Ugyanaz sokkal jobban: Honda Gold Wing Tour DCT teszt

A nagy durranás

A legnagyobb kérdés az volt: mit varázsoltak odalent? Mert az előd egyetlen igazán gyenge pontja a rosszabb minőségű utakon nem túl fényesen muzsikáló futómű volt. A fő baj akkor jött, amikor a gyenge aszfalt kanyargós vonalvezetéssel párosult. Ilyen esetekben erős küzdéssé vált a sok mázsa terelgetése. A Honda nem vette félvállról a feladatot: a Gold Wing elejét kompletten újratervezte. Kihajították a teleszkópokat, készítettek egy dupla lengőkaros, Hossack alapú futóművet, amelynek központi rugóstagja a tank alatt található.

Innen látszik legjobban a dupla lengőkaros Hossack rendszerű futómű működése. Menet közben is látjuk a gömbfejek intenzív mozgását

A konstrukció maga erősen hasonlít a BMW régóta sikeresen futó – és oly sok hívet szerző – DuoLever rendszerére. Azonban nem nevezhetjük semmiféle koppintásnak: ha egymás mellé tesszük a kettőt azonnal látszik, hogy ez csupán ugyanannak az elvnek az alkalmazása. Az elvet pedig Norman Hossack skót mérnök évekkel korábban szabadalmaztatta, mint hogy az megjelent a bajor motorokban. A Gold Wing lengőkaros rendszere a gyakorlatban tökéletesen működik. Az úthibákat egészen jól kimozogja, ha kanyarban éri támadás az aszfalt irányából, nem mászik le az ívről és igazán komoly erőket szinte soha nem tol vissza a kormányon át a kezeinkre.

A motor modernebb és kényelmesebb, de vitán felül a futómű terén fejlődött a legnagyobbat. Gigantikusat!

A hátsó Pro Link rendszeren is dolgoztak, hogy tartsa a lépést a tényleg jól sikerült első traktussal. Az egyetlen kritikai észrevétel ezt a területet érintheti. Alapvetően ő is nagyon szépen megküzd a magyar aszfalt kihívásaival, de néha azért falhoz kényszerül. Főleg nagyobb negatív hullámoknál adja fel a küzdelmet. Sikerült ilyenből olyat fognom Etyekről kifelé haladva a Korda Filmstúdió irányába, hogy rendesen elemelkedtem az ülésből. Az utána Alcsútdobozig következő retteneten viszont egészen elviselhetően átjutottunk – az összkép tehát totál pozitív.

Biztonságból a maximum!

A régi Gold Wing sem volt egy lassú motor, az új azonban – elsősorban fogyókúrájának köszönhetően – gyorsabb. Mivel pedig a nagy H a huszonegyedik században nem engedhet meg magának komoly hibákat új zászlóshajóján, a fékrendszernél nem is bakiztak semmit. Az első féktárcsák nőttek és immáron hat dugattyús fékek szorítják őket. Hátul a malomkeréknyi acéllap és a nyereg is maradt amilyen volt. A rendszer kombinált, amely a gyakorlatban nagyon szépen működik.

A fékrendszer elöl fejlődött is – működése pedig abszolút kritikán felüli

Akár a kézi-, akár a lábféket használjuk önmagában, a fékutunk nagyon szép rövid lesz. Ami nekem nagyon tetszett, hogy ha kényelmesen – néha kicsit gyorsabban – közlekedünk, elég szinte csak egy ujjal a jobb kezünknél levő kart húzni. Annyira jó a fékelosztás, hogy az egész motor teljesen egységesen ül össze. Semmilyen bólintást nem érzel, szinte oda sem kell figyelni, hogy ne támaszkodj a kormányon. Jön minden magától. Persze meg kell tanulni jól vészfékezni – de a Gold Wing ebben a legjobb partnerek egyike!

Mindezt tetézi egy szinte észrevétlenül működő menetvezérlő elektronika. (Ilyenkor nem értem, hogy ha a Honda képes egy ilyen cuccot alánk tenni, akkor miért idegesítik az embert azzal a közel életveszélyes, buta borzalommal, amit az idei NC750-be tettek. És az új Africa Twin sem dolgozik olyan szépen, mint a Gold Wing. Pedig ezek szerint megtehetné!) Amennyiben mégis elcsesszük a fékezést és telibe verünk valakit, ott van előttünk a világ egyetlen motorkerékpár-légzsákja, hogy megpróbálja megmenteni a rongyost…

A középső vezérlőpanel is nagyon áttekinthető – de menet közben innen csak a vezető ülés- és markolatfűtését, meg a fedélzeti számítógépet érjük el

Minden téren igazodik

Többször emlegettem korábban a Gold Wing üzemmódjait. Az egész rendszer nagyon összetett – kezelni és együtt élni vele azonban hihetetlenül egyszerű. Négy lehetőségünk van, amelyek közül a jobb mutatóujjunknál levő kapcsolóval választhatunk. Amikor váltunk közöttük, a motor valamennyi szükséges paramétere egy pillanat alatt változik. Egyetlen kivétel van a futómű állításában: az előfeszítést a központi menüből kell testre szabnunk. Itt eldöntjük, hogy egy vagy két fő lesz a fedélzeten és sok-e a cuccunk – majd a módokat már menet közben is váltogathatjuk.

A jobb markolatról tesszük automata vagy manuális módba a DCT-t (meg üresbe), vezéreljük a tempomatot és mutatóujjunkkal a négy üzemmódot. Utóbbiak a motor szinte minden paraméterét állítják. Ja, meg itt van a vészvillogó és az indító-leállító is

Nézzük sorban a négy lehetőséget. Az alap a Touring üzemmód. Ez a legáltalánosabb. A motor kellően erős. Viszonylag spontán a gázreakció (lehetne jobb, de nem problémás, ahogy működik). Komolyabb megcsúszást a menetvezérlő elektronika nem enged. A futómű csillapítása általános használatra, ésszerűen sportos kanyarodásra teljesen jó – abszolút korrektül ötvözi a komfortot és az úttartást. A DCT pont úgy kapcsol fel és le, ahogy az ember normál túrázásnál tenné. Szóval minden baba.

A tükrökben remekül látunk hátrafelé

Sportolóknak, óvatosoknak és spúroknak

A kapcsoló egyszeri megnyomására az általános Touring-ból azonnal a Sport állás következik. Itt a DCT egyből visszavág vagy két fokozatot, a Gold Wing pedig elég vehemensen megindul. Álló helyzetből egészen meglepő így a gyorsulása, de menet közben váltva is korrekt. A gázreakció spontán, a rugózás feszes. A menetvezérlő nagy csúszkálást itt sem enged – mégis csak egy tizenmilliós luxus-túrázón ülünk. Az egyetlen idegesítő dolog a motorhoz nem igazán passzoló, magas fordulaton üvöltő boxer – ez az állás rövid szakaszokra illik a Gold Wing egészéhez, de tartós használatra nem.

A teljes világítási rendszer LED technikájú – nem is lehetne más!

Kapunk még egy Rain üzemmódot – ha valaki nagyon fél az esőtől, csapadékos időben aktiválhatja. Itt kisebb a leadott teljesítmény, nagyon nyúlós, szinte kelletlen a gázreakció. A menetvezérlő akkor is beavatkozik, amikor talán még semmi szükség rá. A futóművön nem vettem észre, hogy máshogy működne, mint a Touring. Az Econ mód pedig a takarékoskodásra megy rá: nagyon korán kapcsol fel, kevésbé lelkesen gyorsul – számomra ez sem jött be, pedig próbálkoztam becsülettel.

Kicsit megnézzük mitől igazi luxusmotor, és kiderül az is, miért borítottam kis híján az oldalára a négy mázsát. Folytasd a harmadik oldalon!