Könnyűsúlyú kanyarvadászok: a supermono

Hányszor fordul elő, hogy az egyébként közel 300-ra képes motoroddal akárcsak kétszáz fölött kanyarogsz egy jobb szerpentinen? Cseréltél már gyertyát félnapos programként egy agyonzsúfolt testű sornégyes sportmotorban? Alig bírod fizetni az üzemanyagot, és a sárga csekkeket? Ha a motorozásból csak a felhőtlen élvezetet tartanád meg, és a nyűgösebb részeket dobnád, akkor a supermono kategóriát neked találták ki! Olcsón fenntartható, gyerekjáték terelgetni, a karbantartásra sem megy rá minden időd és pénzed, és kifújhatod vele a nagyarcok orrát. No de mi fán teremnek ezek különleges motorok, amik ennyi előnyős tulajdonsággal bírnak? Lássuk hát!

Akár hétről-hétre átépíthetjük

A supermono építésnek két alapvető iránya van. Az egyik: sportmotoros vázba szerelni egy jó kis egyhengeres blokkot, míg a futóművet meg minden perifériát eredetiben hagyva. A másik, ami az utóbbi években terjed: egy krosszgéphez veszünk kitet, amiben módosított futómű, kormány, idomok, és minden egyéb található – amiktől aszfaltorientált lesz a gép, de a váz és a blokk az eredeti marad. A második módszer azért is népszerű, mert így relatív kis befektetéssel két motorunk is lesz. Erre már régebben rájöttek az okosok, és elkezdtek ilyen gépeket összerakni – mert a könnyű, agilis vasak akkoriban inkább a kétüteműek voltak, azonban nem mindenki szereti/érti azoknak minden nyűgjét – míg egy nagy négyütemű erőforrással nagyságrendekkel kevesebb barkácsolni-való van. Maga a kategória a kilencvenes években terjedt el, a Sound of Singles-ből kifejlődve. Igazából ez az egyik legolcsóbb módja a pályaversenyzésnek, ha gyári összetevőkből építkezünk, és nem az európai élmezőny a cél. Azonban egy versenyképes géphez kőkemény prototípus váz, méregdrága futómű, valamint szénné reszelt blokk szükséges, mert a supermonok élvonalában már elgurult a gyógyszer rendesen.

A meztelen valóság

Az európai supermono osztály négyütemű, egyhengeres motorkerékpárokból áll, maximum 800 köbcentivel, minimum 95 kilogramm súllyal. Érdekes, hogy a brit supermono szériában elvileg nincs felső határ, ezzel is szabadjára engedve a természetes szelekciót… Ezek a minimál-szabályok nagyon kreatív vasakat és néha szuper pályagépeket eredményeztek. Láthatunk légolajos XR-t, rengeteg 660-as Yamaha és KTM-Rotax blokkot, és igazi dinoszauruszokat Suzuki Dr Big 750-800 köbcentiméteres erőforrással építve. A könnyű és fürge vázakat Angliában, Németországban, Olaszországban, Hollandiában és Japánban gyártják olyan nevek, mint Tigcraft, Spondon, Harris, BMR, Ducati, Nico Bakker és mások. A sokszínű műhelyfelsorolásból is látszik, hogy itt még jobban számít a kreativitás, mint a temérdek lóvé. Sokkal inkább, mint a négyhengeres szériamotorok agyontuningolt, méregdrága kategóriáiban.

Boldog vele

Már a stílus fénykorában is készült gyári supermono, a teljesség igénye nélkül a Gilera Saturno három méretben is: 350-500-600 köbcentis erőforrással. Az MZ a 660-as Motori Minarelli blokkal próbálkozott Skorpion néven, és készült naked-, utcai sport-, és egy CUP replika is, amely egyszemélyes, full idomos, USD villával felszerelt kisszériás változat volt. A hangvillások az SZR 660 nevű géppel próbálkoztak a könnyűsúlyú kanyarvadászok között – ugyanazzal a Minarelli blokkal, mint az MZ. Ez egy meglehetősen jól sikerült darab, a mai napig sokan keresik és szeretik, mivel megbízható motorja, feszes váza és futóműve minden utcai körülmények között kiszolgálja a divatos ruhába bújt mini sportmotort. Persze a Ducati sem maradhatott ki a különleges kis sportmotorok bulijából: csináltak egy abszolút versenyképes gyári supermono-t, ami miután végignyerte a különböző bajnokságokat, eltűnt a süllyesztőben, nagyszériás sorozatgyártás nélkül (néhány éve egy rajongó kisszériában építette a modellt). Volt még a Gilera-nak egy 600-as aluvázas supermonoja – a Piuma – ami külsőre az akkori GP motorokat idézte (és nagyon hasonlított a 125-ös SPII-re).

Piuma. Gyönyörű versenymotor!

A digók legnagyobb legósa, a Bimota sem akart kimaradni egy pénznyelő buliból (szokásuk szerint), és váratlan lépéssel a BMW-Rotax 650-esével megépítették BB1-et. Végül nem mehetünk el a pár éve minden nagyobb kiállításon mutogatott Cagiva Mito 500 mellett, amelybe egy Husky blokkot dugtak, és valószínűleg a haldokló gyár agyának oxigénhiányos fantáziálásából születhetett a neuronok fuldoklása közepette. Ezeknek az olasz vasaknak az volt a közös vonása, hogy simán lehetett volna ésszerű áron gyártani, de nem lett belőlük semmi.

Bitmotaaaa!

Ebből is látszik, hogy az elmúlt nagyjából húsz évben sokan sokféleképpen értelmezték a gyári supermono jelentését, aminek az lett az eredménye, hogy nem sok versenygépet építettek gyári alapra. Ez azt is jelenti, hogy az osztálynak önmagában kellett ellennie – gyári támogatások nélkül. A relatív olcsóság miatt a kategória kiváló táptalaja volt a jövő négyütemű rájdereinek, arról nem is beszélve, hogy ez az egyetlen prototípus kategória, ahol a versenyzők tapasztalatokat szerezhetnek négyütemű motoron váz- és futómű-beállításban. Ami a blokkokat illeti, egy egész rakás féléből szoktak válogatni az építők. 1996-ban és ’97-ben a Yamaha és az Over csapat uralta a pályákat, 1998-ban Katja Poensgen nőként verte szét Európát Suzuki blokkal egy BMR vázban, 1999-ben Per Olov Ogeborn Rotax blokkos UNO GDM-mel csatázott nagyokat a BMW motoros Tigcraftokkal, míg 2000-ben az MZ nyert EB-t. Ebből a heterogén felsorolásból is tisztán látszik, hogy mennyire számít a blokk, a váz és a pilóta egysége, no meg a jó beállítások. Éppen ez a változatosság adja a supermono sava-borsát. Ráadásul időközben kifejlődött egy új kategória 450-es blokkokkal, gyakran meghagyva a krossz vázat is: ezt minimoto-nak vagy Super Single-nek is hívják. A 450-esek élvezetes menést produkálnak kanyargósabb pályákon, és belépőként szolgálhatnak a fiatalabb pilótáknak.

Ránézésre is éles!

Már jó néhány éve, hogy Roland Sands megvalósította a Supermoto atyjának, Gavin Trippe-nek legújabb álmát. Az RSD Super Single koncepció alapja az volt, hogy csak az USA-ban az elmúlt években százezres mennyiségben keltek el 450-es krosszgépek, és Trippe víziója szerint ebben a tengernyi terepmotorban rejlik a sokak által elérhető pályamotorozás újjászületése. Sands maga is AMA 250 GP bajnok volt, így pontosan tudja mitől döglik a légy ebben a méretben. Előre 3.5-es, hátul 4.5-es felniket, szimpla féktárcsákat dobott a terepmotor alapra, és a bemutatópéldányra egy ZX-6R villáját lógatta. 22.9 fokos villaszöget kapott 98 milliméteres utánfutással, ami egészen GP-gépes tulajdonságokkal ruházza fel a koncepciót. A kitalálók szerint két guriga környékén megáll egy ilyen pályagép, de hogy ezt donormotorral együtt értik, vagy csak a cuccokra, az homály. Mindenesetre ha ezzel komolyan lehet versenyezni is, akkor ahhoz képest sehogy sem drága.

Kinek ne lenne kedve odacsapni a nyergükben?

Manapság egyre többen rájönnek, hogy a gyári krosszgépek váza és teljesítménye alapban elég pályaversenyzéshez is, így komplett kiteket kapni, amelyekkel könnyen és gyorsan átalakíthatóak a sártúrók kanyarkirályokká. Többek között Roland Sands-ék csinálnak ilyen kompletten megvásárolható kis 450-eseket, amik nem csak hibátlanul mennek, de vagányul is néznek ki. Manapság komoly mozgolódás zajlik a sportosabb gyártók háza táján, többek közt a Ducati készül valamivel, és a KTM pedig már az asztalra is csapott – ami nem is árt, mert az elmúlt évek teljesítményhajhászása közben valahogy elfeledkeztek azokról a motorosokról, akik nem az egyenesekben akarják kiélni magukat, hanem egy olcsóbban fenntartható élménymotort akarnak. A 125-ös GP kategória halála miatt a jövő egyértelműen a supermonoké! Kíváncsi leszek, mikor jönnek a japán 250-es sportgépek, végre nem valami allrounder blokkjával.

Kell a hűtés neki

A Mototech KTM egy már-már gyárias minőségű dizájnnal megáldott építés, ami a 690R Duke-on alapul, és amiben a világ legerősebb egyhengerese köré pakoltak egy komplett sportmotort. A szuperkönnyű anyagok és a minimalizmus eredménye egy 125 kilogrammos versenygép, alapban 70 lóerővel. A kompletten megvásárolható kit Ram Air rendszerrel is ellátott szénszálas idomokból, sportmotoros kezelőszervekből, a segédvázban található tankból és a futómű átalakításhoz szükséges alkatrészekből áll. Megjelenésekor már sejteni lehetett, hogy pozitív fogadtatása esetén gyáriban is bepróbálják majd a sógorok a témát, és így is lett: megszületett az RC125, 200 és 390 köbcentiméteres supermono család, műszakilag a hasonló hengerűrtartalmú supermotókkal közös alapokon. Végre lehet kanyarogni, és nem csak kezdőknek tervezett kis köbcentis gyári sportmotorokkal!

A kis család

A Ducati Supermono megér egy kis elkanyarodást irányába: összesen 67 darab épült 1993 és 1997 között, természetesen Pierre Terblanche által rajzolt ruhában. Akár a 916 előfutáraként is tekinthetünk rá, sok formai és technikai megoldás visszaköszön a későbbi világverőn. Mindössze 122 kilogrammot nyomott a kecses pályagép, 76 lóerőt préselt ki magából az egyetlen 549 köbcentiméteres henger. Tízezreses fordulaton, ez majdnem 230 kilométer/órára volt elegendő! A blokk egy mezei Ducati L2-es, csak lekapták róla a függőleges hengert, helyette belevarrtak egy kiegyensúlyozó tengelyt és kész. Mint az eredményei mutatják, a motor megbízható és erős volt, a digók megcsinálták a tutit! Miután ’94-ben második lett, 1995-ben Robert Holden megnyerte vele a Man TT supermono kategóriáját, sőt ugyanebben az évben a nem kevésbé hírhedt NW200-ast is. Mint már írtam, ennek a motornak egyetlen hibája volt: soha nem készült belőle utcai kiadás.

Olasz csatamén

Ezt a csorbát köszörült ki Alistair Wager, volt AMA Ducati csapatvezető, aki valószínűleg a duki egyhengeresének legnagyobb szakértője, ugyanis az elkészült 67-ből, hússzal volt dolga pályafutása során. Alistair szerint nagy hiba volt utcára nem kiadni a gépet, és elhatározta: megteszi, amit a vörösök ki tudja miért kihagytak. Így megkereste a gyárat és bevásárolt kiegyensúlyozótengelyekből, forgattyúsházakból, ám a henger- és a hengerfej már a 999R-ről került a blokkra, és speciális Pankl titán hajtókar segítségével a löketet is megnövelte – így a hengerűrtartalom 595 köbcentiméter lett. A váz az eredeti másolata, azonban 4130 króm-molibdénből, minimális változtatással készítve. A műszerfal a 749/999 tesókról érkezett. Ezzel az összeállítással már 88 lovat adott le a gép főtengelyen, aminek utcai kiegészítőkkel 134 kilogrammot kell csupán mozgatnia! Ha leküzdhetetlen vágyat érzel egy ilyen csoda birtoklására, elméletileg rendelhetsz az úriembertől, miután kiégetted a több mint tíz gurigás vételárat.

Vegytiszta sportgép

Nem utolsó sorban a Honda is kivette a részét a kilencvenes évek nagy supermono-felvillanásából – kihozta a 644 Supermono-t. 1995-ben mutatták be a koncepciót, és annyi látszik, hogy a -khm- fenntartható blokk köré igen finom vázat és futóművet csavartak.

Ha a Honda nekiáll valaminek…

Összességében látszik, hogy mindig is megvolt az igény a megfizethető árú és jól motorozható élménygépekre. Örömteli, hogy a gyárak a kilencvenes évek első nagy hulláma után ismét felfedezni vélik a supermono stílust. Remélhetően a jövőben számos ilyesfajta izgalmas géppel találkozunk majd, amelyek a motoGP farvizén újra divatossá válnak és átkerülnek az utcai motorok világába!