Valamikor régen a Yamaha már kitalálta a tutit a nagy dakaros versenyfutás fénykorában: az akkori szuperbájkjuknak, az FZ750-nek a blokkját építették be egy rallymotor vázába, és ezzel lesokkolták a teljes mezőnyt. Hiszen akkor még nem voltak sebességkorlátozások a terepversenyeken, többhetes futamok mehettek el azon, ha nem volt elég végsebesség a hosszú, sík szakaszokon. Nos, erre a célra épült az első sornégyes erőforrással ellátott sivatagi hajó.

Ugyan az a koncepció volt

Aztán olyan elavult praktikus szempontokból mint kényelem, szerelhetőség és költségek, mindenki csak V2-es túraendurókat csinált – meg persze a Yamaha a sorketteseit és a BMW a boxereit -, de ilyen négyhengerest azóta sem nagyon passzíroztak emelt hasmagasságú gépbe még versenycélra sem. Mostanára azonban megjelentek a motorkerékpárok SUV-jai, a még mindig túraendurónak csúfolt emelt hasmagasságú, endurós üléspozíciójú túramotorok, amiknél már nem kell hogy szempont legyen az állva terepezés, így nyugodtan lehet kissé szélesebb terpeszbe kényszeríteni a pilótát a nagyobb erőforrásokkal. Természetesen a sima járás, a hegynyi nyomaték, és a forgathatóság sem hátrány a hegyek szűk kanyarjaiban és a hosszabb autópályaszakaszokon sem.

Tetszős sziluett

Ilyesmi gondolatok cikázhattak a Kawasaki fejlesztőinek agyában, amikor egyikük a szeme sarkából észrevett egy Z1000-est a gyártósor végén, és beugrott neki a hangvillás konkurencia dakaros  kirándulása a négyhengeres hajóval: voilá! Fogjuk ezt a nyomatékos, bizonyítottan hosszútávfutó ezres blokkot, és csavarjunk köré valami olyan felépítményt, amitől egy gazdag vásárló nem érzi majd magát kellemetlenül a bajor konkurencia mellé parkolva az Alpok hágóin. Csakhogy az első széria furcsa formavilágát valószínűleg nehezen fogadta be az érettebb motorosok gyomra is, és valljuk be, nem lehet Dunát rekeszteni az utcákon rohangáló ezres Versysekből.

Meghatározó külcsíny

Ezt a megosztó dizájn-dolgot érezhették a Kawánál is, ezért visszatáncoltak a járt útra, és olyan formavilágot alkottak, ami nem csak a Kawasaki jelenlegi modellpalettájába illeszkedik tökéletesen, de nem üt el túlzottan a most divatos űrrovaros-transzformerszes megjelenésű többi modern motorkerékpártól sem. Nem tudok elmenni amellett, hogy mennyire hasonlít a 650-es és 1000-es Versys!

Igazi nagyvad

A réginél nagyon látszott, hogy a kicsire hajazó fejidomot háromszorosára kellett pumpálni, hogy hasonló dizájnnal betöltse az óriási négyhengeres fölött tátongó teret, de most sokszor bele kell nagyítanom a telefonomon a képbe, hogy bizonyossá váljak, nem csak egy előnyös szögben fotózott kistesót látok, hanem valóban a literes szörnyeteget. Mert szörnyeteg, az biztos! Igazi vaddisznó fejidoma van, ami kétséget sem hagy afelől, hogy itt nem nagypapás poroszkálás jut osztályrészünkül, hanem valami ilyen méretű motoron ritkán érzett vadulás.

Morcosss

A formatervre tényleg csak annyit tudok mondai, hogy zseniális. Csattanós nagy pacsi annak, aki átengedte ezt a merész dizájnt a furcsa/csúnya régi Versys után. Az sem lehetett kisebb bátorság, hogy a fényezett felületek kitalálásakor azt mondták, hogy „áhh, hagyjuk a fenébe a hátulját, úgyis dobozok, csomag, asszony kerül oda, senkit nem fog érdekelni a sérülékeny fényezés hiánya, sőt még vagányabb is lesz a motor”. Ehelyett modern, divatos színekkel dobták fel a tank, fej-, és oldalidomot, ami a már említett merész és modern stílusban készül. Jövőre évre sajnos kidobták a fehéret a színválasztékból, és a hagyományos kawazöld mellett két gondolom szerintük elegánsabb (drágábbmotorosos) árnyalatot lehet választani, de én maradnék a fehérnél ha lenne eltapsolni való felesleges négy millám.

Hiszen az is

Ha már az árról beszélünk, fontos megemlíteni milyen felszereltségi szinteknél mennyit kell fizetnünk. A lenti táblázatban található alapár a pőre motort jelenti, de ezen kívül még három változatban vásárolható meg. Ezek a Tourer aminél 4’049’000.- forintért már kapunk odaldobozokat és kézvédőt, a Tourer Plusz 4’199’000.-ért, ami kiegészítő fényszórókat jelent a fejidom alsó két oldalán, valamint a Grand Tourer 4’299’000.- forintos áron, ahol ezt megfejelik bukógombával és topcase-el is. Ha jól utánaszámolunk, nem is tűnik rossz üzletnek négy kilóért a körbedobozolás, fényszórók, bukógombák és a kézvédő, talán még a mezítlábas kivitel magasságába is lehet alkudni ha ügyesek vagyunk, és úgyis meg kell venni ezeket – talán a lámpák kivételével – ha túrázgatni is szeretnénk a literes Kawasakinkkal.

Hasznos lehet

Az erő és annak átvitele

Azt hiszem nem lehet eléggé magasztalni ezt a csodálatos erőforrást. Ahogy lentről – szinte szó szerint – rezzenéstelenül húz, ahogy fent elszabadul a pokol, az kérem minden forintot megér. Szinte sportmotoron érzi magát az ember, csak nem kell összetört testtel lekászálódni egy kisebb kör után is, és el lehet felejteni az úthibák radarozását is a mesterien működő futómű miatt.

Itt azért látszik, hogy nem kicsi a blokk

Egyébként hivatalosan továbbfejlesztették a kipörgésgátlót és a motorkarakterisztika állásait is, így jobban a körülményekhez szabhatjuk a csomagot. Én általában nem nagyon szoktam normál utcai körülmények között szórakozni a kipörgésgátlóval, de azt gondolom, hogy télen, havas-latyakos utakon a legfinomabbra állítva már érezhetően javíthatja a biztonságérzetünket. Ugyanez áll a motorkarakterisztikára is: normális használatban az alapállapotban hagyhatjuk nyugodtan, és csak extrém feltételek mellett érdemes zongorázni rajta, hogy értelme is legyen a változtatásnak – ne csak a pénztárcánkat nyugtassuk, hogy használjuk ha már megvettük.

Menügombok

A futóműről sem tudok semmi rosszat mondani, pedig kipróbáltuk még földutas, lájtos off-roadozás közben is, és megmondom őszintén, azt hittem sokkal hosszabbak a rugóútjai mint a rideg számok mutatják, annyira mesterien használják ki azt a 15 centit elöl-hátul. Ráadásul még tempós haladásnál sem érezzük hintalónak, hanem feszesen simítja ki a durvább úthibákat is, nekünk csak annyi a dolgunk, hogy kitaláljuk merre szeretnénk menni.

Itt azért látszik, hogy gólyalábakon áll

Modern ergonómia

A nyeregbe felülve – mert itt aztán igazán fel kell ülni – igazi nagyfiús túraenduró-érzés kerít hatalmába. Végigsiklik a szemünk a felszállópályányi üzemanyagtankon, a szinte BMW-sen széles és kellően magas kormányon, majd megállapodik a műszerfalon. Itt semmi igazán különleges dolog nincs, kaptunk egy analóg fordulatszámmérőt, mellette pedig az egérmozin jó nagy karakterekkel a digitális sebességmérőt, a szokásos megtett út-adatokat, az üzemanyagszint mérőt, az időórát, a külső hőmérőt és a már említett kétféle üzemmódkapcsoló állapotjelzőit láthatjuk. Nagyon másra nincs is szükségünk.

Szinte mint egy sportos túragép

A térdszög igen kellemes, de közben az ülésmagasság sem állítja leküzdhetetlen akadály elé a kisebb növésűeket. Egyszerűen pont eltalálták! A szélvédő manuálisan állítható, ráadásul csak elölről, így minden állítgatáshoz a jószág elejéhez kell sétálni. Nagy előnye, hogy fokozatmentesen lehet maffiózni vele, így nem lesz olyan, hogy pont két állás között lenne valakinek jó: milliméterről-milliméterre állítgathatjuk. Bár egy ilyen aszfaltorientált túraendurón kissé felesleges dolog, de ha földutakon csapatjuk, kényelmesen fel lehet állni rajta, nem kényszerít előnytelen pózba a kormány és a lábtartó elhelyezkedése.

Itt látható az összes funkció

A kidolgozás minőségére igazán nem lehet panasz, a Kawasaki az utóbbi években már Yamahás magasságokban jár minőségben, így ezért óriási pirospont illeti a gyárat. Sehol egy béna felület, egy rosszul eldugott részlet: ami a szemünk előtt van, az mind gusztusos, minőségi látszatot kelt. Azt talán fentebb nem említettem, hogy itt is 17-es felniken, „normális” túramotoros méretű gumikon gurulhatunk, ami nem csak az aszfaltos vezetési élményt javítja jelentősen, hanem a gumiválasztás során is mérhetetlenül sok lehetőséget tár elénk az egészen sportostól a gyémántkemény túragumikig. Ezekkel a kerekekkel és a fenti motor- és futómű kombóval komolyan mondom, egy álom terelgetni a zöldek harci elefántját, teljesen meg lehet feledkezni arról, hogy mekkora dögön ülünk valójában.

Parasztvakítás, de jól néz ki

Persze a konkurencia is komoly, ott vannak az egyre inkább aszfaltra való KTM túragőzösök, a BMW GS és még talán idesorolhatnánk az új V-Stromot is. Ezek között igazi unikum a sornégyes blokk, szóval ésszerű választás is lehet azoknak akik igazán NAGY motort akarnak – ráadásul árban is bőven a középkategóriában marad a motor. Csak a V-Strom tud icipicivel olcsóbb lenni nála, míg a KTM-ből még a régebbi 1050-es  modell is drágább alapáron mint a Versys, a BMW pedig nagyjából  tizenöt százalékkal kerül többe. Eléggé elgondolkodtató, hogy ezt a klasszul kinéző és potens gépet válassza az alapvetően aszfalton közlekedő és túraenduróra vágyakozó motoros a konkurencia gépei helyett.

Szép

Műszaki adatok