Különleges múltidézés: Benelli Imperiale 400 teszt

Vár a tágasság

A legklasszikusabb ma létező Benelli meglepően testes és kényelmes motor lett. (Tényleg látszik, hogy mindenben igyekeztek felülmúlni a fő versenytársat.) Csaknem 220 centis hossz, 1.440 milliméteres tengelytáv, jól eltalált vezetői helyzet kellően széles és jól pozicionált kormánnyal – a végeredmény egy olyan kényelem a fedélzeten, amely engem tényleg komolyan meglepett. Viszonylag előre tették a lábtartókat, és egészen enyhén rá kell dőlni a kormányra. Így az alsó- és felsőtest helyzete egyaránt elképesztően kényelmes volt még az én 190 centimnek is. De aki alacsonyabb, annak sem kell pánikba esni: a 78 centis ülésmagasság a pilóták nagyon széles körének biztosít jó talajfogást. A tank nem széles, de pont jól lehet fogni térddel-combbal. Imádtam a csúszásgátló betéteket – ugyan valahova combközéphez esnek, de ezeken semmilyen anyagú gatya nem fog elcsusszanni!

Ahogy Churchill mondta: No sports!

A kényelem kiterjed a futóműre is. Vagyis nem egyedül a rugós ülés felel a gerinced épségéért. 🙂 Elöl két hagyományos teleszkópot találunk, átmérőjük 41 milliméter és persze nem állíthatóak. Az hülyén is nézne ki ezen a gépen, meg szükség sem lenne rá semennyire. Hátul van két oldalsó rugóstag, amelyeknek körmös kulccsal állítható az előfeszítése és van külső gáztartályuk is. Illetve dehogy van – az sima dekor-elem. De jól mutat. Ami azonban a lényeg: az Imperiale számomra meglepően jól hangolt futóművet kapott. A Pilisben elég gagyi minőségű aszfaltokon tekeregtem vele, ahol sok motor viselte volna lényegesen rosszabbul, amit kapott. A huplikon szépen jut át – a tényleg giga keresztbordák vagy kátyúk ütnek meg egyedül.

Annak ellenére, hogy itt tényleg semmi nem szól a sportosságról – ez az egész motor másra való! -, a kanyarokban is kellemesen kiszámíthatóan viselkedett. Persze ki kell emelni, hogy a 110-es és 130-as szélességű gumiknak is köszönhetően könnyen dönthető rá az ívre, de aztán azt tényleg szépen tartja. Akkor is, ha közben a burkolat amolyan jó magyaros. Állítólag Indiában hasonló útminőség jellemző, mint nálunk – így ez a viselkedés oda pont ideális lehet. Na de tegyük a szívünkre a kezünket: aki nem kizárólag Ausztriába jár át motorozni, annak idehaza is ez jön jobban, mint a feszes szupersport-felfüggesztés! Azzal is legyünk tisztában, hogy az Imperiale bedönthetősége sem világelső – de ezt megint csak nem várjuk el tőle a szívünk mélyén.

A béke szobra

A motor szíve egy új fejlesztésű, 374 köbcentis, léghűtéses SOHC vezérlésű blokk négy szeleppel. A 21 lóerős csúcsteljesítmény és a 29 newtonméteres legnagyobb forgatónyomaték mind “meglepően” hasonlítanak a Bullet 350-re. De még a sűrítés is alig tér el: itt is nagyon alacsony, 9,5:1. Tehát van egy hosszú löketű, nem erős, de teljesítményéhez képest jó nyomatékú blokkunk, amely semmilyen meglepetést nem okoz ahhoz képest, amit a számok sugallnak róla. A motor nem gyors, de nem kell pörgetni ahhoz, hogy hozza a tőle elvárható gyorsulást. Szépen lehet krúzolni meg haladgatni vele alacsonyabb fordulatokon is – de ha előzni kell a csuklós Volánbuszt, akkor bizony visszaváltás után el kell forgatni rendesen. Már amennyire lehet, mert nem a pörgés a fő erőssége.

Összességében azonban az egy hengeres és kívülről is mutatós blokk abszolút hozza, amit ettől a megjelenésű motortól elvárunk. Kényelmesen és élvezetesen lehet vele motorozni a számára vállalható sebességtartományban. Ami a folyamatos, hosszú távú haladásra úgy 80-100 közé esik – Indiában több évet élt és ott motorral közlekedő ismerősöm szerint ott amúgy sem lehet 80-nál többel menni sehol, akkora a forgalom. Aztán ha muszáj, az Imperiale 400 felgyorsul óra szerint 120-130 környékére is. Bár érezhetően nem ott kell használni, de dicséret jár érte, hogy végsebességen sem kezd kóvályogni a futómű és innen konkrétan vészfékkel megállva sem adja fel a lassítóberendezés. Ja, és nem küzdesz te sem az életedért, mert az enyhén előredőlős pozícióban simán viselhető a masina végsebessége is. Sem kuporogni, sem a kormányba kapaszkodni nem kell.

Korrekt csomag

Nem ejtettünk még szót a fékekről – bár olyan hű de sok beszélnivaló nincs is róluk. Elöl két dugattyús nyereg fogja a 300-as tárcsát, hátul meg egydugós a 240-est – mindkettőt blokkolásgátló elektronika felügyeli. Meglepően kielégítő a fékhatás – bár hozzá kell tenni, hogy a Cordia névre hallgató keskeny gumikban végig nem tudtam olyan igazán tiszta szívből bízni. Azzal együtt, hogy semmilyen okot nem adtak a bizalmatlanságra – még a fékhatásban is jól ellátták szerepüket. (Ugye amikor gyenge egy gumi tapadása, az még az ABS szabályzási intervallumán is érződik.) Külön öröm volt a gigantikus, fém rudazatos fékpedál, amely nagyon jól láb alá esett (“mellélépni” kvázi lehetetlen) és jól adagolható is volt. Az első fékre sem volt jellemző a márka más modelljeinél korábban megfigyelt újkori giga-fékerő szükséglet: az Imperiale lassítóberendezése azonnal korrektül működött.

Összességében a Benelli klasszikus külsejű és modern belvilágú újdonsága nagyon érdekesre sikerült motor. A2-es jogsival vezethető, nagyon békés lelkületű, de csupa jóindulatú szerkezet. Semmilyen kiszámíthatatlanságra nem kell felkészülni annak, aki a nyergében ülve közlekedik. A végtelen egyszerű felépítés, a hosszú löketű, nyomatékra hangolt blokk itt is azt az ígéretet sugározza, amit a nagy versenytárs ki is mond magáról: zokszó nélkül elvisz bárhova és vissza is hoz. Közben meg ha bárhol megállsz, a gépsárkányhoz visszatérve jó lesz ránézni, mert minden porcikája és az egész összképe is egyszerűen szép. És az ára is teljesen korrekt.

Az utolsó oldalon jön a pontozás, az értékelés mindenféle szempont szerint és a részletes műszaki adatok – ott lesz az ára is. Kattints ide és lapozz!