Motorozási technikák, 21. rész: Melyik a helyes ív kanyarban?

Ismét egy roppant fontos, szó szerint élet-halál jelentőségű epizódhoz érkezett Motorozási technikák című sorozatunk. Sajnos nagyon sok motoros baleset történik ugyanis kanyarban. Ami nem meglepő, hiszen egy ív tempós bevétele jól megdöntött vassal a motorosok meghatározó részének kéjes örömet okoz. Nekem is. Egyszerűen jó dolog. Akadnak, akik bevallottan nem élvezik és inkább lassan és közel függőleges motorral teljesítik az utak görbületeit. Ez általában hiányos technikai ismereteik miatti félelmüknek köszönhető, és nem az óvatosságnak. Amikor azonban túl nagy a tempó kanyarban, nagyon könnyen jön a szembe sávba átsodródás vagy éppen az árokba esés – és mindkettő rengeteg súlyos, esetenként tragikus baleset oka. Pedig sok esetben nem az abszolút sebesség, hanem csak a rosszul megválasztott ív okozza a bajt.

Túl vagyunk azon, hogy miként dönthetjük be leghatékonyabban a motort. Akár a kanyar bejáratánál, akár már benne kell lejjebb borítanunk a gépet, a helyes és elsődleges megoldás MINDEN ESETBEN A KORMÁNY MEGTOLÁSA az ívbelső oldalon. Később természetesen fogunk még foglalkozni vele, hogy közben hogy mozoghat a testünk – de haladjunk fontossági sorrendben. Mert először képesek kell legyünk vezetni a technikát, utána jó íven kell mennünk, és a végén jön majd a testtartás. Az utóbbi ugyanis éppen egy forintot sem ér, ha nem kristálytiszta és precíz az első kettő. Egy átlagosan 3-3,5 méter széles közúti sávban pedig elképesztően sok múlik azon, miként épül fel az ív, amelyen haladunk a motorral. Nézzük hát!

Az elmélet

Rögtön emeljük ki: közúti kanyartechnikáról beszélve mindig kulcsfontosságú, hogy az ellenirányú forgalom számára fenntartott sávba nem hogy nem mehetünk át, hanem még a sisakunk sem lóghat a záróvonal túloldalára! Ha tetszik, ha nem, azt tessék betonfalként kezelni. Sokan hivatkoznak rá, hogy “de láttam, hogy nem jön senki, ezért vágtam le a kanyart”. NEM. Ezt felejtsétek el és teljes testtel maradjatok a sávotokban. Ott azonban még mindig hatalmas a mozgástér. Amennyiben rossz íven vezeted végig a motorodat, nagyon könnyen kerülhetsz bajba – főleg a kanyar második felében. Amennyiben a sáv vonalvezetését követjük és a felezővonallal párhuzamosan megyünk, túl nagy lesz a bedöntésünk. Végig a sáv középvonala pluszban azért sem ideális, mert ott a legporosabb az aszfalt – azt a részt nem takarítják az autók kerekei. (Persze most végig egy tiszta és komoly szennyeződésektől mentes útszakaszról beszélünk! Amikor valami ott van előttünk, amire nem kellene rámennünk, az más tészta.)

Tehát elméletben úgy tudjuk javítani a helyzetünket, ha a kanyart szélesen kezdjük, pontosan a közepén leszűkítjük, majd a végén ismét kivezetjük szélesre. A fenti rajz természetesen egy versenypályát ábrázol, de a mi közúti sávunkban az ív pontosan ugyanez lenne. Belevéve a fent már említett extra fontos dolgot, miszerint a balos kanyarban SOHA nem lóghatsz át a szembe sávba. A jobbosokban elvben vezetheted az út szélén a kerekeidet (tiszta útburkolat esetén) és akár le is lóghatsz a padka fölé testtel – amennyiben semmilyen növényzet nincs ott. Tehát a helyes elmélet: kanyar előtt fékezünk, majd tekintetünkkel megkeressük a belső érintési pontot. Az ívbelső kormány megtolásával bedöntjük a motort, amikor pedig elértük az érintési pontot, tekintetünk már a kivezető ívet keresi. A végén aztán jöhet a kigyorsítás.

Amit mindenki elszúr

Amikor valaki már ismeri a fentieket, az fél siker. A baj csak az, hogy a gyakorlatban csúnyán elrontjuk – és a közúton tempósabban haladó kanyarvadászok baleseteinek rendszerint ez az oka. A gond általában az ív második felén szokott lenni. Amikor ugyanis megjön a sebesség és gyorsan akarjuk bevenni a kanyart, akkor már az elején akarunk gyorsak lenni. Ennek eredményeként sajnos emberi ösztönből – és ezt nagyon nehéz levetkőzni, mert idegrendszerünkbe van kódolva! – túl korán kezdjük a kanyart. Hamar elkezdjük szűkíteni és a belső érintési pontunk is korábbra kerül az elméleti ideális ívhez képest. Itt még boldogok vagyunk, mert gyorsnak érezzük magunkat.

A baj akkor jön, amikor elérünk az ív második feléhez. A korai érintés miatt ugyanis nagyon későn látjuk meg a kanyar második felét. Amikor erről itt derül ki, hogy durván szűkülni kezd, máris hatalmas kakiban vagyunk. De ha egyenletes az ív, akkor is van baj, mert nagy a tempónk és a befejezéshez baromi mélyre kell dönteni a motort. Jobbos kanyarokban ennek a vége sok esetben az átsodródás – balosokban meg ösztönből szűkíteni kezdünk és egyre jobban átlógunk a szembe oldalra. Aztán ha itt bukkan fel a Mátra Volán a kivezető szakaszon, megint nagy a baj. Mi lehet a megoldás? (Halkan jegyzem meg: a kezdőbb pályamotorosok pontosan ugyanezt a hibát követik el rendszeresen, csak ott maximum egy esés lesz a vége, ami mindig jobb a frontális csattanásnál vagy a szalagkorlátnál.)

Rontsd el azért, hogy jó legyen!

A megoldás az, hogy a kanyar első felét teljesen tudatosan elrontod az ideális ív vonalához képest. Amilyen sokáig csak tudod, tartsd szélesen a motort! Nagyjából azt lehet mondani, hogy addig maradj “kint”, ameddig nem látod át, milyen vonalú kanyar áll előtted! Igen, így az ív első fele meredekebb lesz. Igen, itt lassabb is leszel. De ez egyáltalán nem gond. Amikor már látod, mi vár rád, akkor döntsd le mélyre a gépet egy olyan sebességgel, amivel az ott biztonságos. A jutalom ugyanis a második részben, a kivezető oldalon meg fog érkezni. Itt egy sokkal laposabb görbe mentén tudod befejezni a kanyarodást. Egyrészt több lesz a biztonsági tartalékod és nem kerülsz balesetveszélyes helyzetbe. Közúton ez a legfontosabb. Ugyanakkor a laposabb kivezető ív eredményeképpen sokkal korábban tudod elkezdeni a kigyorsítást. Így – bár lassabban és később kezdtél el fordulni – a végén gyorsabban és még talán egy lehelettel előbb is fejezed be az egészet.

De kint az úton nekünk nem az a legfontosabb, hogy mennyire vagyunk gyorsak. Persze fontos, mert élvezni akarjuk a kanyargós szakaszokat. De a biztonság, illetve a minden ponton meglevő tartalék sokkal nagyobb jelentőséggel bír! Ha tetszik, ha nem: ez nem versenypálya, itt mindig úgy kell haladni, hogy legyen tartalékod mélyebbre dönteni. Az egész technika és a jó ív megtanulása azt fogja eredményezni, hogy kevésbé látványosan fogsz motorozni – akár a “majrécsíkod” is nagyobb lesz picivel -, de nagyságrendekkel biztonságosabb leszel. (Megint halkan jegyzem meg: a helyes ív versenypályán is pont ez, csak más okokból. Ott “késői érintés” vagy “lassan be – gyorsan ki” néven fut a dolog és a célja a minél korábbi kigyorsítás.)

Jöhet a szerpentin

Már csak egy dolog van hátra: amikor egyik kanyar szinte a másikba ér. Vagy ha van is köztük egyenes, az rövid. Ezt az optimális vonalvezetésű utat hívjuk úgy, hogy szerpentin – és rendes motoros erről álmodik, nem a technikás egyenesekben elér háromkilóról. Itt is fontos az előre gondolkozás. De már nem csak abban a kanyarban gondolkozunk előre, amelyikben éppen vagyunk, hanem a következő is a tekintetünk vonalába kerül. Ekkor már az aktuális ív második felét is annak megfelelően tervezzük meg és hajtjuk végre, hogy a következőt a lehető legoptimálisabban kezdhessük meg. Magyarul amikor a bal kanyar után egy jobb következik, a célom az lesz, hogy a jobbost optimális helyről kezdjem. Vagyis a sávom bal széléről. Amennyiben pedig ehhez szűkebbre kell vennem a jobbos második felét, akkor bizony szűkebbre veszem.

Eddig külön nem emeltem ki, de roppant nagy jelentősége van: kanyarban mindig a lehető legtávolabb levő pontra kell helyezni a tekintetünk fókuszát. Hatalmas jelentősége van, hogy a legmesszebb lássunk előre. Nem kell vizsgálgatni, hogy mi van öt méterrel az első kerekünk előtt. Azt a pontot egyszer már megnéztük, periférikus látásunk pedig vertikális – azaz függőleges – irányban is tökéletesen működik. Azaz tudat alatt is hibátlanul észlelünk mindent, amit kell. Azért lényeges a legtávolabbi belátható pontra fókuszálnunk, mert így tudjuk a leghosszabban megtervezni, hol haladjunk a sávunkban. Minél messzebbre nézünk, annál simább lesz az ív és annál biztonságosabb a motorozásunk a kanyarban.

Legközelebb azzal folytatjuk, mit kell tennünk, ha valami váratlan bukkan fel a kanyarban. Vagyis amikor módosítanunk kell a most már ismert tökéletes kanyaríven.