Az „ős” Suzuki SV650-ről bátran kijelenthetjük, hogy korszakának meghatározó egyénisége volt. Remekül ötvözte a kezelhető és utcára bőségesen elegendő teljesítményt a motorozhatósággal, mindezt megfejelve a vállalható megjelenéssel és megfizethető árral. Biztos mindenki elidőzött már a használt motor hirdetések között egy SV-t bámulva, már ha éppen nem volt egy a garázsban. Az autósoknak is egyértelműen felismerhető volt a közelítő wroooom!, ami után az egyre távolodó dupla csíkos LED hátsó lámpa kitörölhetetlenül beleégett a retinájukba.

Motorszerű motorforma, jó arányokkal, csicsák nélkül

Aztán megérkezett 2009-ben a Gladius, ami megpróbálta továbbvinni az SV sikereit. Azonban csak ritkán lehetett utcán látni, mint a Loch Ness-i tóban a szörnyet. Erről az akkor tetőződő pénzügyi válság miatt beszakadó motorpiac is tehetett, de legalább ilyen mértékben okolható a vitathatóan szép formaterv. Szegény motor nagyjából úgy nézett ki, mintha a kínai dizájnerek emlékezetből próbáltak volna lerajzolni egy MV Agustát. Aki látott Gladius-t az megerősítheti: ez csak mérsékelten sikerült. 2016-ra viszont helyrebillent a világbéke és a Suzuki egy ilyen erős örökséggel ismét SV néven próbálja meghódítani a piacot. Lássuk hát, hogy  jobban sikerült-e, mint mondjuk a Star Wars folytatások.

Videónkban körüljárjuk és menet közben is megnézzük az új SV650-et

Megjelenés

„Keep it simple” – ez lehetett az utasítás, amit az új SV650 tervezőcsapata az első meetingen kapott. A feladatot teljesítették a dizájnerek, sikerült egy jó arányokkal rendelkező, jó összhatású, motorformájú motort letenniük az asztalra. A kisportoltan szikár vonalak továbbra is látni engedik a kategória fő attrakcióját, a V2-es blokkot. Ez a forma azonban valószínűleg nem lesz olyan ikon, mint az előd. Hátulról szép a magasra húzott far, de a féklámpákból hiányzik a visszakacsintás a dicső múltba.

Szép, szép, de tessék mondani, ez egy SV?

A részleteket alaposabban szemügyre véve azért kirajzolódik, hogy a menedzsment végig keményen, japános fegyelemmel betartatta a fejlesztési költségekre vonatkozó  előirányzatot. A kezelőszervek például hiába működnek hibátlanul, a kapcsolókról süt az egyszerűség. Ami második ránézésre leginkább feltűnt, hogy a blokk alsó része teljességgel befejezetlennek tűnik. Mintha munkaidő végén mindenkit hazazavartak volna, senkinek sem engedélyezve a túlórát. Az első hengerből kilógó kipufogócső csak belehajlik az üres térbe, kis túlzással úgy néz ki szegény SV650, mintha kilógna bele.

Elférne rajta egy hasidom, az alja kicsit befejezetlennek tűnik

A formai megoldások elé helyett funkcionalitás máshol igazán pozitív felfedezések formájában köszön vissza. Ilyen például a hátsó sárvédő alá applikált, mélyre nyúló műanyag toldat, ami megvédi a hátsó rugóstagot a felverődő sártól. Ugyanitt érdemes megemlíteni a tank két oldalán észrevétlenül megbúvó fóliázást, aminek köszönhetően a fényezést nem karistoljuk össze szöges bőrnadrágban sem – pedig az végképp nem illik a motor stílusához.

Egy motornál a motor a lényeg

Ami telitalálat, az a kategóriájában unikumnak számító 645 köbcentiméteres V2-es blokk: érezhetően ezt reszelgették a legtovább a fejlesztés során. Azt már felesleges is leírnom, hogy mindenben teljesíti az Euro4 elvárásait, de emellett sem érződik vérszegénynek. Nagyon egészségesen és jól használhatóan adja le mind a 75 lóerőt és a 64 newtonméter nyomatékot. A vibráció egyáltalán nem zavaró, sőt! Meg mernék rá esküdni, hogy a japó mérnökök először megcsinálták a tökéletesen vibrációmentes V2-est, aztán szólt valaki nekik, hogy ez adja meg a fajtajelleget és ezért fájó szívvel visszacsempésztek belőle valamennyit.

Ebből a szögből is kiadja

Amit normál közúton öngyilkos hajlam nélkül ki lehet motorozni, az bőven benne van. A kigyorsítások nagyon jólesőek, emiatt mindegy milyen sebességgel haladunk, folyamatosan meg akarjuk előzni az előttünk haladót. A gázkaron keresztül nagyon precízen tudunk játszani ezen a „hangszeren”. Késlekedés nélkül és kiszámíthatóan teljesíti minden kívánságunkat. Tötymörgés közben alacsony fordulaton sem rázza a láncot méltatlankodva, 4’000 felett pedig elkezdődik az élet, afölött meg nem tudok pontos számokat mondani, mert csak azzal voltam elfoglalva, hogy kiélvezzem a pillanatot.

Mindegy, milyen sebességgel mennek előttünk, folyamatosan előzési kényszerünk lesz

A kipufogó hangja alapjáraton kifejezetten csendes, a pörgetett motor hangja lelkesítő, de nem olyan ércesen szexi duruzsolás, mint mondjuk egy Ducatié. Amikor néhány év múlva elkezd múlni a szerelem a SV650 és motorosa között, akkor egy sportdob biztos új energiákkal tudja majd feltölteni kettejük kapcsolatát.

A kipufogó hangja szép, jópár évig elleszünk vele

A döbbenet a benzinkúton folytatódott. Az állandó előzgetés és tempós haladás közben is 4,5 liter lett a fogyasztás.  Biztos vagyok benne, hogy nyugodtan haladva akár fél literrel kevesebbel is beérheti, de ez a kilométerenként 1,5 forint nem olyan mértékű spórolás, hogy megérje feladni a élvezetet. Egy SV-vel  állandóan csak krúzolgatni legalább olyan rossz döntés, mintha együtt élnék Megan Fox-szal és külön ágyban aludnánk.

Kapcsolat az úttal

Ami némi ürömöt vegyít az örömködésbe, az az futómű. A hét fokozatban állítható hátsóval az égvilágon semmi baj nincs. Az elsőnél kicsit túl komolyan vehették a mérnökök a korábbi puha futóművel kapcsolatos kritikákat. Mintha középső ujjukat sértődötten maguk elé emelve meg akarták volna mutatni: milyen az, amikor nem puha. Átestek a ló túloldalára. A magyar útviszonyokhoz túl feszes, az úthibákon visszaüt az ember csuklójára, a kanyarokban az egyeletlenségeken elpattog. A nemrég felújított 24-es úton ennek biztosan örültem volna, de a hétköznapi használatban inkább hátrányként éltem meg.

Jól kanyarodik, de csak a hibátlan aszfaltot szereti igazán

Ami ennél jobban zavart, az a gumi. Biztos vannak olyan körülmények, ahol a gyári abroncsok jól teljesítenek, de nekünk ebből a semmi sem adatott meg. Az október végi, maximum 12 fokos hőmérséklet mellett bemelegedés után már elszállt a halálfélelem, de a tesztre elhozatal pillanatában a szitáló esőben annyira csúszott, mint a vazelint köpő csiga a tükörjégen. A motor tárolására szolgáló garázsig csak olyan óvatosan mertem felmenni, mintha közben egy tálca tojást is egyensúlyoznék a bukósisakomon.

A gyári gumival csík is lesz, meg majré is

Az elöl két-, hátul egy tárcsás fék minden szituációban jól lassított, a hátsó féken előbb sikerült az ABS-t működésbe hozni. Az első állítható fékkar fog rendesen, de talán járhatna a kar nagyobb úton is. Így az adagolhatósága nem nyers, nem is sprőd, funkcionálisan remek, csak éppen hiányzik belőle a felhasználói élmény. A túloldali kuplung viszont finom, városban sem fárasztó, a lassú araszoláskor a csúsztatást könnyű kivitelezni, amihez a példás egyensúlyozhatóság is hozzájárul.

Elöl két tárcsa segít a valóban hatékony fékezésben

Menjünk!

A műszerfalon mindent jól átláthatóan elérhetünk, amire csak szükségünk lehet: sebesség, két napi számláló, óra, pillanatnyi- és átlagfogyasztás, fokozatkijelző, pontos idő, vízhőfok, üzemanyagszint-jelző. Külön tetszett, hogy sebesség egyenletes haladásnál nem ugrál idegesen egyet fel-le, hanem bevetettek valami digitális csillapítást, amivel nincs álladó moziműsor a szemünk előtt.

A műszeregység kellően informatív és jól átlátható

A 785 milliméter magasan elhelyezkedő, keskeny ülésről könnyen leér két talppal az átlagosnál alacsonyabb európai, vagy az átlagosnál magasabb japánok lába is. Valamilyen érthetetlen módon a szemre magasan elhelyezkedő lábtartó mégsem eredményez kényelmetlenül hegyes térdszöget. Bár sportosan ülünk, egyáltalán nem fárasztó. Inkább csak megnyugtató közelségbe engedi a térdeinkhez a tankot, hogy jobban kapaszkodhassunk bele.

A lábtartó magasan van, de valami varázslat folytán ez nem fáj a térdünknek

Az ülésen fura módon nekem előre csúszva adta ki magát a pozíció, amikor hátrébb helyezkedtem, már nagyon előre kellett dőlnöm. A keskenysége (lelógott az ülepem minkét oldalra) és a keménysége miatt az első nap még fájó fenékkel támasztottam le a motort, de a második nap már összekoptunk. Rövid, 200 kilométer alatti etapok mellett elviselhető – de úgysem az SV650 lesz, amivel nekivágunk egy európai körútnak.

Az önindítót elég megpöccinteni, addig reszel, amíg el nem indul

És itt jön be a képbe a keménytökűség. Ha előrecsúszunk az ülésen, a lábunk közé benyúló tank egy nagyobb úthibánál vagy ha óvatlan fékezésnél ránkesik az utas, garantáltan megoldja néhány napra a fogamzásgátlás kérdését. Olyan alattomos ütést visz be övön alul, hogy felhős időben, kora délután is látjuk majd a hullócsillagokat.

A tankra könnyű rácsúszni, és fájni fog. Én szóltam!

Mondjuk a motor igazából nem kétszemélyes. A hátsó lábtartó csak a talp feléig ér, az utasülés is keskeny. Maximum érettségi előtt álló, filigrán lánykákat érdemes felültetni, akik nem foglalkoznak a körülöttük lévő világgal és csak szerelmetesen ölelik át a (legalább 24 éves) pilótát. Mert a kapaszkodó az csak dísznek van.

A hátsó ülést inkább csak csomagtartónak használnám

A kormány nem követi a manapság divatos trendet, nem kell olyan szélesen fogni, mint a súlyt a fekve nyomáshoz. Ez városban, a kocsik között kifejezetten előnynek számít. A távolsága ideális, egy picit lejjebb van annál, hogy egyenes háttal ülhessünk. Innentől viszont cicásan begörbül a hát és a könyökök a lefele lógás helyett inkább kifele mutatnak. Amolyan streetfigteres pózban találjuk magunkat, ami passzol is ahhoz a rosszfiús karakterhez amit a blokk kihoz majd belőlünk. A tükrökben jól lehet látni hátrafelé, de talán kicsit közel van a kormányhoz, rendszeresen megpróbáltam leverni a helyéről a bal kezemmel, amikor a szembejövő motorosoknak intettem.

Jó a hátralátás a tükörben, a formája sem unalmas

Túraképesség

Kíváncsian lestünk be az ülés alá, hogy ott mekkora helyet találunk. Abban biztosak voltunk, hogy egy 32 centis pizzát nem itt fogunk hazavinni, de bizonyítást nyert, hogy két szelet rántott hús egy adag sült krumplival simán befér egy papírzacskóban. Ugyanis ezt hagyta ott nekünk ajándékként az előző tesztelő. Miután kellően kiröhögtük magunkat, kicseréltük egy fél literes életmentő ásványvízre.

Nem bonyolították túl, de példásan működik

Megnézegetve a kiegészítő-gyártók honlapjait, az SV650-nek nem áll jól sem a topcase, sem a nagyméretű kemény oldaldoboz. Ha már túrára kerül sor, inkább tanktáskában, üléstáskában vagy kisebb nyeregtáskákban érdemes gondolkozni, azt a néhány napot, amit a nyeregben el tudunk viselni, ennyi cuccal is kihúzhatjuk.

Szumma, szummárum

A Suzuki SV650 jó választás, hogy az ember megtanuljon motorozni, kiszámítható viselkedése miatt bármelyik kezdő nagy A-s kezébe bátran odaadnám. Igazi kapudrog, amivel az ember rendesen rákaphat a motorozás ízére, kitapasztalhatja, mi tetszik neki ebből és mi nem, majd innen később hálásan továbbléphet. Nem hibátlan, de az erényei bőven feledhetővé teszik a hibáit, már ami nem orvosolható néhány kiegészítő megvásárlásával. Az első dolog amit a gumicsere után vennék rá, az egy bukógomba: a mindkét irányba jelentősen kilógó hűtő az első borulásnál megy a lecsóba. Meg egy hasidomot, hogy ne lógjon a bele.

Ennél klasszikusabb kerek lámpát nem lehet rajzolni. Sosem megy ki a divatból

Értékelés

Műszaki adatok

További képek

Remek az egyensúlya, könnyen dönthető

Az első felfüggesztés nem állítható. Kár, mert a feszességéből visszavennénk.

Nem bonyolították túl a hátsó lengőkart se

Nem tudok japánul, szerintem az van odaírva, hogy „húzd neki!”

Fehér index, sárga fénnyel

A műszerfalat takaró idom nem foszt meg a menetszél élvezetétől

Az ülés alacsony, cserébe keskeny és kemény is. Inkább rövid etapokra alkalmas

Állítható a fékkar

A vonalai lendületesek, a kék csík nagyon jól mutat

Egyszerű, de nagyszerű

Az összkép amúgy rendben van

Ebből a szögből akár Yamaha is lehetne. Kár hogy nem utaltak vissza az elődre