A blokk tehát ugyanazt tudja, mint a G310R erőforrása. 34 lóerő, 28 newtonméter – ráadásul ezeket az értékeket elég magas fordulaton produkálja. A GS kivitel pedig tíz kilóval nehezebb lett – kérdés hát, mire elég a teljesítmény? Nos, a lámpától-lámpáig tartó pénzdíjas gyorsulási csatáknál túl nagy tétet ne tegyünk fel magunkra. Annyit azonban kényelmesen tud, hogy ne kelljen folyton kényszeresen nyélen cibálnunk a gázkart.
A legkisebb GS tényleg pont annyit tud, ami a már biztonságosnak nevezhető közúti közlekedésre elég. Intenzíven gyorsítva (nem csövön!) elég kényelmesen eljövünk a lámpától – az átlag autók tehát nem taposnak el. Autópályán képes tartani a megengedett legnagyobb tempót GPS szerint is, sőt Budapesttől Érd felé az M7 emelkedőjén folyamatos 130 felett megy fel. Ezek azonban nyélgázas mutatványok, amikor le is csorgat 4,5 liternyi ólommentest a torkán 100 kilométerenként.
A motor sokkal jobban szereti az országúti barangolást. Amikor nem ész nélkül rángatjuk a gázt, csak a hozzá képest is felső-közepes dinamika tartományban haladunk. Ilyenkor a gyárilag megadott 3,33 liter/100 kilométeres üzemanyag-igénynél akár kevesebbel is kényelmesen beéri. Ehhez annyit kell tennünk, hogy a 100-110 közötti műszer szerinti tempót nem lépjük át. Amikor pedig földutakra tévedünk, a gyári abroncsokkal – igazi krosszgumit úgysem kapsz rá – megint csak bőségesen elég lesz a tudása.
A mai nagy GS-ek már sokkal inkább sportos, mintsem enduros-mindenes géneket hordoznak. A legkisebb családtag azonban engem valahol az első ős szellemiségére emlékeztet. Persze, nincs olyan erőben és nem is viselkedik alacsony fordulattól annyira nyomatékosan, mint amiért az egykori 800-as boxert szerették a rajongói. Viszont méretei, lágy hangolása mégis alapvetően hasonlóvá teszik. A rugóutakat az R kivitelhez képest alaposan megnyújtották, így elöl-hátul 180 milliméteres kerékmozgás lehetséges.
Az első aszfaltos kilométereken nagyon lágynak tűnt. Az úthibákon persze ez nagy előny volt, azonban féltem tőle, hogy kanyargósabb szakaszon csupa himbi-limbi lesz, az élvezhetőség meg nuku. Aztán teljesen tervezetlenül letévedtünk Kakucsringre – nem ez a motor volt a látogatás apropója -, ahol csak nekiálltam körözgetni, ha már oda sodort az élet… Nem mondom, hogy ez a leginkább oda való futómű, mert nem az. De azt hittem, sokkal rosszabbul fogja tartani az íveket. Igaz, a terhelésváltásoknál érezhetően kicsit kevés volt a csillapítása, de némi önmérséklettel megválasztott tempóban meglepően kellemesnek bizonyult.
Azután másnap letévedtem vele erősen hepe-hupás földutakra és ösvényekre is. Itt a lágy rugózás egyenesen áldássá változott: szinte kivasalta a köveket. Annyira belelkesültem, hogy a benzinem is majdnem kifogyott. Egyszerűen nem akarózott visszatérni a burkolt felületre. Hiába csak a nagyobb huplik idejére tudtam kicsit megemelni a fenekem, még így is hihetetlenül élveztem. Nyilván ahogy kemény aszfaltos kanyarvadászatra, úgy komoly terepre sem ez a jó választás. Amit úgy vegyesben mindenhol nyújt, az viszont valóban méltó a GS betűk eredeti jelentésére!
Ejtsünk azért szót arról is, hogy mi nem lett tökéletes a motorban. Ezek közül az egyik a vibráció, amely már a G310R esetében is komoly volt. Ameddig a fordulatszám folyadékkristályos skálája át nem lépi a hatezres limitet, semmi baj. Csakhogy elkerülhetetlen módon elég sokat közlekedünk ennél magasabb tartományban, itt pedig minden rezegni kezd. Ülés, kormány, lábtartók, aztán a végén a gerincvelőd is… Érdekes módon annyira alkalmazkodó típus az ember, hogy a harmadik napon már szinte nem zavart a jelenség – de számolni azért kell vele.
A másik a szélvédelem. A G310GS ugyanis kapott egy kis szélvédőt, amely a levegő nyomását nagy tempónál csökkenti a mellkason – csakhogy közben komoly turbulens áramlatokat kelt a sisak magasságában. Mivel a hivatalos gyári végsebesség sem több mint 142 kilométer/óra, az egész alapvetően felesleges. Az is igaz, hogy az egész motor által is legjobban kedvelt 90-110 közötti sebességsávban még nincs gerjesztett szélzaj – de szükség sem a plexire. Úgyhogy itt vagy le kell dobni, vagy venni egy rendes szélvédőt. Én tuti járnék mindenféle ablak nélkül.
Saját magam számára is meglepő módon nagyon megszerettem a motort. Valahogy annyira vissza tudja hozni a “Gelände und Straße” szellemiség eredetét, annyira mindenre használható, hogy tényleg azt éreztem az utolsó napra: egy ilyen nekem majdnem elég is lenne. Ami persze nem igaz, hiszen az én méreteimhez kicsit kicsi, két személyt pedig el sem nagyon bír, ha abból én vagyok az egyik.
De akik nem nőttek ekkorára és egy megfelelő ár-érték arányú, kellemesen használható mindenes motort keresnek, azok semmiképpen ne hagyják ki a jelöltek közül a BMW G310GS-t! Szeretetre méltó, igazi GS-ük lesz.
Következik a pontozásos és szöveges értékelés, valamint a részletes műszaki alapok. Lapozz!
Cimkék:
A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »Méghogy 1000 köbcenti alatt nincs élet? 1000 kilométert tettünk meg egy 125-ös kismotorral, és még nézelődésre is futotta közben!
Elolvasom »Nemrég mutattuk be a magyar Serpentize motoros ruha márkát. A kínálatból talpig feketébe öltözve kezdtünk tartóstesztbe.
Elolvasom »