Az van, hogy mi emberek tele vagyunk előítéletekkel. Egyszerűen valamiért ilyen a természetünk. Igyekszünk ragaszkodni a megszokotthoz, azt szeretjük, amit már ismerünk. Amit nem, azt meg mindenféle ismeret hiányában nagy kedvvel leszarozzuk. Az kiderült, hogy ez nem csak ránk, magyarokra jellemző: az angol nyelvű Yamaha Niken videónk alatt a több száz hozzászóló a világ minden részéről remek demonstrációt mutatott be erről. De van sok egyéb példa is. „A robogó nem motor, mert nincs váltója!” Ismerős? A legjellemzőbb – és napjainkban nagyon aktuális – előítélet azonban az egyre terjedő elektromos motorokat sújtja. „Nincs hangja, nem lengi körül a benzin illata!” … „Amikor csak ilyenek lesznek, én már nem akarok motorozni!” … „Olyan, mint az alkoholmentes sör és a guminő!” Erre most itt van ez a fura nevű Energica Eva EsseEsse9. (Ejtsd: essze-essze-nóve.) A fenti mondatokban hívők közül aki ráülne, az garantálom, hogy meggondolná magát.
Jómagam valamikor 11-12 éve mehettem először elektromos motorral. Az még a Vectrix nagyrobogója volt, amely ezer sebből vérzett, mégis imádtam. Azóta amit csak lehet, kipróbáltam ebben a kategóriában – és azokkal ellentétben, akik még soha nem ültek egyen sem, biztosan kijelenthetem: szeretem őket. Most azonban egy új korszakhoz érkezett el az elektromos motorokkal kialakult kapcsolatom. Sokadik ilyen járműként ugyanis kipróbálhattam egy olyat, amely már messze nem csak közlekedési eszköz, hanem igazi orgazmusgyár is. Tesztalanyunk 180 newtonméternyi nyomatéka és adatai között a „Végsebesség 200 km/h (elektronikusan korlátozva)” rovat azért sejtetett ezt-azt. De hogy ennyire durva lesz, arra azért nem számítottam.
Az Energica nem egy hosszú múlttal rendelkező vállalat. Az olasz járműipari és computer-technológiai cég, a CRP Group 2010-ben készített egy teljesen nulláról tervezett elektromos pályamotort, amely az eCRP 1.0 típusnevet kapta. Januárban mutatták be, és még 2010 végén a továbbfejlesztett eCRP 1.2 megnyerte a TTXGP Európa Kupa futamot Brands Hatch-ben. Az utcai változaton csak két évvel később kezdtek dolgozni – de közben folyamatosan gyűjtötték a versenytapasztalatokat. A 2013-as EICMA kiállításon mutatták be az Energica Ego45-öt, majd 2014-ben alapították meg hivatalosan az Energica Motor Company-t. Jelenlegi modellkínálatuk három fő tagból áll: az Ego igazi sportmotor maradt, annak utcaibb – amolyan vérbeli streetfighter – verziója az Eva Ribelle, illetve a legfrissebb az Eva családon belül az EsseEsse9. Meg persze ők készítik az Ego Corsa modellt is, amely a MotoE Világbajnokság kizárólagos versenygépe!
Érdekesek az elnevezések is. A CRP több mint 45 éve tevékenykedik a járműgyártás legfelső kategóriájában. Számos Forma-1 csapatnak szállítanak be, de a 3D nyomtatás forradalmasításában is vezető szerepük volt. Tehát abszolút a különlegesre és a csúcs-színvonalra törekszenek. Az Energica elnevezést nem kell nagyon magyarázni, ahogy az Ego is elég egyértelmű eredetű. Kis érdekesség az Eva típus-család körül kezd kialakulni, az ugyanis egy magyar hölgyről kapta a nevét. A vadállatias Ribelle ugye lázadót jelent, az elsőre értelmetlennek tűnő EsseEsse9 pedig az ókori olasz hadiútról, az SS9-ről lett megkeresztelve. Ez az út vezet át a híres olasz Járművölgyön, ahol olyan kutyaütő márkák székelnek, mint a Ferrari vagy a Lamborghini. Meg persze a modenai Energica.
Tesztalanyunkat a márka belépő szintű modelljének tekinthetjük, hiszen ő a leggyengébb a maga 80 kW és 180 Nm paramétereivel. De őt nem is a dinamikája emeli ki elsősorban, hanem a klasszikus megjelenés. Nem sportosra, nem agresszívre, hanem igényesen szépségesre pozicionálja az Energica. Ezt egyébként valóban nagyon szépen hozza is. A kerek lámpa, a széles és aránylag egyenes kormány, a bordázott ülés és a mindenfelé fellelhető tényleg nagyon körültekintően megépített részletek alapján egy gyönyörű, szinte kézműves-szintű motor is lehetne. Bárhova nézhetünk a térhálós váztól kezdve mondjuk a féktartályok takaróelemeiig. Éppen csak egy szép kipufogó hiányzik róla. Vagy a vázból kikandikáló V2-es blokk vonalai. De várjunk egy kicsit, hadd derüljön ki, hiányoznak-e ezek!
Nagyjából azon a területen, ahol egy belsőégésű motorral hajtott kétkerekűben az erőforrás található, na ott van az energiatároló. Az akkupakk meglehetősen terjedelmes és nyugodtan nevezhetjük sárnehéznek – az EsseEsse9 282 kilós tömege legalábbis erről árulkodik. Mert maga a meghajtásért felelős villanymotor, amely mögötte található valószínűleg nem játszik kulcsszerepet a három mázsa megközelítésében. Persze a súlyt csak tologatás közben érezzük, menet közben szerencsére egyáltalán nem zavaró. A nagyságrendileg a vezető ülőlapja alatt elhelyezkedő villanyzabáló newtonmétergyár ugyanis az elindulást követően elfeledtet mindenféle kilókkal kapcsolatos aggályt.
Az EsseEsse9 négy különféle üzemmóddal rendelkezik, amelyekben mindig más és más szintre limitálja az elektronika a forgatónyomatékot. A tényleg nagyon nyámnyilának ható Rain állás az igazán beszariaknak való: itt 90 Nm a csúcs és a gázreakció – vagyis ahogy a jobb csuklónkkal tekergetett pontméterre megjön az erő – is nagyon békés. Az Eco arra az esetre van, ha már látszik: fogy a delej az akksiból és valahogy el kellene jutnunk a következő töltőig. Itt azért már rendesen halad a motor, de a nyomaték-csúcs 110 Nm, a sebességünket pedig 90-nél elvágja a számítógép. A mindennapi – és már élvezetes – közlekedéshez az Urban üzemmód tűnt a legjobbnak. Itt van 158 Nm, nincs leszabályozva a csúcssebesség, és nem csak városban, hanem országúton is tényleg normálisan tudunk haladni vele.
Aztán ha kiválasztjuk a Sport állást, meglesz mind a 180 Nm és az elektronika csak 200 km/h-nál vágja el a száguldást. Addig azonban akkora tűzijátékot rendez alattunk az Energica, hogy első nekifutásra tuti nem vagyunk képesek uralkodni magunkon. Vigyorgunk és üvöltözünk a sisakban és újra meg újra hagyjuk visszalassulni a motort, hogy aztán ismét megnyelezzük és jöjjön az ismételt gyorsulás-orgia. Persze ismét tisztában kell lenni vele, hogy a modenaiak ezen paripája nem elsősorban erre való, ahogy azzal is, hogy egy rendes ezres sportmotor azért tuti el bírja kalapálni. Csakhogy itt váltás és mindenféle gyorsulás-megszakítás nélkül száguld felfelé a tempót mutató adat a műszerfalon – ettől pedig az élmény némileg mássá változik.
Na meg közben olyan hanghatásokat hallasz, hogy beleőrülsz. Úgyhogy egyszer és mindenkorra röhögjünk ki mindenkit, aki azzal jön, hogy „nincs hangja”. Az EsseEsse9 ugyanis úgy visít és üvölt, mint egy gázturbina vagy sugárhajtómű. Borzalmas hangja van. Messzire elhallatszik és sokáig hallják mögötted is. Persze ha valamelyik takarékos üzemmódban finoman gurulgatsz, lehetsz tényleg nagyon halk, de ha akarod, mindenki tudja körülötted, hogy te most haladsz! Nagyon…
Cimkék:
Az NSS300, vagyis a nagyobbik Honda Forza a városi és akár túrázásra is használható robogók egyik legjobb ötvözete. Hibája alig akad.
Elolvasom »Több éve szolgáló motoros felszereléseinket egyetlen videóban mutatjuk meg nektek. Több komoly futásteljesítményű tartósteszt lezárása egyben.
Elolvasom »A Honda motorkerékpár-gyártó legújabb fejlesztése a V3-as motorblokk, amelyet a 2025-ös EICMA kiállításon mutattak be Milánóban. Ez a 900 cm³-es, vízhűtéses, 75 fokos szögben elhelyezett V3-as motor egyedi és innovatív megközelítést alkalmaz, ötvözve a kompakt kialakítást és a magas teljesítményt.
Elolvasom »A Premier sisakok az olasz precizitás és a motoros szenvedély ötvözete. Magyarországon pedig ez a bolt gondoskodik arról, hogy ezt a minőséget ne csak a magazinokban lássuk, hanem a saját fejünkön is érezzük.
Elolvasom »Ti kértétek a kínai motorokat, Indián letesztelte első körben a CFMOTO 800MT Exploret
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »