Egy legenda nyomában: Honda C125 Super Cub teszt

Gyerünk a forgalomba!

Annyi mindent tudunk már a C125 múltjáról és jelenéről, hogy nincs más hátra: ki kell próbálni, mint tud a mai magyar utakon. A motor – vagy moped, ahogy tetszik – ülése 78 centi magas és az eleje elég keskeny. Így az alacsonyabbaknak is jól leér a lába – hiszen a fő célpiacok tipikus vásárlóközönsége nem égimeszelő. Ugyanakkor a nyereg és a nem túlságosan hátratolt lábtartók még a nagyra nőtt mopedezőknek is kényelmessé teszik – legfeljebb a kormány van kicsit alacsonyan. A komforttal tehát nincs baj. Legalábbis ami a testhelyzetünket illeti.

Az indításhoz kulcs nem kell, csak zsebünkben a jeladóval elfordítjuk a kapcsolót a kormányoszlopon. Ez után normál módon beröffentjük a kis C125-öst, aztán egyesbe pöccintjük a váltót – kivéve, ha ott volt -, és indulhatunk is. Mivel a kuplungunk automata, a masina ugyanúgy beindul üresben, mint egyesben. Az elinduláshoz csak eltekerjük a gázt és a moped szépen gurulni kezd. A váltás mindig úgy történik, hogy gázelvétel után lenyomjuk a váltópedál első részét. Így kapcsolgatunk szépen negyedikig, majd utazhatunk. Amikor meg kell állni, ezt simán megtehetjük legmagasabb fokozatban is. A teljesen álló C125-ön aztán ismét lenyomjuk a váltó első részét és üresben vagyunk. Után egy újabb nyomásra megint ott az egyes. Ettől körváltó. 🙂

Amikor menet közben kell visszakapcsolni, megint csak gázelvétel, sarokkal lökünk egyet a pedál hátsó felén és már jön is a motorfék. Itt azonban pár dologra érdemes odafigyelni. Egyrészt a helyes lábtartás esetén – amikor talppárnán van a lábad a lábtartó konzolon – nagyon könnyű sarokkal ránehezedni a pedál hátuljára. Ekkor viszont old a kuplung, és vicces módon bőgő motorral lassulni kezdesz. Visszakapcsolás esetén érdemes a kezelhetetlenül hirtelen megérkező motorfékre figyelni, felgangolásnál pedig a megfelelő gázelvételre. Némi megszokást tehát igényel – de ha már bő százmillióan megtanulták, csak megy neked is!

Száguldás és megállás

A száguldás szót idézőjelbe is lehetett volna tenni. A C125 ugyan csak 109 kiló telitankolva, de a tényleg békésre – vagy mondjuk úgy: takarékosra és hosszú életűre – hangolt kis SOHC teljesítménye így sem képes repíteni. Ráadásul a váltásokkal is vesztünk némi időt – igaz, üzemanyagot is spórolunk! A Super Cub legmodernebb változata éppen annyit megy, ami a mai hazai nagyvárosi forgalomban tényleg elengedhetetlen a biztonsághoz. Az átlagos forgalmi ritmus elől még el tudunk lépni a lámpánál. Nekem egy lehelettel 80 feletti végsebességet sikerült elérnem vele (ez közel 90 volt saját órája szerint).

Két ok van, amiért nem is akarunk sokkal gyorsabban menni. Az egyik maga a futómű. Ugyan a Super Cub eredeti tervezésekor lényeges szempont volt a rottyant utakon való használhatóság is – amit szépen tud, de nem a nyolcvan körüli sebességeknél. 40-50 körül még hullámzik és ringat a kátyús utakon – amikor haladsz egy elővárosi forgalom ritmusával, akkor viszont esetenként már rendesen megüt. Kanyarban amúgy kiszámíthatóan viselkedik még roppant keskeny abroncsain is. A fotókat visszanézve lepődtem meg, hogy a jobbosban milyen közel van a talajhoz a fékpedál végig merev, fém rudazata – és akkor nem is nyomtam a hátsót!

Apropó fék! Ez is egy ok, hogy ne feszegessük a járműfizika határait. Amennyiben sikerült felgyorsulni és kell egy tényleg intenzívet lassítani (vészfékről még nem is beszéltem), akkor szembesülünk vele, hogy a mai modern motorok negatív gyorsulását a C125 nem fogja hozni. Megint fontos kiemelni, hogy szó nincs életveszélyről, csak meg kell ismerni, mielőtt hetvenöttel rátapadunk egy autó hátuljára. Az első kis egydugattyús tárcsát teli marokkal kell húzni – itt a 70 milli széles abroncs sem segít! -, közben nem igazán tudjuk máshol megtartani magunkat, mint a kormányon. De legalább elöl van ABS, ami tényleg nagyon jó – mert hátul az sincs. A mindennapi közlekedésre ettől persze tökéletesen alkalmas ez a rész is, de nem szabad többet várni tőle képességeinél.

Olcsó és nem is

Maradt még körülbelül két nagy kérdés. Azt ugyanis már tisztán megfejtettük, hogy miért ért el ekkora sikert a Honda Super Cub világszerte – és miért képes még több mint hat évtized után is jól teljesíteni a vevőknél. De a jármű alapos megismerése után nem teljesen tiszta, hogy vajon milyen megfontolással dobta ezt a legújabb, felszereltségében tényleg a mi igényeinkre szabott, ugyanakkor saját eredeti értékeit változatlanul őrző C125 változatot piacra Európában a Honda? Ja, meg a másik kérdés: fentebb utalgattam a teszt során produkált “költséghatékonyságra” is.

A C125 fogyasztására nem lehetett panaszom. Az átvételkor ugye soha nem lehet biztos az ember benne, hogy teljesen teli volt a tank – tehát legalább két liternyi helyet kell benne csinálni, csurig tölteni, majd visszavitel előtt lehet hitelesen mérni. Nos, ebben az esetben a 960 forintomból 148 kilométert karikáztam. Nagyrészt nyélgázon. Aminek fényében az 1,76 liter/100 kilométeres étvágy valóban nem nevezhető tragikusnak. Sőt. A gyár által megadott 1,5-ös adat tuti hogy gond nélkül hozható, ha az ember normálisan használja és nem folyton csak nyelezi.

Ugyanakkor az olcsóság a beszerzéskor kisebb csorbát szenved. A Honda C125 ára cikkünk megírásakor ugyanis 19 százalékkal, 190 ezer forinttal több, mint amennyiért egy PCX125-öst hazavihetünk. Utóbbi pedig – lássuk be – alkalmasabb egy európai embernek a mindennapi élet kellékeként, mint a Super Cub. Ő ugyanis sokkal inkább egy kultusztárgy. Tök más célja van, mint elődeinek anno a messzi Keleten. Nem dömpingáru akar lenni, hanem egy igazi hipszterjárgány. KÜLÖNLEGESSÉG! A stílusos városi embernek szánják, aki el akarja mondani, hogy olyan mopeddel jár, ami a világ legsikeresebb motorkerékpárja! Ami történelmet írt. Tehát nem is a PCX az ellenfél, hanem sokkal inkább az új Monkey. Erre a célra pedig tökéletes lesz a legújabb Honda Super Cub!

Az utolsó oldalon jön az ezúttal nagyon nehezen megszült pontozásos értékelés, valamint a részletes műszaki adatok. Lapozz egy utolsót!