Igazi Honda Africa Twin tartósteszt 23 országon át

Többet ad

A blokk technikáját nem vesézem ki különösebben. A lítiumos akku kevés árammal is könnyedén indít (előfordult, hogy bekapcsolva maradt a GPS…). Az átdogozott kipufogó hangja tényleg tökéletes – erre nem kell sport dobra költeni később sem! Nyomatékból motorozva, vagy egy intenzív gyorsításkor olyan hangorkán tolul ki hátul, hogy libabőrös lesz tőle a motoros. Indítás után érdemes járatni keveset a motort, mert a hideg olajtól késleltetve dolgozik a kuplung: magasabb fordulaton túl hirtelen módon indul meg és szinte ránt egyet. Amikor már melegebb az olaj, akkor nagyon finoman lehet vele indulni.

Erőben nincs hiány: érzésre 20-30 lóerővel többet kapunk – a DCT váltó miatt pedig a többi motoros kapaszkodhat utánunk rendesen. Fogyasztásra nálam a 4,2 és 6 liter között alakult száz kilométerenként – utóbbi tartósan 160-200 közötti utazósebességnél (természetesen német autópályán). Normál használat mellett a 4,8-5,2 liter/100 kilométer a legreálisabb. A tank méretét tekintve több mint 300 kilométer az, amit nagy biztonsággal tehetünk meg – egy extrémebb helyen tehát legyen nálunk tartalék üzemanyag.

DCT a gyakorlatban

Az automata váltó parádésan teszi a dolgát – néha azért segítségre szorul, sajnos a gondolatolvasás funkció még nincs benne. Ezért egy előzés előtt érdemes belenyúlni, de ugyanez a helyzet egy körforgalom előtt is. Vagy sport fokozatban, ha már nem akarunk sportolni, de a gép még várja az impulzusokat. Érdemes használni az előre beállított variációkat. A Tour verzióban már az indulástól kezdve nyúlós a kuplung, lassabban reagál a gázmarkolat állásaira (de még így is sokkal gyorsabb, mint bármelyik gyorsváltós vagy sima váltós motor) .

Az Urban beállításban az első három fokozatban tér el a használat: kicsit direktebb a kuplung, pár fordulattal később vált fel – városi cikázásnál nagyon jól használható. A harmadik a Gravel, azaz terep fokozat. Itt a legdirektebb a kuplung, ha le akarunk gyorsulni valakit, akkor érdemes ezt a fokozatot bekapcsolni. A korábbi G gomb is megmaradt, de nem éreztem semmilyen különbséget a menüben való beállítás és a G gomb használata között. Van egy User beállítás is: itt magunk adhatjuk meg a motorerő, a motorfék és a kipörgésgátló kombinációját.

Az utóbbi talán feleslegesen lett felturbózva: ha nem számítunk rá, komoly meglepetéseket okozhat egy indulásnál. Hamar bekapcsol és egész későn adja vissza a hajtást. Ezért egy villamos sínen megforgott kerék miatt lehet, hogy nem érünk át a busz előtt a kereszteződésben. Ezt érdemes kitapasztalni. Minden fokozatban kicsit többet enged, de a korrigálást követően mindenhol későn adja vissza a tüzet.

Sport fokozatban magasabb az elváltás fordulata, de ha nagyon nagy gázállással motorozunk, képes tiltásig forgatni bármelyik sebességi fokozatban. Persze a sport fokozatban is három szintből lehet választani, egyszóval a menü, sport, kipörgésgátló, ABS variációk összességében vagy 100 féle összeállítást tesznek lehetővé. Butaság azt képzelni, hogy mindent megold helyettünk, de az esetek 95 százalékában okosabb, mint mi. A maradék ötöt pedig megoldjuk mi egy vagy több gombnyomással, miután kiismertük a működését.

Bevált futómű

A futóműve is pazar lett. Bár sokan panaszkodnak, hogy lágy, én gyári beállításokkal motoroztam végig a 29’000 kilométert. Mindegy volt, hogy pályán vagy közúton, sárban, terepen, utassal vagy nélküle, esetleg csomagokkal mentem. Az igazi teszt akkor volt, amikor Montenegróban cseréltem egy motorossal. Azonnal feltűnt, hogy milyen rossz az út, mennyire egyenetlen, gidres-gödrös. Persze amikor visszaültem az Africa Twinre, ismét megjavult az út minősége.

Terepen sem éreztem túl lágynak. Tette a dolgát: ahol nem akadt fel az alja (kevés ilyen hely volt) vagy nem ásta el magát a sárban, homokban, ott tökéletesen kiszolgált minden körülmények között. Feldobozolva, nagyobb tempónál is megfelelően stabil, nagyon jól, pontosan irányítható. A hosszanti úthibákra sem érzékeny. Természetesen forszírozott kanyartempónál, maximális kihasználtság mellett biztos jól jött volna pár kattintást tekerni a csillapításon, de akkor hol marad a motorozás élvezete, ha a futómű megold helyettünk mindent?

Az utolsó oldalon szó esik a legfontosabbról is: mik voltak a szerviztapasztalatok és mennyi gumi fogyott? Lapozz még egyet!