Hirdetés
Én vagyok az utcai száguldozások videóra rögzítésének első embere!! Tudtad? Nem? Én sem. A régi videóim miatt jó párszor pattintották a pofámba ezt a marhaságot, mintha én találtam volna fel az internetet is… amikor én egy-két ilyen videót csináltam, akkor már kismillió ilyen terjengett a neten – igaz, hogy akkor még a Youtube nem létezett, de voltak más oldalak, így aki akarta, megtalálhatta.
Tudom, hogy iszonyat jó érzés, amikor 1000 kurvaanyázós komment között van néhány, amelyik ajnároz, hogy mekkora ász vagy! Közben meg csak annyi történt, hogy meg tudtál venni egy 30 ezres kamerát és húztál egy-két kövéret. Ez a 21. században már természetes – ki azt teszi ki a netre, hogy mit evett, ki azt, hogy mekkorát száguldozik. Érthető. De csikánó!! Március közepén a 13 fokban 240-nel??? Ugye nem kell tovább boncolgatni, hogy miért iszonyat nagy marhaság, amit csinálsz?
A helyi Márkmárkezek a legnagyobb kedvenceim. Mátra, Bakony, Mecsek motorozásos kanyarfotók, ahol a térdkoptató belediffundálódik a betonba. Ügyes! Az nem zavarja az embert, hogy a motor dőlésszöge mindössze 18,5 fok és ahhoz, hogy leérjen a térde, már inkább az oldalidomon ül, a segge azt se tudja, hogy hol az ülés. Tudom, tudom, Rossi is így csinálja. Aha, csak ő 60 fokos dőlésszöggel és 190-nel, aranyapám! És ha nem muszáj, hidd el, nem éri a térde az aszfaltot! Nekik oda kell a visszajelzés, neked 72-vel a Mátrában kevésbé. Amellett, hogy ciki, még veszélyezteted is magad, mert jobban figyelsz a magyar vándor tornagyakorlatodra, mint a kanyar ívére, a motor egyensúlyára és a gázkezelésre.
Amennyiben egyszer véletlenül kitévedsz egy pályára, ott se a térdkoptatód leérintésével kezd. Utcán is, pályán is többet érsz el azzal, ha tökéletesen ismered a motorod kanyarodás közbeni egyensúlyát, a helyes ív-választást és a megfelelő kigyorsítási ütemet. Utcán SOHA nem lesz szükséged a térd letételre, pályán pedig jön magától, ahogy felgyorsulsz. (Csak súgom, hogy a Hungaroringen egy régebben jó amatőr idő volt a 2:00… nem biztos, hogy háromszor leért a térd annál, aki jól motorozott, mégis jött a jó köridő.) Ennek a fajtának a legégőbb példányai azok, akik egy amatőr pályanapon vagy elkérik valakinek a kopott térdkoptatóját, vagy megkérnek valakit, hogy az övét húzogassa meg néhány körön át. Ha azt akarod, hogy a normális motorosok ne nézzenek hülyének, ne akarj ebbe a kasztba tartozni.
Nem árt a motorod megvételekor körbejárni a témát, hogy mennyibe kerül a fenntartása. Nem arra gondolok, hogy mennyire lehet leszorítani gagyi olajakra, egyéb színvonaltalan cuccokra a fenntartást, hanem hogy ha van egy CBR600-asod, akkor azt arra tudd használni, amire való. Húzz meg egy minimum határt, ami alá színvonalban nem mész és azt meg is tudod fizetni. Jaja, vágom, hogy a Honda gyári mérnökei tudatlanok hozzád képest, mert háromezerért már van alig tízezer kilométert futott németországi használt gumi, de szerinted mi a túrónak fejlesztettek neked több tíz évig futóművet, hogy aztán az egészet elrontsd egy kockára kopott utcai gumival?
Láttam egy képet a neten, ahol a csávó vagy 15 darab használt gumit tárazott be egész évre. Remek. Ez azt jelenti, hogy esélye sem lesz egyetlen egy jó kanyarra sem, ahol ne kellene a szögletes gumi tapadásvesztésével számolni. Japánban ha ezt tudnák a gyárban öreg, hogy ennyire tartod a motorodat, akkor inkább 40×40-es zártszelvényből hegesztenék a lengőkart, mert neked a kockás gumidhoz az is tökéletes lenne. Emellett a használt gumi azért is jó, mert így legalább nagyon jó barátaid lesznek a gumiszerelők, mivel ezerötszáz kilométerenként futkározhatsz hozzájuk, mert “megintelfogyott” – és még örülsz, amikor a hátad mögött összesúgnak, hogy mekkora ász lehet ez a csávó, hogy ilyen hamar elkoptatja! Semekkora ász, a kopott gumi pikk-pakk elfogy, oszt kalap. Bele lehet futni – ki tudja miért kidobott – jól kinéző használt gumiba, de azért forgasd végig, nincs-e megfékezve, nem repedezett-e a széle, nem volt-e benne pár defekt, és nem féloldalasra van-e kopva? Amellett, hogy persze ne legyen kocka. Az első olyan eset után, amikor 30 ezer forintnyi gumin való spórolásból cseszed össze a motorod oldalát és buksz el 2-3 kilót a javításra, soha többet nem fogod sajnálni a lét új abroncsokra!
Még nem értünk a végére, a következő oldalon folytatjuk! Lapozz!
Cimkék:
A Honda egyik régi, de örök klasszikusnak számító motorja a hősünk: a Honda VFR750F. A forma nem a legmodernebb, de a technika ma is különleges.
Elolvasom »Az Icon prémium kategóriás bukója, a Variant gyári állapotában is művészi alkotás. Most az is kiderül, hogy közben milyen benne motorozni.
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »Méghogy 1000 köbcenti alatt nincs élet? 1000 kilométert tettünk meg egy 125-ös kismotorral, és még nézelődésre is futotta közben!
Elolvasom »Nemrég mutattuk be a magyar Serpentize motoros ruha márkát. A kínálatból talpig feketébe öltözve kezdtünk tartóstesztbe.
Elolvasom »