Hirdetés
Ennek a tesztmotornak különlegesebb a története, mint azt megszoktuk. Ráadásul nem is csak a jellemző 2-3 napot tölthettük együtt, hanem egy teljes motoros szezont – és pontosan 5.000 kilométert. Megjártam vele a Garda-tó környékét, tartottam sok motoros tréninget bóják között, zárt pályán és közúton is. A BMW F850GS Adventure tehát kicsivel jobban hozzám nőtt a megszokottnál – és bőségesen volt időm kiismerni is. Így jelen tesztünk a többi bemutatóhoz képest talán némi többlet információt is képes lesz átadni a kedves olvasónak. Elöljáróban egy gyors információ: a videót még a szezon elején forgattuk – az írott anyaggal azonban szándékosan megvártam közös életünk lezárását.
A bajorok tavaly egy nagy lépést hajtottak végre: leváltották a tíz éven át futó F800GS sorozatukat. A nagyon sikeres kéthengeres túraenduro utódját alapos tesztben mutattuk be 2018-ban. A lépés valóban hatalmas volt. Korábban a soros kéthengeres blokkal hajtott “kis GS”-ek mindig egy alsóbb ligában játszottak a nagy boxerekhez képest: puritánabb, de vitán felül sokoldalúbb motorok voltak. Ugyanakkor egy különleges felépítési mód jellemezte őket az ülés alatti tankkal. A sok műanyag, valamint a karcsú konstrukció miatt nem voltak túl testes szerkezetek – legalábbis versenytársaik jelentős részéhez képest.
A 850-es utód számos ponton szakított elődjének filozófiájával. Elékelt főtengelye miatt teljesen más járáskultúra- és hang, lényegesen erősebb motorfék – és persze egy sokkal hagyományosabb felépítés a megszokott helyre visszatett üzemanyag-tartály miatt. Mindezeknek köszönhetően az újdonság kissé vesztett különlegességéből, és jóval nehezebb is lett. A BMW azonban a felszerelhetőségben is hatalmasat változtatott az elődökhöz képest: az F850GS már szinte teljesen ugyanolyan kényelmi-biztonsági szintre “extrázható”, mint boxer márkatársai. Más csak egy lépés volt hátra: kellett egy nagyobb hatótávú, amolyan világjárós változat. Nos, 2019-re megérkezett az új sorkettes Adventure is.
A motorért szokás szerint Vecsésre, a BMW Magyarországhoz kellett kimennem. Előtte már járt nálam a változó szelepvezérlésű R1250GS Adventure – amikor kinyitották a garázsajtót és hátulról megláttam a hasonlóan szép Rally fényezésű 850-est, először tényleg azt hittem, hogy a boxer van az orrom előtt. Ugyanolyan brutális szélességű a tank – annyira, hogy azonnal magához húzza az ember tekintetét. Pár másodperc után tudatosult, hogy nincsenek oldalt hengerek, meg lassan észrevettem a láncot is hátsó kerék mellett. Kitoltuk, és tényleg pár percig kellett nézegetnem, hogy elfogadjam: ez tényleg ekkora.
A szélesség egyrészt a 15 helyett 23 literes befogadóképességű tank miatt van – a többlet üzemanyag elengedhetetlen az Adventure kategóriában. A formatervezők azonban az idomokkal erre optikailag még egy nagy lapáttal rátettek. A hatalmas felületű, szálcsiszolt alumínium benyomást keltő oldalsó takaróidom is rátesz egy lapáttal, ahogy a széles bukócső is. Amely amúgy gyári alaptartozék – hiszen egy kalandmotornak a borulásokat is muszáj jól bírnia. Az előre költözött tartály miatt a hátsó rész azonban jóval filigránabb – a 800-asokon az is baromi széles volt az oda helyezett 24 literes kanna miatt.
Ami egy kis hiányérzetet okoz optikailag, az a kis méretű szélvédő. Ez ugyan állítható – két pozíciója van -, de a mérete nagyon kicsi. A videóban valószínűleg rosszul mondtam és maga az átlátszó műanyag lap megegyezik az alapváltozat F850GS-ével. Így ha magasabb állásban van, akkor is kissé befejezetlennek tűnik a motor – valahogy hiányzik az a komoly megjelenés, ami minden más porcikájában megvan. Ráadásul a szélzaja is borzasztó. Próbáltuk mindenféle testmagasságokkal és sisakokban, mindkét állásában – gyakorlatilag a szélzaj országúti tempónál egységesen elviselhetetlen. Úgyhogy a plexihez a vásárlók döntő része tuti hozzá fog nyúlni.
A 850-es kalandmotor változata nem csak bukócsövet kapott, hanem jó néhány olyan apró részletet is, amelyek egyértelművé teszik terepképesebb mivoltát. A széles, fogazott lábtartó biztosítja, hogy ne csússzon meg a csizma akkor sem, ha saras vagy vizes. Az állítható fékpedál villámgyorsan módosítható aszerint, hogy éppen ülve, vagy állva motorozunk: amikor lemegyünk az aszfaltról, le sem kell szállni a gépről és emelhetünk a taposási pontján.
A váltókart ugyan egy kis torx kulccsal, de szintén pillanatok alatt módosíthatjuk csizmánk méretének és jellegének megfelelően: amikor éppen egy rendes MX lábbelit veszünk fel a terepezéshez, nem az egész kart kell levennünk, hanem csak a végét tekergetni. Ez utóbbi hatalmas királyság – ezt mindenki tudja, aki rendszeresen hord ilyen és olyan jellegű lábbelit is. Az is rossz, ha a terepesben nem fér a csizma a váltó alá, és az is, amikor az utcaiban csak combból húzva tudsz felkapcsolni. Itt sose kell szenvedni – hogy hasonló váltó miért nincs a vegyes felhasználású motorok mindegyikén, azt nem is értem.
Cimkék:
Több éve szolgáló motoros felszereléseinket egyetlen videóban mutatjuk meg nektek. Több komoly futásteljesítményű tartósteszt lezárása egyben.
Elolvasom »Bemutatunk egy KTM 1090 Adventure S motort a tulajdonos szavaival. Tapasztalatok, vélemények az első 8.000 közösen megtett kilométer után.
Elolvasom »A BMW a "kalandmotor" kategóriába sorolja F 900 XR nevű újdonságát. Ez azonban tévedés, mert egy parádés középkategóriás túragépről van szó.
Elolvasom »Havi 2000.- forintért cserébe annak tudatában indulhatsz el külföldi motoros túrára, hogy helyetted fizet az utasbiztosítás, ha baj ér.
Elolvasom »Közös videóban mutatjuk be a NIU UQi GT Pro és NIU MQi+ Sport modelleket, amelyek egyaránt megfelelnek a magyar állami pályázat feltételeinek.
Elolvasom »Vége a "fogságnak", így megrendezhetjük két nagy motoros túránkat. A BázisMotor Onroad.hu48h kicsit rendhagyó lesz, az Aegon motoRun pedig igazi verseny.
Elolvasom »