolatos műszaki leírást és túrabeszámolót készített
Ekkorra a BMW R 80 G/S versenyváltozata letarolta a Párizs-Dakar Rallyt, de Soichiro mester már készült valamivel… Az a valami az NXR-750 volt. A vadonatúj vízhűtéses V2-es versenymotor megalázó vereséget mért a mezőnyre, sőt zsinórban négyszer nem tudták legyőzni. Ezen győzelmeket persze eladott motorokra (pénzre) kellett váltani, így hamarosan megjelent a kissé bátortalan Transalp, majd 1988-ban az Africa Twin. Ez akkor megszólalásig hasonlított Edi Orioli győztes gépére – ez, valamint a most már alaposan átgondolt műszaki megoldások meghozták a sikert.
Az első két gyártási évben még 650-es motor mindenben különbözött a korábbi XLV-től, így vízhűtéses blokkja, láncos erőátvitele révén közelebb állt a versenymotorhoz. Ez a korai széria az RD03 kódjelet kapta. A már említett versenykülső a VT-család 52 fokos hengerszögű, 650-es és 50 lóerős teljesítményű motorjával azonnal sikert aratott. A hengerenként 3 szelepes, dupla gyújtógyertyás és kétkarburátoros blokk több típusban addigra már jól bevált. Annyira, hogy még ma is gyártásban van. Mára már az eredeti állapotú 03-as példányok keresett darabok, áruk elindult felfelé.
Ahogy a vevők felismerték a nagy túraendurók praktikusságát, szinte minden gyár – még azok is, akik a Dakar verseny dobogóját csak a tévében láthatták – kihozta saját ilyen stílusú motorját. A Honda így előre lépett: 1990-től ugyanannak a blokkcsaládnak a 750-es változatát építették be az Africa Twinbe. Ezzel létrejött az úgynevezett RD04-es típus. Megjelent a második féktárcsa, az olajhűtő, ráadásként pedig a 60 lóerő teljesítményű motor alkalmasabb lett a világ felfedezésére. A következő évre sikerült rájönni a mérnököknek, hogy nem csak fehér-kék-piros a világ (ezek ugye a Honda versenyműhelyének színei), így megjelent egy kék-zöld és egy piros-fekete színváltozat is. 1992-ben átszabták a műszerfalat, megjelent a Tripmaster, ami egy digitális méterszámláló-stopper-időóra keveréke. A GPS-ek elterjedése előtt ugyanis ez volt a navigálás csúcsa.
1993-ban történt a második és egyben utolsó jelentős módosítás. Átszabták a vázat, a légszűrő az ülés alól felkerült a kormánynyakhoz. Az idomok lágyabb, ívesebb formát kaptak, de az emblematikus dupla kerek fényszórók persze maradtak. Ez lett az RD07-es széria, amely néha igencsak furcsa színkombinációkban került gyártásba.
1996-ban ismét frissült a típus, de csak apróságokban. Az új színkombináció mellett megváltozott a szélvédő-plexi és a fejidom, a gyújtásrendszer, nagyobb lett a kipufogódob, szélesebb a hátsó kerék. 2000-től kapott egy új fényezési sémát két színvariációval (fekete-homokszín és piros-kék-fehér), majd 2002 év végén (már 2003-as gyártási évvel) megszűnt az Africa Twin készítése.”
A hosszú és sokak által nehezen megélt szünet után aztán 2014 őszén a Honda bemutatott egy koncepciómotort, amely egy évvel később (hogy-hogynem) Africa Twin néven végleges típussá vált – idén tavasszal pedig már olvashattátok is a tesztjét az Onroad.hu-n. A történet tehát folytatódik – de az újdonságnak nagyon sokat kell bizonyítania, hogy elődei nyomába érjen! Egyelőre jó úton halad ehhez…
2016-ra megérkezett a nagy név folytatásának hatalmas terhét is vállaló soros kéthengeres utód, az új Africa Twin
Cimkék:
Egy jól karbantartott sisak akkor higiénikus, ha bélése nem csak tiszta, de szagtalan is. Erre kínál megoldást a MotoPartsShop új szolgáltatása. (x)
Elolvasom »A többség ilyenkor már régen letette kényszerpihenőre a motorját. De nem mindenki! A tél azonban igényel némi odafigyelést a motorostól.
Elolvasom »A nagy teljesítményű elektromos motorok életképessége eddig elég kérdőjeles volt. Az Energica Eva Ribelle RS ezen akar javítani.
Elolvasom »Az első részt folytatva két újabb Spyke túrakabát bemutatója következik. Egyiken sem véletlenül szerepel a hivatalos Dakar logó.
Elolvasom »A Niu MQi GT-t tavaly már bemutattuk. Idén megjelent az EVO változata, amely sokkal gyorsabb lett. Napokig nyúztuk, hogy mit tud.
Elolvasom »Sajnos a motorozásban benne van, hogy hirtelen minden megváltozik. Olvassátok el Zoli igaz történetét a durva baleset hatásairól.
Elolvasom »