Nem tudom, hogy létezik-e olyan ország a világon, mint a miénk. Mindig megy a panaszkodás, hogy kullogunk a fejlett Nyugat után, egyre jobban leszakadunk, a poppolónk kilóg a gatyából és rövidesen amúgy is éhen veszünk. Ehhez képest volt nem is egy olyan év, amikor Magyarországon a túraendurok etalonjából, a BMW R1200GS-ből több Adventure változat fogyott, mint sima – pedig nemzetközi statisztikák szerint általában utóbbiból nagyjából kétszer annyit adnak el. Ugyanakkor amikor valaki motorvásárlási tanáccsal fordul hozzám és mondjuk ajánlom neki az F700GS-t – mert meggyőződésem, hogy ennél jobban nem sok motorral járna -, általában azt sem tudják, miről beszélek. Vagy ha igen, csak egy lekicsinylő ajakbiggyesztés a válasz: mit kezdjen ő ezzel? Mikor van ezerkettes is? Pedig amikor 2012-ben Bukarestben tartottam jó néhány BMW Motorrad Vezetéstechnikai Tréninget, az ottani ügyfelek legalább harmadának kéthengeres F650GS-e volt – mert ők pontosan tudták, hogy nem kell nekik több közútra.

Egyszerű forma, letisztult vonalak

Valamiért úgy adódott, hogy megjelenésének évében is csak egy kevés városi kilométert mentem a 2008-as 650-es ikerdugóssal (pedig Dani el volt ájulva tőle), majd a jelentős változásokkal járó 2013-as modellfrissítéskor, 2013-ban is rövid időre tudtam rátenni a hátsómat (akkor Feri tesztelte, és neki is nagyon bejött). Mindkét alkalommal nekem is roppantul tetszett a BMW palettáján belépő kategóriásnak számító kis kéthengeres, így idén már nem engedtem ki a kezemből, és vele abszolváltam a 48 órás túra harmadik napjának bejárását. Így változatos körülmények között végre jól kimotoroztam magam vele, és meggyőződtem arról, amit korábban csak sejtettem: ez a motor valóban zseniális. Így most nem is a tényleg jelképes idei modellfrissítésről, hanem magáról az F700GS-ről szeretnék írni.

Kattintásra megtekintheted az F700GS videós bemutatóját

Eltalált méretek

Ugyan az F700GS a BMW majdnem legkisebb jelenlegi motorja (az egyhengeres G650GS-ek múlják csak pillanatnyilag alul a G310R megérkeztéig), de ha ettől elvonatkoztatunk, nem olyan pirinyó gép ám. Közel 2,3 méter a teljes hossza, és meglepően komoly, 1’562 milliméter a tengelytávja. Persze a szélessége már nem olyan durva, ahogy kiugróan magasnak sem mondhatjuk: alapkivitelben 82 centi a nyeregmagasság (gyári komfortüléssel ez lehet kettővel több, szintén rendelhető alacsonyított sámlival pedig hárommal kevesebb). Valójában tehát normál motor-dimenziói vannak, csak kicsit nyújtottabb a sziluettje.

Kellően magas építésű motor a legrosszabb hazai útviszonyokra is

Amiben mégis kissé kilóg a megszokott sablonból, az a túraendurós felépítés: eléggé emelt a hasmagasság és 19 colos az első kerék mérete. Az F700GS tehát – ez első ránézésre látszik – nem terepre szánt túramotor, hanem szó szerint bármilyen aszfaltra alkalmas masina, amely szükség esetén sima földutakon vagy egyéb könnyű terepen azért elboldogul. A BMW modellpalettájában ezt elég egyértelműen ki is fejezik, hiszen ott van mellette a “nagytesó” (ami különben nem is pontos megfogalmazás), az F800GS a sokkal hosszabb rugóútjaival és 21-es első kerekével. Aki terepezni akar, vegye azt – aki erre nem vágyik, annak pedig az F700GS-t ajánlja a gyár. Hogy miért nem tiszta ez a vásárlók számára és vesznek tisztán aszfaltos használatra nyolcszázast, azt tényleg nem értem – a két típus közötti viselkedésbeli különbségekre még részletesen visszatérek kicsit később.

Hosszú a hátsó lengővilla – nagyrészt ezért ilyen emberes a tengelytáv

Papíron hétszáz

Azért kell igazából idézőjelbe tenni a két F…GS vonatkozásában a “kicsi” és a “nagy” szavakat, mert az erőforrásuk mechanikailag gyakorlatilag megegyezik. Hiába volt először 650, majd manapság már 700 a kisebbik masina típusszáma, ugyanúgy 798 köbcentiméter a soros kéthengeres DOHC erőforrás hengerűrtartalma, mint a nevében is nyolcszázasé. Azért persze a BMW marketingeseinek utasítását szem előtt tartva a mérnökök belőle kisebb teljesítményt “hoztak ki”: itt 85 helyett csak 75 a lóerők száma és a forgatónyomaték is 77 Newtonméter a másik 83-as adatával szemben. Az áthangolás előnye ugyanakkor, hogy mindkét csúcsérték kicsivel alacsonyabb fordulatszám mellett érhető el.

Az erőforrás 800-as, éppen csak szoftveresen “lebutították” 75 lóerőre – ami amúgy untig elég

A gyakorlatban mindez alig érezhető menetteljesítménybeli hátrányt jelent: papíron az F700GS 4,3 alatt van százon (F800GS: 4,1), végsebessége pedig 192 kilométer/óra (F800GS: picit több mint 200). Szintén a gyári adatokból látszik, hogy a mérnökök eredetileg a vastagabb adatokhoz tervezték a motort, kilencvennél ugyanis az erősebb blokk fogyaszt kevesebbet (egyetlen kemény deciliterrel száz kilométerenként). A valóságban viszont szerintem az eltérés alig érezhető, hiszen a kisebbik vas könnyebb is: 209 kiló menetkészen a másik szintén barátságos 214-ével szemben.

A dob szépen szól, de nem túl harsányan

Végezetül tényleg a gyakorlat: véleményem szerint ez az erőforrás a közúti motorozás (már ha az ember túl is akarja élni azt) igényeit a legteljesebb mértékben képes kielégíteni. AZ F700GS is brilliánsan megindul már egészen alacsony fordulatszámról (1’500 környékéről vibrációmentesen gyorsít a blokk), és hihetetlen könnyedséggel pörög fel. A nyomatékra hangolt sorkettest nem különösebben kell forgatni, így a könnyen és finoman kapcsolható hat sebességes váltót sem kell állandóan piszkálni – az egész motorozás hihetetlenül könnyeddé és stresszmentessé válik. Egyetlen hibája van, amit meg kell szokni és kezelni: a gyors felpörgést elősegítő csekély lendtömegek miatt bizony induláskor könnyen fullad le – a két kéz finom és összehangolt munkája azonban ennek is simán elejét veszi.

Ami mindent visz: a futómű

180 milliméter rugóút, komfortos de feszes hangolás ad nagyjából tökéletes futómű-hatást

Itt a legnagyobb az eltérés a házon belüli típustárshoz képest mind a száraz adatokat, mind pedig az úton való viselkedést illetően. Az elöl található két teleszkóp rugóútja 180 milliméter (F800GS: 230), a hátsó központi rugóstagé 170 (F800GS: 215) – és a hangolásuk is teljesen más. Ez aszfaltra szánt motor, feszesebb beállításokkal. Arra tökéletesen elegendő a rugózó elemek tudása, hogy vidáman kivasaljanak bármilyen úthibát: kátyúkon és csatornafedlapokon is rezzenéstelenül gördül át a motor, de az aszfaltgyűrődések (akár hossz-, akár keresztirányúak) sem nagyon tudják kihozni a sodrából. Amikor az ilyen egyenetlenségek eltrafálása kanyarban történik, ott sincs különösebb baj: az F700GS az előre meghatározott ívet szó szerint sztoikus nyugalommal tartja.

Hátul az ESA csak húzófokozati csillapítást állít, az előfeszítést manuálisan szamályozhatjuk

Érdekes tapasztalat volt, hogy a motorra közvetlenül a Honda NC750XD után ültem fel. Amelyről el is mondtam és le is írtam, hogy mennyivel jobb futóművel rendelkezik, mint saját elődmodelljei – mégis az F700GS viselkedése kimondottan sokkoló volt hozzá képest. Mert ezzel a motorral ugyanolyan élvezetes és könnyed dolog kanyarodni (kisebb kormányerőket alkalmazva közben), csak éppen az alattunk levő aszfalt minőségéből nem túl sok minden érzünk. Amire lehet hogy van, aki azt mondja: kell az – de kishazánk jelenlegi állapotában ebben én nem vagyok annyira biztos.

Kényelmes gép, kanyarokban pedig olyan könnyen irányítható, mint egy bicikli

Eljött a pont, amikor szeretnék arra kitérni, miért javaslom sok F800GS iránt érdeklődőnek, hogy vásárlás előtt mindenképpen nézzen szét a kisebb márkatárs háza táján is. A hosszabb (és a terepre optimalizált beállítás miatt jóval puhább) első teleszkópok ugyanis közel sem viselkednek annyira megengedően aszfalton, mint a hétszázas ugyanazon alkatrészei. Amikor egy kanyarban úgy érezzük, hogy úgy jól esne egy kicsit visszavenni a tempóból és ehhez szívünk szerint a fékhez nyúlnánk – majd meg is tesszük ezt -, akkor a valódi enduronak tervezett BMW-nél ezt a legszigorúbban csak a két fékkör együttes használatával tehetjük meg. Ellenkező esetben ugyanis a teleszkópok hirtelen nagymértékű összeülése annyira megváltoztatja a futóműgeometriát, hogy a motor azonnal elkezd ívet változtatni.

2013 óta dupla első tárcsa lassítja a gépet. Nem lehet belekötni

A hátsó fék önállóan működik és kell is a hatékony lassításhoz

Ezzel szemben az F700GS minden további nélkül megy tovább az előre kijelölt íven, amikor érzéssel, de odateszünk egy kis első féket. Tehát amikor egy jobbos kanyarban egyszerűen nincs helye a lábunknak, hogy rálépjen a pedálra (mert leérne a csizmaorr), akkor itt kényelmesen megoldható a dolog. Ráadásként mindeközben a kormányerőt sem kell érezhető mértékben növelni. Természetesen ezzel a gondolatmenettel senkit nem arra akarok ösztönözni, hogy fülig döntött motornál acélos erővel markolássza az első féket – de jó tudni, hogy miben és milyen módon partner a motorunk, amikor éppen kissé elnéztünk valamit.

Kényelem pro és kontra

Nem ez a világ legszebb műszerfala, sőt a számítógép menüje sem a leglogikusabb

A motor túraendurohoz méltó módon a vezető testhelyzetét tekintve igen kényelmesre sikeredett. A nagy hasmagasság és a jó bedönthetőség miatt viszonylag magasra tett lábtartók az alacsonyabb pilótáknak is kellemes ülésmagassággal együtt ugyan nem a világ legterebélyesebb lábterét eredményezik – de ez csak az égimeszelők alsó végtagjait fogja némileg zavarni. Aki optimális testméretekkel rendelkezik az F700GS-hez (vagyis a nagyon nagy többség), annak a lába is jól el fog férni. A felsőtest pozíciójára ugyanakkor senki nem panaszkodhat: egyenes derékkal, tökéletes helyzetben ülhetünk és markolhatjuk az éppen kellően széles kormányt.

A gyújtáskulcs mellett van a széria szivargyújtó

A gyári ülés ugyanakkor nem a világon létező legkényelmesebb darab: közepesen vastag a párnázása, nem túlságosan széles (alacsonyaknak ez megint inkább előny mint hátrány), és mivel egy darabból készült és egyenletesen lejt előre, az utasnak sem maga a tökély. Hiszen muszáj lesz tartani magát – ellenkező esetben állandóan rácsúszik a vezetőre. De nem kell azonnal a kárpitoshoz rohanni: amennyiben újonnan rendeli meg a gépet valaki, egészen csekély felár ellenében hozzájuthat a gyári komfortüléshez (ez az, amit az F800GS Adventure alapfelszerelésként kap meg), ami nagyságrendeket javít az alfelünk helyzetén. És még az utasunk sem fog a nyakunkba csusszanni.

Fémmerevítéses kézvédőket kínál hozzá a BMW

Végezetül ismét egy negatív tulajdonsággal kell zárni a témát, hiszen a komforthoz egy ilyen motornál a szélvédelem is hozzátartozik. Mivel a BMW tudatosan a masina marketingosztály szerinti pozíciójának megfelelően méretezi a plexiket is, szegény F700GS egy olyan darabot kapott, amit tényleg lehet hogy jobb lett volna inkább oda sem szerelni. Országúti tempóig ugyanis nagyjából mindegy, hogy van-e vagy sem, autópályás sebességnél viszont már olyan szélzajt generál, amit én semmilyen testhelyzetben nem tudtam elviselni. Úgyhogy ha valamire, egy kicsit nagyobb plexire a gyors és hosszú menetekre kényszerülő tulajdonosok majdnem biztosan kénytelenek lesznek költeni.

A gyári ülés komfortszintje nem világbajnok – cserébe olcsón rendelhető meg hozzá a sokkal jobb komfortnyereg

Mennyire túra?

A kényelmes motor önmagában kevés, hiszen a csomagokat is magunkkal kell tudjuk vinni, amikor hosszabb útra indulunk. Ezen a téren tesztalanyunknak semmi oka panaszra: gyárilag elérhető hozzá három olyan doboz, amelyeknek ráadásul egy nagyon ötletes mechanikával növelhető-csökkenthető a befogadóképessége – így tényleg nekimehetünk vele a világnak, akár másodmagunkkal is. És hogy ehhez ne kelljen azonnal egy drága futóműtuningra költeni, azt a 227 kilogrammos terhelhetőség biztosítja.

Sokkal több motorosnak kellene bizalmat szavazni neki!

Miért olyan jó vétel?

Amennyiben visszaolvassátok 2013-as tesztünket, azt láthatjátok, hogy akkor ez a motor Magyarországon drágább volt mint most. A BMW F700GS alapára ugyanis 3’070’000.- forint, amely a blokkolásgátlót értelemszerűen már tartalmazza. Erre lehet persze azt mondani, hogy haj de milyen drága – és a létminimumhoz képest valóban az. A piacot vizsgálva azonban az a tény, hogy ennyi pénzért egy olyan motort kapunk, amely nagyon kényelmes, jól pakolható, csekély a fogyasztása, nagyon tartós (tudok közel negyedmillió kilométert futott példányról, amelyben még szinte semmilyen javításra nem volt szükség a kötelező karbantartáson kívül), és egy reálisan gondolkozó, gépét döntően közúton használni szándékozó motorosnak tényleg minden igényét képes kielégíteni.

A GS névhez illő, csőrös idomzat-kialakítás

Az F700GS tulajdonosaként nem te leszel a lámpától legjobban elgyorsuló vagy éppen az autópályán leggyorsabban hasító pilóta, de nagyon elégedetten használhatod a motorodat sok-sok éven keresztül (szerintem egy átlag magyar motoros futásteljesítményéhez viszonyítva akár egy életen át) úgy városban, mint a hosszabb túrákon. Így nézve pedig már tényleg nem lehet azt mondani, hogy annyira drága lenne, ahogy a BMW-ről az elterjedt. Mindezek fényében kellene sokkal többnek gazdára találnia – ameddig pedig ez nem következik be, szegény marad az, ami eddig is volt: egy méltatlanul mellőzött, igazi zseni.

A piros váz ezzel a színkombinációval nagyon ürős

Értékelés

Méltatlanul mellőzött, zseniális motor

Műszaki adatok

További képek

Asszimetrikus halogén fényforrás – a plexi szélvédelmi képessége komoly kívánnivalót hagy maga után

Keskeny motor lenne, de a buci gyári dob sokat szélesít rajta

Nem igazi enduro: a hűtőt nem különösebben védik

Az idom belsejéből szívja a levegőt

Katalizátor a has alatt – ezt sem védték le egyáltalán

Az ülés alatt található, és mellőle tankolható a 16 literes üzemanyag-tartály

Jobb oldalon semmi különleges, legfeljebb a markolatfűtés – ennek kiválasztott fokozatát a műszerfalon látjuk

A fedélzeti számítógép , az ABS és az ESA is a bal markolatról állítható

Remekül látunk a tükrökben