Csajmotor? Felejtsd el! Honda CB500F 2016 teszt

Gyí után hóóóó

A 2016-os évre tervezett megújulás a féket és a futóművet sem hagyta érintetlenül. Az első fékkar 6 fokozatban állítható lett. Bár az ABS-szel megtámogatott elöl 320, hátul 240 milliméteres szimpla tárcsák minden helyzetben elegendőek – volt szerencsém egy elém kiforduló autónál a vészfékezést gyakorolni  –, a számok alapján ehhez nagyon hasonlító NC750S-ben emlékeim szerint sokkal jobban adagolhatóan, határozottabb nyomásponttal végezték a dolgukat. A hamar bekattogó hátsó ABS-t már le sem írom, mert most már kezd gyanús lenni, hogy az én fékkezelésemmel vannak problémák. Ugyanez a puha határozatlanság a nyomásponttal a kuplungnál is érezhető volt, cserébe nagyon könnyen jár, törékeny kis női kezeknek sem okoz sokkot a lassú araszolásnál a csúsztatás.

Elöl szimpla 320 mm-es tárcsába harapnak a kétdugattyús fékek

A CB500F-nél nálam a futómű tette fel az i-re a pontot. A hátulja 9 fokozatban szabályozható szimpla rugóstag, és a 2016-os modellévre a kategóriában üdítő kivételként az első teleszkópokban is megjelent az állítható rugó-előfeszítés. Egyikhez sem nyúltam, úgy volt tökéletes ahogy kaptam. Nem volt lötyögősen puha, gyönyörűen tartotta azokat az íveket amire gondoltam, gyors irányváltásoknál sem pumpált. Feszesnek sem mondanám, pici fenékemeléssel könnyedén vettem a fekvőrendőrös akadályokat, a rendes műszaki átadáson átesett csatornafedeleket gond nélkül kisimította, nem éreztem úgy minden egyes kavicsnál, hogy ki akarja tépni a kezemből a kormányt.

Állítható előfeszítésű első teleszkópok

A formai újításokon kívül a tömegcsökkentéses varázslás helyett (a konkurensekkel összehasonlítva a CB500F azért átlagban egy huszassal nehezebb!) sejthetően a futóműbe tette a Honda a fejlesztési pénz nagy részét. Annyira tetszett az eredmény, hogy hiába esteledett rám Székesfehérváron, a nagyjából egyenes és unalmas 7-es főút helyett inkább a 811-esen kerültem Alcsútdoboz-Bicske felé a vaksötétben és egyetlen métert sem bántam meg belőle. Jó, biztos, hogy a kategóriatárs KTM Duke 390 fordított WP teleszkópja leiskolázza, de rövid motoros újságírói pályafutásom alatt eddig ez a kezelhetőség-komfort páros állt legközelebb az én igényeimhez.

Az íveket szépen, erőlködés nélkül tartja

A normális méretű, nem virsliszerű gumik – elöl 120/70R17, hátul 160/60R17 – mind az úttartáson, mind a megjelenésen nagyot dobnak. A gyári szerelésű Dunlop Sportmax D222-eseken 10’000 kilométer környékén látni már lehetett némi vállasodást, érezni viszont nem. A késő októberi 10-14 fok közötti tartományban jól tették a dolgukat. Kivételesen ezzel a tesztmotorral nem sikerült ronggyá ázni, ezért a nedves tapadásuk rejtély maradt.

Nem fapados

Az alacsonyra helyezett, 785 milliméter magasan elterülő ülés volt a másik nagy meglepetés. A teljesen átlagos 180 centimmel enyhén hajlított térdekkel ért le a földig két talpam, a nálam alacsonyabb pilótáknak sem kell majd pipiskedniük. Az első ülőalkalmatosság széltében pont jó volt, bár hosszirányban az osztottsága miatt elég kevés helyünk marad fészkelődni, elsőre megtaláltam a helyem rajta. Végre éreztem, hogy van tömés a fenekem alatt, fájó lesz majd ezek után visszaülni a saját sámli-keménységű üléssel rendelkező motoromra. A hátsó ülésen nem kényszeríteném hosszú útra a feleségem (és ott már a menetdinamika is sokat csorbulna), de egy könnyed esztergomi gurulást biztosan túlélnénk vele mindhárman.

Az ülés elöl kényelmes, hátul pedig öblös rekeszt rejt

Az utasülés alatt egy mélyebb, öblös rekeszt találunk, ahova egy esőruhát vagy láncot/tárcsazárat még be lehet tuszkolni. Túrázáshoz lehet hozzá kapni oldaldobozt, ami optikájában elég farnehézzé teszi. A rámoláshoz inkább valami 37 liter környéki topcase-en gondolkodnék, azt még elviseli a forma. Abba megálláskor elfér egy bukó, térdvédő, kesztyű meg számos apróság; túra esetén meg egy heti cuccot is el lehet ekkora helyre rámolni. Ha valaki végképp nem akarja, hogy pizzafutárnak nézzék, egy jó motoros hátizsák is szóba jöhet. Alacsonyabb vezetőknél simán el tudom képzelni, hogy az alja kicsit feltámaszkodik a magasabb síkban elhelyezkedő hátsó ülésen, ezzel tehermentesítve a vállakat.

Az ülés 180 centiig garantáltan jó, magasabbaknak már kuporgós lehet

A nem túl magasra helyezett lábtartókkal és a szinte egyenes, közepesen széles (igazán szélesnek az F700GS-t tekintem) kormánnyal szenvedés-mentesen tettem meg minden kilométert. Ha akartam, egyenesebb háttal krúzolgattam, ha olyanom volt, kicsit előre hajolva terelgettem a kanyarokban. És mindvégig eszméletlenül jól éreztem magam, a hormon-háztartásomban túlnyomórészt az endorfin dominált, nem az adrenalin.

A gyors irányváltásokat is kedveli

Hogy teljes legyen a kép

Ha körbenézünk a konkurensek között, a Honda CB500F nem csak magasabb árával és nagyobb tömegével emelkedik ki a mezőnyből. Az A2 kategóriában újonnan kapható többi játékos (Suzuki Inazuma 250, Kawasaki Z300, Yamaha MT-03, KTM Duke 390, BMW G310R, stb.) kevesebb köbcentiből lényegesen kevesebb lovat préselnek ki. A CB500F nagyon kezes és élvezetes jószág, amivel a nagykorúságát kezdő embertársunk boldogan eltölti még az egyetemi éveit és élheti meg a munkakezdés örömeit. Amire 24 éves korában felülhet végre egy A kategóriás vasra, addigra meg is tanul vele motorozni.

Csinos a LED-es fejidom, van benne valami Transformers-es

Akik esetleg „csajmotor” jelzővel illetnék, azoknak előre szólok, hogy valószínűleg behúzott farokkal fognak járni egy hétig, miután a szűken kanyargós részeken valaki fékezés nélkül körbemotorozza őket egy CB500F-el, a minimum másfél-kétszer ilyen erős gépükkel egyetemben. Könnyű megszokni, hogy a kanyarkijáratnál erőből tudjuk kompenzálni az íven elkövetett bénázásunkat. Ahol nem lehet 48 lóerőnél többet kimotorozni, ott a kanyarodni imádó CB500F-ben méltó ellenfelet találunk a fogócskához.

Az értékelőtáblázat következik, de a részletes műszaki adatokat is megtalálod, ha lapozol.