A Honda V4-es blokkal hajtott motorjai régóta legendás vasak – nem véletlenül van rengeteg rajongójuk. A kifinomult működésükről elhíresült erőművek közepes lökettérfogatú változatai hosszú éveken át sporttúra gépeket mozgattak, mígnem 2011-ben az akkor induló „terepjáró-hullám” keretén belül megjelent burkolatlan utakra is ajánlott, hosszabb rugóutakkal rendelkező változata, a VFR800X – polgári nevén a Crossrunner. A gépről még nagy rosszindulattal sem lehetett azt mondani, hogy rosszul sikerült volna, azonban közel sem jelent meg olyan széles körben az utakon, mint csutkakormányos rokonai. Amikor tavaly a Honda piacra dobta a VFR800F (a közelmúlttól ugyanis F betűvel jelölik a sporttúra kiviteleket a márkánál) teljesen átfésült és felújított változatát, már nagyjából ki lehetett következtetni, hogy az új Crossrunner is hamarosan érkezni fog. A jövő idő pedig mára jelenné változott: 2015-re menetrendszerűen befutott a második generációs VFR800X.

Messze több ráncfelvarrásnál: a VFR800X-et senki nem fogja összekeverni elődjével

Sokat csinosodott

Elődjéhez képest ez az első, ami az embernek eszébe jut. Őszintén szólva hiába volt műszaki tartalmát és motorként nyújtott tulajdonságait tekintve egészen jó kis gép az első Crossrunner, de szépnek valahogy mégsem láttam soha. Jó, tudom hogy ez egy relatív dolog és biztosan van akinek a világ legszebb motororja volt – de talán még ők sem vitatkoznak azon, hogy a mostani modellfrissítéssel jelentősen javult a túragép optikája. Az első generáció vázat és blokkot nagyrészt takaró (erre persze a hűtők akkori elhelyezése miatt szükség volt) idomzata a csőrszerű első traktussal ugyanis szerintem nem volt éppen maga a tökély.

Sokkal kevesebb az idom, így több műszaki részlet látszik

Ellentétben a 2015-ös új géppel: sokkal kevesebb műanyagot aggattak a masinára, így látható maradt a könnyűfém váz és a V4-es erőforrás viszonylag jelentős része. Ehhez kellett persze egy fontos szerkezeti módosítás: a blokk két oldaláról a két hűtő egy egységet alkotva a megszokott helyre, a hengerek elé került. A csőröcske megmaradt, de csak úgy jelzés-értékkel, hogy mutassa: cross-over modellnek szánja a gyár a VFR800X-et. Az elődhöz képest némileg javult a szélvédelem is az alapváltozatban is nagyobb plexivel – a sziluett gerince pedig megmaradt.

Tud takarékos is lenni!

Nem szokásom egy motor erőforrásának és menetteljesítményeinek bemutatását a fogyasztással kezdeni – nem Indiában vagyunk! -, most azonban mégis. Eddig ugyanis valamennyi V4-es Honda, amelyet volt szerencsém hosszabban kipróbálni, elég combos étvággyal rendelkezett. Ennek egyszerű az oka: a V-Tec lényege, hogy 6’700-as fordulaton vált a szelepvezérlési rendszer, amelynek eredményeképpen a gyorsulási- és akusztikai élmény onnantól az igazi. Amihez persze benzin is kell… Csakhogy az egyszeri újságíró, amikor a lába közé kaparint egy ilyen motort néhány napra, nyilván mit csinál? Cibálja mint az állat, mert minden alkalommal, amikor a mágikus értéken átlendül a fordulatszámmérő, kisebb orgazmus-élményben részesíti saját magát. Ez lehet az oka, hogy teszten még szinte soha nem fogyasztott keveset egyetlen VFR sem.

A gyönyörű váz és a V4-es számos részlete jól látszik

A 2015-ös modell tesztelése azonban a 48 órás teljesítménytúra első bejárására esett, vagyis itinert írtunk a motor menetpróbájával egybekötve. Ilyenkor pedig nem nagyon lehet száguldozni – meg amúgy sem akartam, mivel végül 871 kilométert sikerült megtenni egyetlen nap leforgása alatt, zömmel alsórendű utakon motorozva. Talán egyetlen alkalommal, egy előzés során váltott a szelepvezérlés – amúgy az alsó fordulatszám-tartományokban motoroztam a Crossrunnerrel. Ebből így két dolog derült ki: normális túrázáshoz bőségesen elegendő erővel rendelkezik így is, valamint hogy simán öt liter alatt kér enni száz kilométerenként.

A kipufogórendszer bonyolult, és a motor alá pillantva nyomon követhető a gáz útja is

A motor menetteljesítménye egyébként pont olyan, mint a sporttúra rokoné: ha húzod, nagyon megy (jobban, mint a 106 lóerő alapján azt hinnéd), egyébként pedig egy teljesen stresszmentesen, jól használható mindennapi túragép- és közlekedőtárs. Igazán nem tudok elképzelni olyan élethelyzetet, amit ne tudna az erőforrás kiszolgálni. Jó, kétszázakkal most nem közlekedtem vele – de aki erre törekszik, az vélhetően nem egy emelt rugóutakkal rendelkező motort választ amúgy sem.

Alig van gyenge pontja

Az első telók néhány szélsőséges helyzetet kivéve hibátlanul dolgoznak

A motorerő persze mit sem ér, ha nem társul hozzá megfelelő futómű. Ezen a téren is egészen meggyőzőre sikeredett a masina: mind az első teleszkópok, mind a hátsó központi rugóstag előfeszítésükben állíthatóak, utóbbi komfortosan, szerszám nélkül is. A tesztnap során nem sok gyenge pontot mutatott a komplett rugózás: kényelmesen viselkedett tempós kanyarokban és rossz úton egyaránt. Estefelé már nagyon pozitív összkép alakult ki bennem róla – ám ekkor elkezdtünk sietni hazafelé. Addig végig én mentem elöl, azaz a saját, biztonsági tempómat motoroztam. Ám este hétkor Popradon rájöttünk, hogy nagyon meg kellene indulni, ha a szurok sötét előtt át akarunk jutni a szerpentines részeken.

Az első fékek jól lassítanak, de a visszajelzésük valamiért nem az igazi

Így ekkor Zachár Jani előre állt a GS-sel, és elkezdett menni, ami a csövön kifér. No, itt akadt egy kis zavar az erőben: ahol rosszabb út és erősebb kanyarok találkoztak a nagyobb tempóval, a VFR futóműve elkezdett némileg zavarba jönni. Ahol a BMW lendületből, erősen fékezve bevágódott a kátyúkon a kanyarba és simán tartotta az ívet, ott alattam a Honda elkezdett szépen lemászni róla, és úgy kellett beimádkozni a kanyarba kézzel-lábbal. Ez a jelenség azonban tényleg nagyon forszírozott tempónál jelentkezett, és csak rossz útminőség esetén lehetett előcsalni.

VFR stílus: egyoldalas felfüggesztés, meseszép kerék

A fékrendszer is a tavaly megjelent VFR800F-ről származik. Ott hanyatt voltam esve tőle – itt azonban valamilyen érthetetlen okból nem győzött meg. Lassulni remekül lassul a radiális négydugattyús első nyergeivel, azonban az a hihetetlenül precíz visszajelzés és a finom reakciók, amelyek ott ámulatba ejtettek, itt sehol nem voltak. Hogy ennek a hosszabb rugóutak és a némileg puhább futómű, vagy a hosszabb fékcsövek voltak az okai, azt nem tudom – és az is tény, hogy önmagában vizsgálva a Crossrunner fékjeit, nincs azoknak semmi bajuk. Éppen csak a sporttúra rokon kiugróan jó emlékeket hagyott e téren maga után, és azt nem hozta a túrásabb változat.

Sportos komfort

A térdszög hegyes – már-már sportos -, a felsőtest helyzete viszont fejedelmi

Az üléspozíció hasonló maradt az első generációhoz: magas lábtartók, viszonylag hegyes (de azért bőven komfortos) térdszög és magas, széles kormány. Így egy aránylag sportos, de mégis nagyon kényelmes, egyenes felsőtest-helyzetet kínáló motor a Crossrunner, amelyen nem fáradunk el hosszú túrákon sem, viszont a nyeregből messzire ellátva nagyon könnyedén és jól tudjuk irányítani a motort. A kormányzás – nyilván számos okból kifolyólag, amelyek között a remek futómű-geometria is elsődleges helyen szerepel – valóban gyerekjáték: nem kell bebirkózni a gépet a kanyarokba, éppen csak tolunk egy kicsit az ívbelső kormányvégen, és a VFR már fordul is készségesen.

A vegyes használatra is alkalmas gyári Pirellik egy ilyen kicsit koszosabb úton is nagy biztonsági pluszt adnak

Az állítható ülésmagasság azon kevés dolgok közé tartozik a Hondákon, amit egyszerűen nem értek. Ugyanis 2015-ben még mindig ott tartunk, hogy bár két különböző magasságba lehet tenni a vezető nyergét, de ahhoz egyfelől egy komplett szerszámkészlet kell, másfelől alsó hangon negyed órányi szabadidő. Indulás előtt a nyergem hátulját megemeltem, de akkor még nem jöttem rá, hogy ezt két acél közbetét darabbal (amelyek a szerszámkészletben vannak) elöl is meg tudnám tenni – de hiába is jöttem volna, mert akkora imbuszkulcsom még a garázsban sem volt, ami oda kellett volna. Így egész úton előre lejtett az ülés, mert a nyereg alatti szerszámokkal már a hátulját sem tudtam visszaállítani. Szóval ezt az állításos dolgot nem látom kellően értelmesnek, ha szakszervizbe kell miatta vinni a masinát… Persze, tudom hogy egyszer beállítja magának a tulajdonos és az onnan úgy jó – de mi van, ha kölcsön akarom adni egy nálam alacsonyabb cimborának, és lejjebb kellene tenni? Jó, azt is ismerem, hogy motort meg nőt nem adunk kölcsön…

Igazi túratárs

A kofferek terebélyessé teszik, viszont bőséges a befogadóképességük

A nálunk járt tesztmotort igazán gazdagon felszerelték: három hátsó doboz, középállvány, ledes kiegészítő fényszórók (ezekre visszatérünk) és bukócsövek is voltak rajta. Így egyrészt bitang jól nézett ki, másrészt a 31 literes topcase és a 45 literes oldaldobozok rengeteg cuccot elnyeltek, harmadrészt biztonságban és kényelemben lehetett megtenni vele hosszú távokat is. A bő húsz literes tartály takarékosan motorozva simán 350-400 kilométeres hatótávot eredményez, amelyet végig is lehet egyben ülni a Crossrunner fedélzetén. A két oldaldoboz kiváló minőségben, egy mozdulattal levehető, a topcase pedig úgy van felfogatva, hogy nagy sebességnél a turbulens légáramlatok inkább őt mozgassák oldalirányban, mint a motor hátulját. Ennek mondjuk járulékos hátránya, hogy rossz úton zörög a középső doboz – de ez még simán tolerálható.

Az utasnak jár a háttámla is

Nappali fény sötétben is

A teljesen LED-technológiás világítórendszer szükségtelenné teszi a külön nappali fény felszerelését, hiszen napsütésben is mindennél jobban észlelhetővé tesz minket a többi közlekedőtárs számára. Most azonban végre hosszabb esti motorozás során próbálhattam ki a VFR modern világítását.

A teljesen ledes lámpa stílusosan X-et formáz

A ledes rendszerek nagy előnyének mondják – a xenonhoz hasonlóan – a szórt fény kiszűrését. Így az előttünk levő szakaszt éles, nappalihoz hasonló megvilágítást kaphat anélkül, hogy elvakítanánk a közlekedőtársakat. A gyakorlatban ez úgy néz ki, hogy tompítottal a motor előtti néhány méter teljesen sötét, aztán egy jó darabon tényleg pengeélesen meg van minden világítva, majd újfent jön a vak éjszaka. A refkeltor a bevilágított területet jócskán meghosszabbítja, a kiegészítő fényszórók pedig a motor előtti területet igen szélesen és szintén pengeélesen borítják fényáradatba. Csakhogy mindkettőtől szó szerint kifolyik a szemből jövők retinája… Úgyhogy sűrű forgalomban marad a tompított, amely viszont a bevilágított tartomány végén levő szórt fény hiánya miatt engem valamiért mégsem győzött meg teljes mértékben.

Brutálisan világít nappal is – de éjszaka is valószínűtlenül éles fehér fényt vetít elénk

Aztán jött a nagyobb baj: ekkor már ismét én mentem elöl, és jöttek a kanyargós szlovák utak. Abban a pillanatban, ahogy mondjuk egy jobbos kanyarban ezzel a szórt fény nélküli megvilágított területtel rendelkező ledes világítással bedöntöm a motort, a jobb oldalon minden kavicsot tisztán látok az útpadkán, a bal oldalon a sávom széléből azonban szó szerint semmit. Őszintén megvallva akármit kapcsoltam fel- meg le, végig nagyon kellemetlen élmény volt a szerpentinezés sötétben… A végére sok mindent megadtam volna egy normális halogén fényszóróért!

Remek mindenes

Teljesen digitális és kellően informatív a műszerfal – 21. századi szemmel is

Valamennyi tapasztalatomat egy bukósisakba összedobva a közel ezer együtt megtett kilométer alapján úgy vélem, hogy túl rossz boltot senki nem fog csinálni, aki egy Honda VFR800X mellett teszi le a voksát. Országúton, autópályán és sima földutakon egyaránt remekül használható futóművel rendelkezik – utóbbiról nem beszéltem hosszabban, de csak azért, mert a kikapcsolhatatlan ABS kivételével nagyon elégedett voltam azzal, ahogy itt mozgott a Crossrunner. (Persze rendes terepezésre alkalmatlan, de ennek lehetősége remélem fel sem merült senkiben). Bőségesen van ereje minden normális helyzet megoldására, kényelmes és lehet bele pakolni gazdagon. Mindehhez tényleg dögösen is néz ki – tehát ha majd mondjuk Szicíliában leülünk meginni egy jó kávét, még akkor is örömet okoz, ha nézegethetjük. Kifinomult technika kiváló mindennapi használhatósággal.

Erre a modellre büszke lehet a márka!

Műszaki adatok