Megint történelemórával kell kezdenünk, ahogy az egyik nem is túl régi tesztünknél tettük. Persze a “történelem” szó használata a Brixton Glanville 250 X esetében kicsit túlzás volt, hiszen a klasszikus fazonú negyedliteres márkaneve – mint megtudtuk – csupán néhány éve létezik. Annyi kiderült, hogy a brand az osztrák KSR MOTO tulajdonában van. Apró szépséghiba, hogy mi itt Magyarországon erről sem tudunk a világon semmit – holott a vállalat itt, a szomszédos Ausztriában van. Mivel pedig a tetszésemet nem maradéktalanul elnyerő Brixton után érkezett tőlük még egy tesztmotor, csak utánaolvastam az egész sztorinak. Titkon ugyanis bíztam benne, hogy a TW125X nevű kisendurojuk majd jobban magával ragad. Hogy így lett-e, az hamarosan kiderül.
Addig is kanyarodjunk vissza a KSR történetéhez! Itt azért messzebbre tekinthetünk vissza, ugyanis 1967-ben alapították a Zugschwert&Schnellar kereskedelmi céget Ausztriában. 1996-ban változtatták meg a vállalat nevét Kirschenhofer GmbH-ra – egyúttal beléptek a járműiparba is. Ekkor még nem teljes értékű közlekedési eszközöket gyártottak. Arra ugyanis 2004-ig kellett várni. Akkor hozták ugyanis létre a Generic márkanevet – új brand alkotásában tehát már látjuk, hogy jók! 🙂
A Generic az a kapocs, amely sokunk számára ismerős, hiszen a robogóik és kismotorjaik a hazai használt hirdetésekben is előfordulgatnak. A bringák jól fogytak, így a céget – és a paripákat is – 2009-ben KSR MOTO névre keresztelték át. Természetesen a járművek gyártása nem Ausztriában, hanem a távoli Kínában történik. Ennek köszönhetően tudnak versenyképes árakat tartani. A formatervezés és a műszaki bázis, de a tesztelés egy része is Ausztriában zajlik.
A dizájn kialakításában saját formatervezőiken kívül olyan neves cégekkel is együttműködnek, mint a talán sokak számára ismerős – és szintén osztrák – Kiska Design. De a közép-európai bázis hatalmas előnye az ott levő gigantikus alkatrész-raktár is, amely lehetővé teszi, hogy az eladott járművekhez bármilyen cucc villámgyorsan itt legyen Magyarországon. Ez pedig nem teljesen mindegy, ha sikerül összecsukni egy motort – vagy simán csak komolyabb karbantartás kell egy idősebb példánynál. Na de hagyjuk a történelemórát és a filozofálást, cserkésszük be hősünket, a TW125X kisendurot!
A motor külső méretei egyáltalán nem gyerekesek. Egy rendes “nagymotorról” van szó, a teljes hossza ugyanis több mint 220 centi. Kellően magas is – bár a műszaki adatok meglepően hiányosak. Annyira, hogy számos paramétert még netről sem igen sikerült összevadászni. A lényeg azonban, hogy amikor 190 centimmel először ráhuppantam, komolyan meglepődtem, mennyire jól elférek a nyeregben. Fontos tudni, hogy a KSR MOTO kínálatában a TW125 egy modellcsalád, amelynek másik tagja az SM betűjelzést viseli. Feltételezhetően – bár ebben tévedhetek – ez is az “eredeti”, vagyis az alapváltozat. Ő egy klasszikus szupermotó, amelyből az első kerék kicserélésével lett “krossz”, azaz enduro – vagyis X. A műszaki alap teljesen ugyanaz, eltérés csak a kerékméretekben van.
Már a megjelenés is azt sugallja, hogy a legfiatalabb motoros korosztály kedvében akartak járni a tervezők. A forma az emelt sárvédővel, a keskeny tankkal, az arra rányúló üléssel és a klasszikus szupermotós és/vagy enduros (hiszen a kettő ugyanaz) üléspozícióval mind a frissen A1-es jogsit szerzett korosztályt célozza meg. Persze tökéletesen jó lehet a TW125X azoknak is, akik rég elhagyták a tizenéves sávot életkorukkal, de bejön nekik ez a fiatalos stílus – és vagy nincs nagyobb motorra jogsijuk, vagy életvitelük – esetleg vérmérsékletük – miatt elegendő számukra a kis nyolcadliteres tudása. Szintén motiváció lehet az is, hogy garanciális új motort egymillió alatt venni amúgy nem annyira egyszerű – a KSR MOTO üdvöskéje meg ebben a ligában játszik.
A TW hajtásáról egy olyan erőforrás gondoskodik, amely valószínűleg nem csak a márkánál, hanem már elődjénél is hosszabb történelemre tekinthet vissza. A léghűtéses, egyhengeres és két szelepes motorka a Suzukitól származik és a cég annyit emel ki vele kapcsolatban, hogy nagyon takarékos és megbízható. Ami nem is különösebben nagy csoda, hiszen mindössze 11,5 lóerő a legnagyobb teljesítménye és 9 newtonméter a csúcsnyomatéka. Érezhetően úgy van hangolva, hogy tartósan is bírja a folyamatos nyélgázas üzemmódot. Halkan teszem hozzá, hogy ezekkel a paraméterekkel kell is neki, mert többnyire így közlekedünk majd vele.
A fogyasztás is kedvező – gyárilag 1,9 liter/100 kilométert adnak meg. Mondjuk ez reálisan inkább olyan 2,5 környéke lesz, de a hatótáv még így is megfelelő annak ellenére, hogy a tank csupán hét literes. Az egyértelmű, hogy az Euro4 normát teljesíti – másképp nem is kerülhetne ma közúti forgalomba. Érdemes megkukkantani a károsanyag-kibocsájtását, amely a kis fogyasztás miatt – logikusan – igazán kis szám. Persze a hazai jogszabályok miatt szmogriadóban ezt is a hajadra kenheted, de ennél kisebb terhelést a lokális levegőminőségre már tényleg csak egy elektromos motor jelent. Az viszont más élményeket ad, mint a kis TW125X.
Cimkék:
Hazánkban is hivatalosan bemutatkozott a CRF1100L és Adventure Sports változata. Ismerjük meg a két Africa Twint, mert komolyat változtak!
Elolvasom »Nem csak gyorsabb, hanem sokkal biztonságosabb motoros is leszel a közúton a kanyarokban, ha megtanulod, melyik a helyes ív a sávodon belül!
Elolvasom »A nagy teljesítményű elektromos motorok életképessége eddig elég kérdőjeles volt. Az Energica Eva Ribelle RS ezen akar javítani.
Elolvasom »Az első részt folytatva két újabb Spyke túrakabát bemutatója következik. Egyiken sem véletlenül szerepel a hivatalos Dakar logó.
Elolvasom »A Niu MQi GT-t tavaly már bemutattuk. Idén megjelent az EVO változata, amely sokkal gyorsabb lett. Napokig nyúztuk, hogy mit tud.
Elolvasom »Sajnos a motorozásban benne van, hogy hirtelen minden megváltozik. Olvassátok el Zoli igaz történetét a durva baleset hatásairól.
Elolvasom »