A motoros újságírónak néha nehéz elvonatkoztatni a négy-ötmilliós csodamotoroktól, amikor egy kedvezőbb árú canga kerül a kezei közé. Hiszen harmad áron biztos nem lesz olyan éles a fék, nem fog kivasalni mindent a futómű, és nem fogja az agyunkat a koponyánk hátsó feléhez passzírozni a gyorsulás. Mindezek azonban ismeretlen dolgok egy kezdő(bb) motorosnak, valakinek aki most nőtte ki a a nyolcadliteres seggbosszantót, vagy unta meg végleg a mindennapos dugóban araszolást. Nekik egy középkategóriás motor is durvát fog lépni, ők blokkolásgátló nélkül egy egyszerűbb fékkel is hamarabb arcra esnek melegebb szituban, és a futómű még vígan kacag az úthibákon, ameddig ők dönteni merik a vasat.

Nakedesen fordul

Főleg ezeken a motorosokon keresi most betegre magát az aranyszárnyas márka (persze a nyugati piac szánalmas darabszámaihoz képest), és ezt a már egyszer bevált hagyományt élesztette újjá a Kawasaki is. Ahogy most a Hondának van egy kazal motorja ugyanazzal a vázzal és blokkal, a Kawa ezt a stílust már csúcsra járatta egyszer a híres sorkettő-félliterrel. Volt ott minden: sport(os)motor, naked, és Harley-ellenfél hardcore tacskókormányos chopper. Általában ezeknek a sorozatoknak nem minden tagja tenyerelhet betonba a motorhírességek csarnokában, de egy-egy kivitel mindig beleég a motorosok emlékezetébe, mert a forma, a funkció és a jellem viszonylag közel metszik egymást és egy kellemes motor kerül piacra. A régi Kawák közül inkább az ER5-öst sorolnám ide, a GPZ500 vagy a Vulcan 500 csak bizonyos piacokon hasítottak jobban (vagy a csajoknál). Itt jegyezném meg zárójelben, hogy a Vulcan 500 is bekerült a márka “háromszor-annyi-ideig-tartjuk-kínálatban-mint-gondolnátok” játékába, és még 2009-ben is megvásárolható volt újonnan.

Az Apuka

Ezzel pedig el is érkeztünk jelen tesztünk sztárjához, az olyan-új-hogy-még-meleg Kawasaki Vulcan S-hez! Már akkor kiszúrtam magamnak, amikor csak képekkel etettek be minket a gyáriak – annyira menő forma volt! Egyáltalán nem lehetett rajta látni azt a sok kis-középkategóriás motorra jellemző “egész jó, de csak majdnem” dolgot. A Kawasaki mesterien adott modern, sportcirkálós részleteket a klasszikus sziluetthez. Nekem kifejezetten tetszett, hogy nem erőltették a spori-szerű, középre szerelt lábtartót, hanem kellemesen semleges, kissé csopperes üléspozícióban terelgethetjük a – legalább nagyobb részben – vasat.

Ami igazán nagy királyság – és bár filléres megoldás, mégis sokkal szélesebb tömegnek teszi kényelmessé a motort -, az állítható lábtartókonzol! Egészen drága gépeken is kihagyják ezt, pedig csak annyi kéne hozzá, mint itt: a lábtartó/pedál mechanikát tartó külön konzolnak három függesztőpontot alakítanak ki. Így 25 milliméteres lépcsőkben három pozícióban rögzíthető az egész szerkezet, kényelmessé téve a motort kis növésű  lányoknak és hórihorgas férfiaknak is (és fordítva). A vezetőülés az utóbbi idők egyik legkényelmesebbje volt, különös tekintettel a motor árára, de még a hátsó hely is egy leheletnyivel többet nyújt a puszta kényszermegoldásnál. A kormány méretén és formáján sokat gondolkoztam, miképpen lehetne a legjobban leírni – talán a természetes a legjobb szó rá: nem túl magas, nem túl lapos, elfér a kocsik között, de már ad egy kis férfias érzést, szóval jó.

Jön

Talán az egyetlen dolog, amivel igazán nem voltam kibékülve, az a felni volt, pontosabban a felnik. Ott egy merészebb választás simán egy ligával feljebb katapultálná a kis tűzhányót. Talán még egy 19-es is elfért volna előre, de hosszútávú fenntarthatóság szempontjából biztosan sokkal pénztárcabarátabb döntés volt a 18 coll. Igazából csak egy kis tűzijáték hiányzott az öntvény formájából és persze kidolgozottságából. A féket nehéz kritikával illetni, ha húzom-taposom szépen megáll, és blokkolásgátló is segít nyeregben maradni kényes útviszonyok közepette. Az egész futóműben az egyetlen állítható elem a hátsó rugóstag előfeszítése, de az igazat megvallva ez elég is. A váz és a futóműelemek amúgy eléggé hasonlítanak az ER széria motorjaiéra: bátran a fényre dobták a hátsó rugóstagot  (ami itt már oldalsónak is mondható). Méretéhez és árához képest nagyon jó az úttartása, a pesti dzsungel minősíthetetlen aszfaltján is egész normálisan lehetett közlekedni vele, és meglepő módon még illegális országúti sebességnél is feszesen tartotta az ívet. Nem hiába, no!

Megy

Milyen a blokk? Kellemes. Igazából ennyivel el is intézhetném, mert tényleg az. Ha cirkálósat játszunk, nyugodtan el lehet pöfögni alacsony fordulaton, kellemesen(!) rázkódó-lüktető motorral, de ha odacsapunk neki, akkor megjön a klasszikus sorkettes turbinahang, és ha kitoljuk a szemét, szépen meglephetünk vele nagyzoló motorosokat középkategóriás sportgépeken is. Meglepően eltalálták azt a kis hűtőbordacsoportot a hengerfejen, nagyon feldobják a blokkot a szálcsiszolt élei. A gázreakció nagyon finom, sűrű forgalomban sem bakkecskézik az ember egy milliméternyi véletlen mozdulatra – ez pedig nagy segítség lesz a kezdőbb motorosoknak is.

Bordás

Nem lett volna rossz legalább egy szíjhajtás, amit nem nagyon kell ápolgatni, de ha megmondanák mennyivel kerülne többe azzal a motor, valószínűleg mindannyian inkább a láncot ikszelnénk be a kívánságlistán. A jövőre amúgy is kötelező blokkolásgátlón kívül semmiféle menetstabilizáló extrát nem találunk a motoron, a néhány menettulajdonságot nem befolyásoló műszaki kiegészítő a Smart-szerűen kikandikáló fokozatkijelző, amit külön a műszerfalra lógatnak tíz óra irányában, 12 voltos töltőaljzat ééééés ennyi. Apropó műszerfal: gyakorlatilag mindent megtudunk róla, ami a mindennapos munkába járás során szükséges, piros pont, hogy nem felejtették le az órát sem!

Mindenegyben

Az első lámpa… tényleg ritka az, amikor ennyire mesterien egyensúlyoznak a modern és a klasszikus stílus mezsgyéjén. Kicsit játszik a V-rod stílusa is, sőt egymás mellé állítva biztosan nem gondolnánk mekkora árkülönbség van a két motor között. A kipufogót is klasszul megoldották, hogy ne süppedjen a szalámisan ferdére vágott, vagy lefelé/oldalra kunkorodó krómcsodák tengerébe, hanem a másfélszer ennyibe kerülő Yamaha XV950-re hajazó Mad Max-szerű blokk alatti alig látható cipősdobozt választották egy nagyon menő, matt fekete hangtompító imitációval, ami éppen csak annyira láttatja magát, amennyire szükséges. Végül, de nem utolsó sorban a gyár ajánl hozzá nagyon frankó oldaltáskákat, közepes és nagy szélvédőt, az utasülés helyére csomagtartót, csökkentett magasságú vagy extra zselés nyerget, utasháttámlát hozzátartozó csomagtartóval, diódás kiegészítő fényforrásokat a lámpa mellé két oldalra, sisakzárat és a fentiekből komplett csomagban kisebb és nagyobb vezetőre szabott kormányt és ülést.

Ha egy személlyel használnánk

Kinek ajánlom? Bármennyire is elcsépeltnek hangzik, de mindenkinek! Ahogy anno az ER hangos siker lett, és a kezdő lányoktól a rutinos (de kevésbé tehetős) motorosokig mindenki megtalálta benne a számítását. Láttam olyat Kakucson iszonyat jót menni, és egynapos jogsisok alatt tanulómotorkodni is, de helytálltak nemzetközi túrákon is. Ugyanezt a potenciált látom a Vulcan-ban is. Simán el tudom képzelni, hogy minimális változtatásokkal kielégítsen egy rutinosabb motorost, de gyengéden fogja a kezét egy friss jogsisnak is.

Műszaki adatok