Ránézel a motorra, és az az első benyomásod, hogy ez egy igazi oldschool scrambler (ejtsd: oldszkúl szkremblör). A Brixton Glanville 250 X tényleg ütősen néz ki az életben is. Nem túl nagy, de nem is kicsi, és első hunyorításra minden részlete a helyén van. Aztán kutatni kezdesz az emlékeid között, amit a járműgyártás múltjából agyad hátsó rekeszei tárolnak. És sehogy nem ugrik be a Brixton márkanév. A hiba nem benned van. A brand ugyanis 2015 végén jelent meg – a motorok forgalmazása pedig 2016-ban indult. A tulajdonosa a KSR Moto nevű kis osztrák cég, amely ugyan 1967 óta létezik, de a motorkerékpár-iparba csak 2004-ben kapcsolódott be. Az akkor már évek óta az autóiparban tevékenykedő vállalat ugyanis ekkor hozta létre a Generic márkát és kezdett kétkerekűeket gyártani. Pontosabban gyártatni, hiszen a masinák maguk Kínában készültek.
A cég megbízható és kimondottan kedvező árfekvésű járműveket gyártó márkaként hamar népszerű lett – ez a népszerűség pedig azóta is tart. A siker nyilvánvaló módon magával hozta a terjeszkedést. 2009-ben a Generic név KSR Moto-ra változott (amúgy a vállalat hivatalos neve addig Kirschenhofer GmbH volt). Több ismert márka is hozzájuk került az elmúlt időben – ezekről remélhetően tesztek formájában is olvashattok majd itt az Onroad.hu-n. A siker hullámait meglovagolva pedig úgy döntöttek, hogy klasszikus, retro jellegű motorokat is fognak készíteni – hiszen azok manapság divatosak és jól eladhatók. Ezt azonban nem KSR név alatt kezdték – ezért indult el a piacon 2016-ban az angolos hangzású Brixton Motorcycles márka. Induláskor 125-ösökkel nyitottak, majd első „nagy” motorjukként jelent meg a Glanville 250.
A Brixton valamennyi motorjának lényege, hogy irtó jól néznek ki. Az összképtől az apró megoldásokig nagyon ügyelnek a stílusra, amely tényleg a régi brit motorkerékpárokat idézi meg nekünk a 21. századba. A Glanville 250 valamennyi porcikáját is ez az odafigyelés hatja át. Egyszerűen jó ránézni és befogadni az egész sziluettjét is, de érdemes végigmazsolázni a részleteket. Az első rövidre vágott sárvédő, a fordított teleszkópok, a kerek első lámpa, a széles kormány, a régies kezelőszervek, a baromi ütős formájú és igényesen kidolgozott tank alatta a látványosan léghűtéses blokkal, a kipufogóleömlők bandázsolása, a bordázott, hosszúkás nyereg, a kipufogó végdob (mestermű!), a kétoldali hátsó rugóstag a látványelem gáztartályokkal, ésatöbbi, ésatöbbi…
Ugyanakkor bizonyos részek abszolút modern megoldást kaptak. Az első kerek fényszóró ledes, sőt mi több, van benne DRL, azaz nappali menetfény is. Ez ráadásul megint egy telitalálat, hiszen a lámpatestet kettéosztó vízszintes vonal közepén a márka védjegye, az X látható. A Brixton abból nem csinál titkot, hogy japán eredetű erőforrásokkal operál – a Glanville 249 köbcentis egyhengeresét azonban értelemszerűen már injektor táplálja. De az oldalsó burkolatokkal ezt aránylag eltakarták, hogy csak a léghűtés bordái vonzzák magukra a szemünket. Nyilvánvaló, hogy a motor elöl és hátul is tárcsafékeket kapott, amelyeket értelemszerűen blokkolásgátló is felügyel. De még egy USB töltő is ott figyel a kormányon, ha a navit vagy a telefonodat menet közben táplálni szeretnéd.
Első körben kigyönyörködtük magunkat, úgyhogy pattanjunk a nyeregbe. Az ülés vállalható 79 centis magassága egy nem túl széles kialakítással párosul, így vélhetően az alacsonyabb motorosoknak is biztos talajfogást tud biztosítani. Azonban nem csak az eleje keskenyedik el ebből a célból, hanem nagyjából homogén a szélessége. Vagyis akinek nagyobb a sejhaja, annak bizony le fog lógni a farpofája két oldala. Az egész nyereg viszonylag keményre van tömve, vagyis hosszú távon azért nem a kényelem legmagasabb szintjét adja – de azt hiszem, az ilyen klasszikus scramblerekkel kapcsolatban ez nem is követelmény. Emlékeimben feldereng a kategória nagyja, a régi 900-as Triumph – ott sem volt különb a kényelem.
A lábtartókat viszonylag előre pozicionálták, így a lábtér kimondottan kellemes. A gyönyörű tank szintén nem széles, de nagyon jól lehet fogni combbal és térddel. A széles kormány a hosszú benzintartály miatt azonban elég messze esik a pilótától. Ugyanakkor a lábpozíciónk miatt nem természetes az előredőlt felsőtest, így kicsit nyújtózni kell a markolatok után. Ezzel együtt a komplett üléspozíció tényleg kényelmes. A bibi csupán nagyobb sebességnél jön el. Ez alatt nem a kétkiló feletti tartományt kell érteni. 🙂 A fele is elég, e fölött ugyanis a felsőtested pozíciója miatt elkezd hátrafelé tolni a menetszél. Innen meg muszáj leszel kapaszkodni a kormányba – ami se nem hasznos, se nem kényelmes. „Szerencsére” a Glanville 250 blokkjának is jobban esik a száz alatti tartomány – így a motor és a motoros komfortzónája fedni fogja egymást.
A motorral beugrottam az egyik olasz cégcsoport márkaszervizébe, ahol a szerelő srácok azonnal mondták, hogy melyik régi Suzuki erőforrására épül a Glanville 249 köbcentis erőműve. Vélhetően a régóta bevált alapkonstrukció egy nagyon takarékos és igen hosszú életű cucc lesz – legalábbis a szűk 18 lóerőre való „kihegyezés” nem azt sejteti, hogy hamar kiköpné a tüdejét. A szerény erő arra elég, hogy normálisan tudjunk haladni akár a városi, akár az országúti forgalomban. De csak az utóbbin megengedett sebességhatárig – ahogy három számjegyű szám jelenik meg a kis digitális sebességmérőnkön, a dinamika már erősen csappanni kezd.
A váltó ugyan csak öt sebességes, de szépen és aránylag finoman működik. A műszerfal digitális részén lehetne fokozatkijelző is, de csak akkor van itt egy „N” betű, amikor üresben vagyunk. Érdekes, hogy a váltókar és a fékpedál is irgalmatlan méretű oldalsó „csöccsel” rendelkezik. Ez azonban csak optikailag vicces, mert nagyon jól lábra áll mind a kettő. Kezelni kimondottan jó a túlméretes nyúlványokat. Mivel a motor számára felsőbb sebességtartományban nagyjából a blokk ereje is elfogy, nem merném kijelenteni, hogy hiányzik a hatodik fokozat. Azt hiszem, hogy jó – és elég – ez így, ahogy van.
Ezt olvastad már?
Cimkék:
Amikor az embernek lehetősége van sok motort kipróbálni, akkor csomószor felmerül benne, hogy "kéne". Az új CB650R-re viszont azt mondom: KELL!!!
Elolvasom »Általános nézet a magyar motorosok között, hogy próbáld fel a cuccot egy hazai üzletben, majd vedd meg interneten, mert úgy olcsóbb. Nézzük hát!
Elolvasom »A Honda hivatalosan is leleplezte a várva várt 2026-os CB1000F modellt. A japán gyártó nem csupán a nosztalgiára épít: a legendás CB750F stílusjegyeit a vadonatúj CB1000 Hornet modern technikájával ötvözték, létrehozva ezzel a "legkiegyensúlyozottabb roadstert".
Elolvasom »A Honda motorkerékpár-gyártó legújabb fejlesztése a V3-as motorblokk, amelyet a 2025-ös EICMA kiállításon mutattak be Milánóban. Ez a 900 cm³-es, vízhűtéses, 75 fokos szögben elhelyezett V3-as motor egyedi és innovatív megközelítést alkalmaz, ötvözve a kompakt kialakítást és a magas teljesítményt.
Elolvasom »A Premier sisakok az olasz precizitás és a motoros szenvedély ötvözete. Magyarországon pedig ez a bolt gondoskodik arról, hogy ezt a minőséget ne csak a magazinokban lássuk, hanem a saját fejünkön is érezzük.
Elolvasom »Ti kértétek a kínai motorokat, Indián letesztelte első körben a CFMOTO 800MT Exploret
Elolvasom »