Összegabalyodás
Az élvezetet az is fokozza, hogy más a póz… khhm, a testtartás. Az ülés-lábtartó-kormány háromszög is módosult, hogy sportosabban helyezkedjünk el. Legutóbbi például 13 milliméterrel előrébb és 8-cal lejjebb került, miközben a lábtartó picit hátrébb és magasabbra. Az ülőlap a vezetőnél 81 centire esik a földtől. Ez a számsor az én teljesen konfekciónak mondható aputestemre értve azt jelenti, hogy végig kényelmesen, különösebb ráfeszülés nélkül is folyamatosan akcióközelben éreztem magam.
Tíz fokozatban állítható a hátsó előfeszítés 
Rendes hátsó lengővilla, egy dugattyús féknyereg 
A radiális rögzítésű fékekre nem lehet panaszkodni
Hosszasan blablázhatnék a csökkenő tömegről, hogy módosították a vázat és a felniket a feltankolva is csak 202 kilós tömeg érdekében, a fő durranás mégis a Showa SFF felfüggesztés. Az első, aranyszínűre eloxált teleszkópvillák immáron fordítottak és míg az egyik a csillapításért felel, a másik a rugózásért. Kiváló a hangolása, sima közúton akár tempósabban haladva is könnyen követi az íveket, az úthibákat is becsületesen kisimogatja. Talán csak az Árpád hídra kanyarodó felüljárón bedöntve éreztem, hogy kicsit bekóválygott a keresztbordáktól, ám mindezt maximálisan kontrollálhatóan tette.
Állj, és ne tovább!
Ehhez képest szinte említésre sem méltó, hogy kapott egy nem állítható érzékenységű (de kikapcsolható és remekül működő) kipörgésgátlót, valamint nyomatékhatárolós – népiesen szólva csúszó – kuplungot, hiszen ez már az 500-asoknál is a szériafelszereltség része. A biztonságot szolgálja továbbá, hogy vészfékezéskor automatikusan felkapcsolja az elakadásjelzőt, hogy a mögöttünk érkező ne csak akkor vegye észre a satuzást, amikor lebontotta a motor hátulját.
A tank és az ülés a lábköznél keskeny, hogy jobban leérjen a lábunk 
A kép csalóka, a hátsó ülés nem túl nagy
Apropó satufék! A fék nagyon jól adagolható, progresszív szorításra pedig jelentős lassításra képes, hála az első Nissin radiális rögzítésű féknyergeknek. Az ABS sem kellemetlenkedik folyton túlzott óvatoskodással. Elöl két 310 milliméteres nagypizzába harapnak a betétek, hátul egy egydugattyús féknyereg található.
[do_widget id=text-10]
Nem csak a szemnek…
Az előző modellnél éltem az észrevétellel, hogy az amúgy szép helyett inkább érdekes osztott LCD-n azért még elférhetett volna egy fokozatkijelző. Ezt végre megkaptuk egy sokkal összeszedettebb elrendezésű információs egérmozi képében, amit grátiszként a Honda megfejelt egy váltófénnyel is a jobb sarokban. Emellett a világítás is felzárkózott a 2019-es elvárásokhoz, hagyományos izzót a CB650R lámpáiban még csak nyomokban sem találunk. Mindenről LED-ek gondoskodnak.
Bár a GIVI már bejelentette, hogy készít hátsó dobozartó konzolt a CB650R-hez, véleményem szerint halálos bűn lenne ezt a feneket tartósan feláldozni a praktikum érdekében. A Honda gyárilag is tanktáskát és hátsó üléstáskát javasol, amivel a mindennapos közlekedés és a kisebb túrák is megoldhatóak. Azoknak, akik akár több héten át szeretnének a Neo Sports Café-val bolyongani, még mindig érdemes körbenézni az puha oldaltáskák között (csak annyit súgok: Blaze) vagy biztos vagyok benne, hogy egy 30 literes hengerzsák is könnyedén felszerelhető.
NEKEM A CB650R KELL!
Adott tehát az én korábban felállított személyes preferenciáimat mérsékelten kielégítő motor, ami nem mellesleg eszméletlen jól néz ki és pont úgy is megy. Persze ennek néhol ára van. A tetszetős rövid far szinte nullára redukálja annak a lehetőségét, hogy a CB650R Neo Sports Café által nyújtott élvezetet megosszuk életünk párjával. De néha kell egy kis önzőség. Én nem bírtam tovább a pszichés nyomást, a szívem végül legyőzte az racionális énem. Igen, végül V-Strom helyett CB650R-t vettem – nem elméletben, hanem valóban.
A pontozásos és szöveges értékelésünk, illetve a részletes műszaki adatok következnek az utolsó oldalon. KATTINTS IDE ÉS LAPOZZ!
One comment
Comments are closed.