Várnak a végtelen kalandok: BMW F850GS Adventure teszt

A Rally fényezés igazából nem csak a szép festést takarja, hanem egyéb, off-road körülmények között előnyös apróságokat is. Ilyen például a hozzá tartozó, amúgy külön is rendelhető Sport ülés, amely alig megemelt utas-részével és keskenyebb kialakításával sokkal jobb mozgást enged aszfalton túl motorozva. Cserébe amennyiben ketten vagyunk a fedélzeten, a hátul utazó ülőfelülete tényleg annyira kicsi, hogy az már-már némi emberkínzással ér fel. Az alapáras nyereg ennél sokkal kényelmesebb – szóval alaposan át kell gondolni az extralista összeállítását, hogy igényeinknek mindenben megfeleljen a kisebbik Adventure.

Erős és gazdag

Amibe nem nagyon lehetséges belekötni, az a motorblokk ereje és a típus felszerelhetősége. A soros kéthengeres erőforrás a 270 fokban elékelt főtengely miatt jobban hasonlít egy V2-esre, mint saját elődjére. Az alsó fordulatokat nem annyira kedveli, cserébe sokkal karakteresebb a hangja, visszakapcsolgatva pedig élénkebb a motorfék-hatása is. Amikor haladsz vele, rendesen húzod a gázt és forgatod a blokkot, akkor ráadásul már a gyári dobon át is gyönyörűen zenélget. Bár az erőforrásból direktben áradó hangok nem annyira szépek, menet közben mégis imádni lehet a muzsikáját. Ráadásul nagyon jól megy: még utassal is bőven elég az ereje akár kanyarokból kigyorsítva, akár autópályán közlekedve. Amit ugye nem szeretünk annyira, de van hogy muszáj…

A kellemes menetteljesítményekhez pedig egy egészen parádés fogyasztás társul. Amikor haladsz vele, akkor is alig-alig megy 5 liter fölé az étvágya száz kilométerenként. Kényelmes túratempóban bóklászva pedig simán be lehet vinni 4 alá – ami egy teletankolva közel negyed tonnás és 95 lóerős monstrumnál kitűnő eredménynek mondható. Amit pedig a boldog tulaj meg fog spórolni benzinen, azt már a megrendeléskor elköltheti extra felszerelésekre. Mert elképesztő mennyiségű csodát vehet: okos LCD műszerfalat, sebességtartó automatikát, kanyar-ABS-t, zseniálisan finom menetvezérlő elektronikát, mindenféle üzemmódokat aszfaltra és terepre, dinamikusan állítható futóművet – igaz, csak hátra -, … a lista szinte végtelen. Egyszóval az F850GS Adventure tényleg minden igényhez felszerelhető. Amennyiben eljátszadoznál a felszereltségével – a csomagokkal, illetve egyenként szeretnél extrákat összepakolászni -, ide kattintva konfigurálhatsz kedvedre.

Terepesebb futómű

Annak idején, amikor a saját BMW F800GS-emet vettem, azért is vetettem el ott az Adventure változatot, mert a futóműve ugyanaz volt, mint az alapkivitelé. Az utód esetében azonban ezen a ponton történt egy viszonylag fontos változás. A “sima” GS esetében az első rugóút rövidebb, a hátsó viszont hosszabb lett. Az Adventure azonban ugyanazokat a paramétereket tudja felmutatni, amelyek a 800-asokat is egységesen jellemezték: a teleszkópok 230 millimétert mozoghatnak, a hátsó tengely pedig 215-öt. Élek a gyanúperrel, hogy elöl nem is történt érdemi változás, és hátul is csak a Dynamic ESA elektronikája került be a pakliba.

A lényeg, hogy az egész rugózás nagyon szépen teszi a dolgát. Amikor utast veszünk a fedélzetre vagy felcuccoljuk a vasat egy hosszú útra, egyetlen gombbal villámgyorsan az adott igényeinkhez lőhetjük a rugózási paramétereket. Ami abban az esetben is változik, ha a motor alap üzemmódját állítgatjuk: Enduro üzemmódban például terepesebb, puhább a hátsó traktus viselkedése. A különbségek valóban jól érzékelhetők mind motorerő, mind pedig gázreakció – és persze futómű viselkedés terén is.

Azonban mivel ez egy Dynamic ESA, menet közben “önállóan” is alkalmazkodik a körülményekhez. Például ha terepes állásban hagyjuk, majd egy hirtelen durva manővert hajtunk végre aszfalton – mondjuk egy vészkikerülést -, akkor közben a számítógép igazít a központi rugóstag csillapításán, hogy ne szakadjon össze a gép hátulja a terhelésváltás következtében. Persze igazán úgy lenne jó a kép, ha a teleszkópok is integrálva lennének a rendszerbe – de hát valamit kell még hagyni a nagy boxerek privilégiumának!

Tényleg mindenes?

A BMW F850GS Adventure tényleg nagyon közel áll ahhoz, amit egy tökéletes világjáró motortól elvárunk. Némi kompromisszumot kell kötni a maximalista kalandornak a tömege miatt, illetve hogy a hátsó kerék csak 17 colos. Utóbbi csak annyiban gond, hogy igazán komoly terepgumit így csak előre lehet tenni a gépre. Egyébként nagyon kényelmes, miután a szélvédelmet megoldjuk full komfortban elvisz a világ végére. Jellemzően félezer kilométernél ritkábban kell megállni tankolni, a köztes távot pedig az extra felszerelések valóban könnyen elviselhetővé teszik még akkor is, ha hosszú autópályás etapokra kényszerülünk. Nagyon élvezetesen lehet vele szerpentinezni, de gond nélkül elboldogul ott is, ahol véget ért az aszfalt. Persze nem a crosspályákra gondolok, hanem azokra a földutakra, amelyek elvezetnek az igazán egzotikus túracélpontokhoz is.

A nagy testvéreihez képest persze negatívumnak tekinthető a lánchajtás – de ennek karbantartása közel sem akkora hátrány, mint amilyen előnyt jelent a kardánhoz képest laza talajon – mondjuk homokos úton. Valóban bírja azokat a fizikai igénybevételeket, amelyekre tervezték – a bringa borult patakba és dőlt el komolyan köves talajon, de gyakorlatilag karcok is alig estek rajta. Egyszóval tényleg egy olyan gép a legújabb bajor Adventure, amely azt adja, amit ígér. Nem véletlen, hogy miután lejárt a tesztidőszaka, immáron végleges tulajdonosát teszi nagyon boldoggá.

Az utolsó oldalon jön a pontozás, szöveges értékelés kategóriák szerint, valamit természetesen a részletes műszaki adatok is. Meg még néhány kép… Lapozz még egyet – elég ide kattintanod!