Ennek a tesztmotornak különlegesebb a története, mint azt megszoktuk. Ráadásul nem is csak a jellemző 2-3 napot tölthettük együtt, hanem egy teljes motoros szezont – és pontosan 5.000 kilométert. Megjártam vele a Garda-tó környékét, tartottam sok motoros tréninget bóják között, zárt pályán és közúton is. A BMW F850GS Adventure tehát kicsivel jobban hozzám nőtt a megszokottnál – és bőségesen volt időm kiismerni is. Így jelen tesztünk a többi bemutatóhoz képest talán némi többlet információt is képes lesz átadni a kedves olvasónak. Elöljáróban egy gyors információ: a videót még a szezon elején forgattuk – az írott anyaggal azonban szándékosan megvártam közös életünk lezárását.
A bajorok tavaly egy nagy lépést hajtottak végre: leváltották a tíz éven át futó F800GS sorozatukat. A nagyon sikeres kéthengeres túraenduro utódját alapos tesztben mutattuk be 2018-ban. A lépés valóban hatalmas volt. Korábban a soros kéthengeres blokkal hajtott “kis GS”-ek mindig egy alsóbb ligában játszottak a nagy boxerekhez képest: puritánabb, de vitán felül sokoldalúbb motorok voltak. Ugyanakkor egy különleges felépítési mód jellemezte őket az ülés alatti tankkal. A sok műanyag, valamint a karcsú konstrukció miatt nem voltak túl testes szerkezetek – legalábbis versenytársaik jelentős részéhez képest.
A 850-es utód számos ponton szakított elődjének filozófiájával. Elékelt főtengelye miatt teljesen más járáskultúra- és hang, lényegesen erősebb motorfék – és persze egy sokkal hagyományosabb felépítés a megszokott helyre visszatett üzemanyag-tartály miatt. Mindezeknek köszönhetően az újdonság kissé vesztett különlegességéből, és jóval nehezebb is lett. A BMW azonban a felszerelhetőségben is hatalmasat változtatott az elődökhöz képest: az F850GS már szinte teljesen ugyanolyan kényelmi-biztonsági szintre “extrázható”, mint boxer márkatársai. Más csak egy lépés volt hátra: kellett egy nagyobb hatótávú, amolyan világjárós változat. Nos, 2019-re megérkezett az új sorkettes Adventure is.
A motorért szokás szerint Vecsésre, a BMW Magyarországhoz kellett kimennem. Előtte már járt nálam a változó szelepvezérlésű R1250GS Adventure – amikor kinyitották a garázsajtót és hátulról megláttam a hasonlóan szép Rally fényezésű 850-est, először tényleg azt hittem, hogy a boxer van az orrom előtt. Ugyanolyan brutális szélességű a tank – annyira, hogy azonnal magához húzza az ember tekintetét. Pár másodperc után tudatosult, hogy nincsenek oldalt hengerek, meg lassan észrevettem a láncot is hátsó kerék mellett. Kitoltuk, és tényleg pár percig kellett nézegetnem, hogy elfogadjam: ez tényleg ekkora.
A szélesség egyrészt a 15 helyett 23 literes befogadóképességű tank miatt van – a többlet üzemanyag elengedhetetlen az Adventure kategóriában. A formatervezők azonban az idomokkal erre optikailag még egy nagy lapáttal rátettek. A hatalmas felületű, szálcsiszolt alumínium benyomást keltő oldalsó takaróidom is rátesz egy lapáttal, ahogy a széles bukócső is. Amely amúgy gyári alaptartozék – hiszen egy kalandmotornak a borulásokat is muszáj jól bírnia. Az előre költözött tartály miatt a hátsó rész azonban jóval filigránabb – a 800-asokon az is baromi széles volt az oda helyezett 24 literes kanna miatt.
Ami egy kis hiányérzetet okoz optikailag, az a kis méretű szélvédő. Ez ugyan állítható – két pozíciója van -, de a mérete nagyon kicsi. A videóban valószínűleg rosszul mondtam és maga az átlátszó műanyag lap megegyezik az alapváltozat F850GS-ével. Így ha magasabb állásban van, akkor is kissé befejezetlennek tűnik a motor – valahogy hiányzik az a komoly megjelenés, ami minden más porcikájában megvan. Ráadásul a szélzaja is borzasztó. Próbáltuk mindenféle testmagasságokkal és sisakokban, mindkét állásában – gyakorlatilag a szélzaj országúti tempónál egységesen elviselhetetlen. Úgyhogy a plexihez a vásárlók döntő része tuti hozzá fog nyúlni.
A 850-es kalandmotor változata nem csak bukócsövet kapott, hanem jó néhány olyan apró részletet is, amelyek egyértelművé teszik terepképesebb mivoltát. A széles, fogazott lábtartó biztosítja, hogy ne csússzon meg a csizma akkor sem, ha saras vagy vizes. Az állítható fékpedál villámgyorsan módosítható aszerint, hogy éppen ülve, vagy állva motorozunk: amikor lemegyünk az aszfaltról, le sem kell szállni a gépről és emelhetünk a taposási pontján.
A váltókart ugyan egy kis torx kulccsal, de szintén pillanatok alatt módosíthatjuk csizmánk méretének és jellegének megfelelően: amikor éppen egy rendes MX lábbelit veszünk fel a terepezéshez, nem az egész kart kell levennünk, hanem csak a végét tekergetni. Ez utóbbi hatalmas királyság – ezt mindenki tudja, aki rendszeresen hord ilyen és olyan jellegű lábbelit is. Az is rossz, ha a terepesben nem fér a csizma a váltó alá, és az is, amikor az utcaiban csak combból húzva tudsz felkapcsolni. Itt sose kell szenvedni – hogy hasonló váltó miért nincs a vegyes felhasználású motorok mindegyikén, azt nem is értem.
Cimkék:
Több éve szolgáló motoros felszereléseinket egyetlen videóban mutatjuk meg nektek. Több komoly futásteljesítményű tartósteszt lezárása egyben.
Elolvasom »Bemutatunk egy KTM 1090 Adventure S motort a tulajdonos szavaival. Tapasztalatok, vélemények az első 8.000 közösen megtett kilométer után.
Elolvasom »A nagy teljesítményű elektromos motorok életképessége eddig elég kérdőjeles volt. Az Energica Eva Ribelle RS ezen akar javítani.
Elolvasom »Az első részt folytatva két újabb Spyke túrakabát bemutatója következik. Egyiken sem véletlenül szerepel a hivatalos Dakar logó.
Elolvasom »A Niu MQi GT-t tavaly már bemutattuk. Idén megjelent az EVO változata, amely sokkal gyorsabb lett. Napokig nyúztuk, hogy mit tud.
Elolvasom »Sajnos a motorozásban benne van, hogy hirtelen minden megváltozik. Olvassátok el Zoli igaz történetét a durva baleset hatásairól.
Elolvasom »