A motorkerékpároknál időtlen idők óta a hátsó kerék hajtása dívik, jól meggondolt műszaki, és anyagi szempontok miatt. A kardános, láncos, szíjas megoldások egy évszázada uralják a tervezők asztalát. Azonban mindig van különvélemény – így most az utóbbi idők ötletesebb megoldásait vesszük alaposabban górcső alá.
A hagyományos megoldások előnye, hogy járt útként rengeteg tapasztalat áll a tervezők rendelkezésére, valamint a hátrányokkal is pontosan tisztában vannak. Aki alatt bármikor is indult már meg motor hátulja egy kicsit elbátorkodott gázadástól, annak megfordult a fejében, hogy “most ennél tényleg nincs jobb megoldás?” Nos nézőpont kérdése, de mondhatjuk hogy van. Réges-régen, mielőtt letisztult volna a konstrukció mai formáira, létezett kerékagyba épített csillagmotoros motorkerékpár is, és persze ott vannak a elsőkerék-dörzshajtású francia Solexek is, amelyről kevesen tudják, hogy 2007-ig Magyarországon gyártották tovább. Világszerte sikeres termékként, a töketlen magyarországi motorkerékpár-gyártás ékes példájaként ment tönkre sorban álló megrendelőkkel.
Visszakanyarodva a hátsókerék-hajtású “hagyományos” motorokhoz eljutottunk oda, hogy az elektronika fejlődésének hála manapság megjelentek a kipörgésgátlók, amik utcán kiküszöbölik a hátsókerékhajtásból eredő problémákat. Így egy utcai motoros ma már vásárolhat olyan gépet, aminél nem kell együtt élni a hátsókerék-hajtás hátrányaival átlagos utcai helyzetekben. Azonban versenykörülmények között, vagy különleges terepen végzett munka, szolgálat esetében igen-igen jól jöhet az a kis extra tapadás, amit a talajba maró első kerék ad.
Mivel ez a terület nyomoktól nem túl sűrűn barázdált, ezért a tervezők-építők a saját fejük után mehetnek, nincsenek bevált formulák. Ebből következik a koncepció egyik legfőbb hátránya a hagyományos hajtású motorokhoz képest, mégpedig az ára. Mivel nem milliós darabszámokban készül egy-egy típus, ezért a fejlesztési és gyártási költségeket nehéz alacsonyan tartani, azonban kellő érdeklődő esetén ez a dolog rohamosan változhat, és előbb-utóbb alig lesz drágább, mint egy hagyományos motorkerékpár.
Az egyik első komolyabb próbálkozás Charles Fehnhez köthető, aki 1958-ban Californiában kigondolta, hogy kéne valami frankó kis gép kis sebességű terepkirándulásokhoz, köves, sziklás, havas, vagy akár puha talajon is. Eleinte kitben és egészben is megvásárolható volt a gép. A legjobb kereskedő a vermonti Orla Larsen volt, akinek a cége Rokon néven futott. Állítólag az ő vermonti síháza után kapta a nevét, amit On The Rocks-nak hívtak, és hát ami a sziklákon van, az a sziklákon van (rock-on nem teljesen helyesen, de a név ebből a szójátékból lett.) Később ez a kereskedő szerezte meg a koncepcióhoz tartozó jogokat, és vált gyártóvá, így a gyártósort is Vermontba költöztették. 1965-ben az első igazi Rokon fejlesztésénél a helyi gimnazistákat bérelték fel, hogy a gyár melletti hegyen fel-alá motorozgassanak, míg valami el nem hagyja magát, így találva meg a konstrukció hiányosságait.
Egy nagyobb ugrással a mai Rokon gépeknél találjuk magunkat, amikből három féle alapkivitel létezik. A legfullosabb a Trail Braker, aminek elől rugózik is a futóműve, míg a másik két típusnak teljesen merev a felfüggesztése. Ez a modell még lebeg is a víz tetején, mivel a ballonos gumik adják az úszóképesség javát, de a felnik vízzáró fedelet kaptak, így akár üzemanyagot, vagy ivóvizet is tárolhatunk benne, ha nem akarjuk úsztatni a Rokonunkat levegővel töltve ki a helyet. A hajtás a váltótól előre és hátra is láncokon keresztül jut a kerekekhez, valamint a váltó teljesen automata, így biztosítva könnyű kezelhetőséget kevésbé gyakorlott pilótáknak is. Több száz féle kiegészítő vásárolható hozzá: utánfutó, oldalkocsi, fegyvertartók, szélvédő, tényleg elképesztő a lista. A Ranger és a Scout névre hallgató modellek egyszerűbb, fix vázas kivitelűek, sőt a Rangerben még az erőforrás is Honda márkájú – valószínűleg ezzel próbálva extra vásárlókat a márkához édesgetni. Ezen mezei modelleknek hagyományos öntött felnijük van, és ugyanaz a 3 sebességes automata váltó, mint mindegyik Rokon motorkerékpárban. Mindazonáltal a Trail Braker a legnépszerűbb darabjuk, egy tankkal 9 órát képes üzemelni, magyarán a vadőrnek egy egész műszakon át le sem kell szállnia a nyeregből. Használja több ország hadserege, 25 amerikai állam vadőrsége, kincsvadászok, és számos egyéb különleges körülmények között tevékenykedő szervezet.
Úgy látszik az amcsik imádják az ilyen hangzású neveket, mert itt a Racoon, ami négy éve tűnt fel a Rokonhoz hasonló formájával, ám láncos kőkorszaki megoldások helyett hidraulikus hajtással, Jeff Parker agyszüleményeként. Egy 8 lóerős Honda blokk hajtja, CVT-váltóval, és mindkét kerékben egy-egy hidraulikus motorral. Váza, és futóműve egyszerű, merev kialakítású, így nem is baj, hogy csak majdnem üti a végsebessége az 50-et, mialatt Geo Metro felniken gurul, ami gyakorlatilag a mi autónk más címkével. Hejj, Swift kerekes 2WD motor az USA-ból, ez azért nem semmi!
Amennyiben már elkezdtünk hidraulikázni, folytassuk az egyik legismertebb kétkerék-hajtású motorkerékpárral. A valódi hírnévhez legközelebb ugyanis a hangvillások jutottak a WR450 2-track-kel. Már 2004-es bemutatásakor David Fretigne rajthoz állt a Dakaron vele, szakaszokat nyert, majd összesített hetedik lett, a 950-es kéthengeresek, és 650-es légkalapácsok közel kétszázakkal száguldó hada mellett.
A motor titka egy, a váltó felett elhelyezett hidraulikaszivattyú és az első kerékben lévő hidromotor. Furfangos módon nem állandó, fix kétkerék-hajtás dolgozik, hanem a szivattyú a hátsó kerék kipörgése esetén szállít több folyadékot az elsőhöz, így gyakorlatilag a hátulja megcsúszásakor odapörköl az elejének, ami kihúzza a motort a bajból. A húzóerő csak maximum 5-6 lóerő lehetett, így nem viszi el a motor elejét kanyarban, de ahhoz elég, hogy stabilizálja puha talajon vagy ugrás közben. A teljes extra rendszer csak 7 kilogramm (!) többlet súlyt jelent, és a fullos Öhlins futóművel csupán harmadával került többe, mint a mezei modell.
Amennyiben pedig már már a Yamaha és az Öhlins márkák közös tevékenységénél tartunk, találunk egy még izgalmasabb fejlesztést is. Volt ugyanis egy komolyabb próbálkozásuk a futóműves srácoknak pályázós-országban: 2000-ben nekifutottak egy R1-nek, hogy megnézzék, hogy adja egy superbike-on a 2WD. Igen, jól értitek: összkerék-hajtású szupersport-motorról van szó!
Itt legfeljebb 35 lóerő teljesítményt juttathatott a hajtás előre, aminek az az oka, hogy ennél többet az első kerék aprócska tapadási felülete nem tudna átvinni az útra. A rendszer előnye egyértelműen a kigyorsításoknál és a kedvezőtlen körülmények között érződik, a kis plusz súly pedig nem lenne nagy hátrány egy hagyományos motorhoz képest. Érdekes, hogy egy ennyire szériagyártásra érett megoldás szinte nyom nélkül lecsúszott a vécén…
Hidraulikus első hajtással megpróbálkoztak/nak még az EVA T800-nál, amiben dízel Smart-blokk ketyeg, CVT váltóval hajtva a hátsó kereket. Azonban a Yamahákhoz hasonlatosan kísérleteztek 2WD meghajtással is: itt is hidraulikus motor hajtja az első kereket. Ez a terv mostanára eltűnt a színről, pedig a dízel nyomatéka bőven elvitte volna az elsőt is. A magam részéről inkább eladhatósági problémákra tudok gondolni amiért nem így árulják a motort. A durva, hogy hagyományos dízel üzemanyaggal, folyamatos kilencven kilométer/órás haladásnál csupán 2.1 litert fogyaszt száz kilométeren. Állítólag.
Nézzük meg, a sógorok miben törik a fejüket! Még a kétezres évek elején beszippantotta a narancsosokat is a hidraulikus elsőkerék-hajtás mizériája: még versenyeztették is a 2WD gépet. A technika fejlődése miatt komoly potenciált látnak az elektromos masinákban, hiszen valódi, megvásárolható elektromos terepmotorjuk is van, azonban a delejjel való kacérkodásuk nem ma kezdődött. 2008-ban már bejegyeztettek egy szabadalmat, ahol kicsi agymotorok vannak mindkét kerékben. Ezek necces helyzetben extra forgatónyomatékot tesznek a homokba, sárba, bármibe – ahol nehéz helyzetbe kerül a motor.
Ezzel valójában egy soft-hybridet csináltak, mivel tisztán elektromosan elvileg nem tud közlekedni. Mint tudjuk, a villanymotorok egyben ászok főként, és az a nyomaték. A rendszert az ilyen téren végbement gyors fejlődés hívhatta életre, hiszen amikor a Yamaha kihozta a hidraulikus rendszert, még nem tartott ott az akku- és a villanymotor technika, hogy elég kis súlyú és méretű legyen. A narancsos srácok szerint sokkal könnyebb az egész cucc így, ami versenyhelyzetben döntő lehet – és a hibalehetőség is jóval kevesebb, mint a bonyolult csövekkel, nedvekkel áthálózott gépeknél. Kíváncsian várom, mikor lesz széria a megoldásból.
Az orosz találékonyság mintapéldája a korábban nálunk is részletesen bemutatott Taurus 2×2 2. Könnyen szétszedhető, és jelen pillanatban csak kit-ként rendelhető, kevesebb mint ezer dollárért! Van egy kicsit nagyobb változata is – a 2m -, ami motorszerűbb, ám még mindig szétszedhető, és a külön arra szolgáló zsákokba helyezve egész nagy sarazás után is kulturáltan szállítható az autó csomagtartójában.
A cikk vége félé pedig végre elérkeztünk a jelenlegi legsikeresebbnek, de legalábbis legjobban legismertebbnek tekinthető márkához, a közelmúltban szintén általunk is érintett Christinihez. Már évek óta nyomják az ipart, és igen komoly sikereket érnek el a gépeikkel. Aki csak kipróbálja, mind azon a véleményen van, hogy forradalmasítja a terepmotorozást.
A rendszer lényege, hogy itt is csak akkor kap extra hajtást az eleje, amikor a hátsó kerék túlforog, ami úgy látszik mindenhol az alapot jelenti. Csakhogy itt nem mindenféle folyadékok, meg kósza elektronok adják a hajtást, hanem láncok és tengelyek kusza rendszere viszi az erőt előre. Az első fogaskerékről lánccal jut fel a hajtás egy kis házba, amit a vázon képzett üregben helyeztek el. A spéci kuplung is itt bújik meg. Innen tengely viszi az erőt a váznyakba, ahol két kis láncon megy ki a villahíd belsejében a két villához, majd itt ismét rudazat forgatja meg a keréknél lévő fogaskerekeket. Ez így nem tűnik egyszerűnek, és első ránézésre abban sem voltam biztos, hogy a hajtás alatt lévő első kerék felőli hirtelen terhelésnél nem kócol-e össze mindent a két irányból érkező erő. A kuplung – mint egy fordított csúszókuplung – azonban a másik irányba is engedi csúszni a hajtást.
Ezernyi videót találni a neten, ahol endurós világsztárok harcolnak sziklás meredélyekkel, majd jön egy Christini-féle gép, és minden különösebb nehézség nélkül elbakkecskézik mellettük. Arról már nem is beszélek, hogy mindez nemcsak működik, de utcai kivitelben is megvásárolható, teljesen forgalomképesen, enduró kivitelben kevesebb mint 7’700.- dollárért. Őrület! És kapható supermoto is, bár kíváncsi lennék mennyire kell aszfalton más stílusban adni neki úgy, hogy az elejét is húzza – viszont a földes részeken kékre-zöldre veri a vetélytársakat, az tutifix! Kérdés sem fér hozzá, hogy a jelenlegi legzsírkirályabb összeállítás az amerikai Christini cégé – azt meg már csak mellékesen teszem hozzá, hogy a Rokon után az amerikai hadsereg is berendelt egy kazal 450-es 2WD endurót tőlük (ez azért bizonyítja a technika megbízhatóságát és fejlettségét).
Most már biztosak lehetünk benne, hogy a kétkerék-hajtás nem csak kósza ábránd, hanem komoly, és sokszor működő konstrukciók születtek, és az is lehet, hogy a szemünk előtt zajlik az igazi 2WD forradalom. Lehet, hogy néhány év múlva télen-nyáron kétkerék-hajtású gépekkel hasítunk mindenen át?
Cimkék:
A Kawasaki vitathatatlanul legnagyobb idei durranása a Ninja H2R lesz. Most megnézhetitek, ahogy fékpadon lángokat okád magából a 326 lóerő.
Elolvasom »Hatalmas ötlet a BMW-től úgy a mezőny élére kerülni, hogy nem is indítanak versenyzőt a MotoGP futamokon. Alkalomadtán mégis őket fogja követni mindenki.
Elolvasom »A nagy teljesítményű elektromos motorok életképessége eddig elég kérdőjeles volt. Az Energica Eva Ribelle RS ezen akar javítani.
Elolvasom »Az első részt folytatva két újabb Spyke túrakabát bemutatója következik. Egyiken sem véletlenül szerepel a hivatalos Dakar logó.
Elolvasom »A Niu MQi GT-t tavaly már bemutattuk. Idén megjelent az EVO változata, amely sokkal gyorsabb lett. Napokig nyúztuk, hogy mit tud.
Elolvasom »Sajnos a motorozásban benne van, hogy hirtelen minden megváltozik. Olvassátok el Zoli igaz történetét a durva baleset hatásairól.
Elolvasom »