Hirdetés
Vegyük úgy, hogy eleget gyönyörködtünk a Katana remekbe szabott formatervén. Úgyhogy ideje nyeregbe szállni – hogy milyen a fék, futómű meg egyebek, az majd közben úgyis kiderül. Az üléspozíció egyébként nagyon jól sikerült: kellemes ötvözete a sportosnak és a kényelmesnek. A lábtartókat viszonylag magasra és hátra pozicionálták – azért nem sportmotorosan, de sportos utcai motorhoz passzolósan. A felső test ugyanakkor nagyon kellemesen helyezkedik el: laza karokkal is jó távolságra van a kormány – az ember nagyon jól rá tud dőlni a menetszélre. Amit persze a felső testről némileg eltol a nem túl méretes és viszonylag lapos szögben álló szélvédő.
De nem tökéletesen. Visszaolvasva a nyolcvanas évek kritikáit, amelyek a GSX1100S Katanát érték, előkelő helyen szerepel a nem túl acélos szélvédelem. Az utódnál az a helyzet, hogy tehermentesít minket a szélnyomás alól – nekem a vállam-nyakam vonalára érkezett a nagy levegő-mennyiség. Így a sisaknál aránylag elviselhető volt a szélzaj – de amikor összegörnyedtem egy kicsit, komolyan felerősödött. Ezzel azonban meg kell békélni: a hasonló motorok nagyjából mind ilyenek. A GSX-S1000F változaton emlékeim szerint még nagyobb volt a zaj. Ugyanakkor a Katana szélterelője arra jó, hogy akár 200 körüli tempónál sem kell állat módon küzdenünk az orkán cibáló hatásával.
A futóműről és a fékekről nehéz újat mondani. Hiszen ezek az alegységek úgy ahogy vannak a műszaki donortól érkeztek. Ahogy a váz – ismert módon a benne levő erőművel együtt – is. Akár a tengelytávot, villaszöget vagy az utánfutást, esetleg a gumiméreteket vizsgálgatjuk, semmilyen eltérést nem találunk. Féktárcsák, féknyergek, blokkolásgátló- és menetvezérlő rendszer mind csont ugyanaz. Ennek megfelelően nem is ad mást, mint egy GSX-S. Feszesen sportos alapbeállítású rugózás, abszolút jó kanyarstabilitás jellemzik – ameddig aránylag jó az út. Gyatrább aszfalton azért már észnél kell lenni a pilótának, ha tempósabban szeretne kanyarodni, mert ott rá is szükség van az íven maradáshoz.
Amikor lassítani kell, akkor pedig a cucc azt hozza, ami utcai használathoz egy ennyi dinamikával rendelkező motornak minimum szüksége van. Az adagolhatóság lehetne pontosabb, a fékerő lehetne jobb – el lehet ezzel motorozni dinamikusan is, de szögezzük le: a versenytársak között vannak jobb rendszerek.
Amikor elhoztam a Katanát, éppen csak lenulláztam a napi számlálót és megindultam. Általános szokásom szerint a műszaki adatokat nem néztem át – azt persze már tudtam, hogy igazából egy GSX-S1000 nyergében ülök, amely máshogy néz ki. Ennek megfelelően a Katana menetteljesítményei is ismerősek voltak. Ez a blokk – bár bele lehet kötni, hogy miért nincsenek menetprogramok egy zászlóshajón 2019-ben, meg akármibe is – nagyon szerethető. Lehet, hogy jól döntött a Suzuki, hogy ennek a régi K5 Gixxer erőműnek szavazott bizalmat valamiféle kisebb köbcentis turbós akármi helyett.
Az ezres sornégy 148 lóerejével és 108 newtonméterével sokoldalú, zseniális partner. Ha kell, 40-től elviszi hatodikban a Katanát – és ha kell, alacsony fokozatokban átlép minden normális sebességhatárt. Csatangolhatsz némán gurulgatva stresszmentesen és otthagyhatsz mindenkit a halálba üvöltő blokkal, pillanatok alatt átlépve nem a szabályos, hanem még az életveszélyes sebességhatárokat is. Egyetlen baromi nagy baja van. Amikor megindulsz, a békés tempóban még nagyon is baráti fogyasztás feljebb megy. Nem tragikus mértékben, de a megtehető távolságot mutató szám – ami induláskor is ijesztően kevés, 150-180 kilométer – brutálisan zuhan lefelé. Bizony, ha rendesen húzod a gázt, akkor 120-140 kilométer és villogó, tartalékon sikoltozó műszerfallal benzinkutat keresel.
Először nem is értettem – de aztán meglepetésemre csak 9 litert bírtam a tartályba tuszkolni. Később kiderült, hogy összesen 12 liter nyál fér bele, így amikor a műszerfal kétségbe esik, van még vagy 50 kilométered. De tény, hogy a Katana hatótávja nagyon rövid. Szinte szerencse, hogy sem a pakolhatóság, sem semmi egyéb sem teszi igazi túramotorrá – így meg nem fogsz anyázni a sok kútkeresés miatt. Persze mindennek van jó oldala is: ha ötezer a kártyád PIN-kód limitje, akkor nem kell számokat nyomkodnod, mert esetenként kellemesen kis pénzért tankolsz majd. 🙂
A Katana tehát összességében egy jó motor. Maradt. Mert pont olyan jó, mint az alapját jelentő Suzuki GSX-S1000. Tisztességesen megy, élvezetesen tud kanyarodni és elfogadható a fékje is. Bele lehet kötni egy csomó dologba. Miért nem állítható elektromosan a futómű? Miért nincsenek a motornak állítható üzemmódjai? Miért nincs elektromos gáz? Vagy gyorsváltó? Miért nem okosabb a műszerfalon a fedélzeti számítógép? Aztán végiggondolod, és rájössz, hogy ezekre igazán nincs is szükséged.
Cserébe a modern Suzuki Katana ad egy olyat, amit kábé semelyik versenytársa nem tud. BAROMI SZEXIN NÉZ KI!!! Igen, egyszerűen GYÖNYÖRŰ! És ha megkötöd azokat a kompromisszumokat, amiket meg kell kötni, akkor lesz egy nagyon különleges motorod. Ami ráadásul nem is veszélyesen drága: a sokkal mezeibben kinéző GSX-S-hez képest 400 ezerrel kerül többe. Amit ha rászánsz, valóban különleges géppel tündökölhetsz majd!
Cimkék:
Előfordul, hogy a tervezett ív során valamilyen akadály bukkan fel előttünk a kanyarban. Ilyenkor azonnal irányt kell módosítanunk. De hogyan?
Elolvasom »Vannak, akik a nyitható szellőzős kabátokban már nem bírják nyáron. Nekik lehet kitűnő választás a Hevik Ikaro, amely szellős és vízálló is.
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »Méghogy 1000 köbcenti alatt nincs élet? 1000 kilométert tettünk meg egy 125-ös kismotorral, és még nézelődésre is futotta közben!
Elolvasom »Nemrég mutattuk be a magyar Serpentize motoros ruha márkát. A kínálatból talpig feketébe öltözve kezdtünk tartóstesztbe.
Elolvasom »