Az Egyesült Államok-beli Kentuckyban, azon belül is Murray városában található Hannigan Motorsports lassan negyven éve, 1975-ben kezdett bele háromkerekű motorkerékpárok építésébe. Termékpalettájuk mára igen jelentősen kibővült: gyártanak kimondottan sportos, aszfaltos felhasználásra szánt quadokat, oldalkocsis motorokat és trike-okat, valamint mindezekhez kínált különleges utánfutókat. A kiindulási alapot többnyire komoly túravasak adják: Harley-Davidsonok, Honda GoldWingek, Triumph Rocket III-asok, de már az Indian Chieftrain is megtalálható a palettájukon.

Nagyon feltűnő jármű a Hannigan K1200LT

Valamennyi építésük közös jellemvonása tehát, hogy nagy és erős masinák, amelyeknek független felfüggesztése és alacsony tömegközéppontja igen dinamikus közlekedést tesz lehetővé a lapra döntés iránt nem feltétlen rajongó motorosok számára. Éppen ezért túl keskeny cuccokat sem építenek – na de Amerikában nem is az a jellemző, hogy egy ilyen jellegű termék igyekezzen minél kevesebb területet elfoglalni az aszfaltból. Tesztalanyunk eredetileg egy 2003-ban készült BMW K1200LT volt, amely elkészülte után immáron három keréken Angliába került, hogy onnan kis hazánkban folytassa pályafutását.

A közelmúltban éppen itt, virtuális hasábjainkon találkozhattatok már egészen hasonló felépítésű – pontosabban szólva annak tűnő – járművel, mégpedig a Boom Moto-Trike 1800-as Inruderrel. Elsőre nem sok eltérés van a két vas között – persze a kiindulási alapot szolgáltató motorkerékpárok kivételével -, valójában azonban éppen annyira különböznek egymástól, mint Amerika Európától. Pontosabban a két világ szemléletmódja. Így igenis érdemes megvizsgálni közelebbről, mit barkácsoltak ugyanarra a célra a Nagy Víz túloldalán.

Rettenetes a nyomtáv hátul – kocsisorok között használhatatlan, szerpentinen verhetetlen

Az építő cég neve már önmagában lelövi a poén nagy részét: Hannigan Motorsports. tehát – mint a bevezetőben is utaltam rá – sportos, kettőnél minden esetben több kerekű, mégis mindig motorként vezethető járgányokat kalapálnak össze végtelen alapossággal és profizmussal. Hogy főként miben különböznek Európai kollégáiktól? Pontosan ugyanabban, amiben egy amerikai és egy itteni piacra készített pick-up, azaz terepjáró alapokra épített platós kisteherautó: a méreteiben. Azt is szoktuk mondani nagy előszeretettel, hogy az Egyesült Államok a lehetőségek és a végtelen utak hazája – és ezzel meg is találtuk a választ a kérdésre.

A jármű motorikus része teljesen gyári maradt

Mivel odaát általánosságban szélesebbek az utak és több a hely közlekedni – na persze a metropoliszok dugóit leszámítva -, eleve fel sem merült a Boom Trikes építőinek az a törekvése, hogy a dupla hátsó kerék nyomtávja (és ezzel a járgány teljes szélessége) tegye lehetővé a sűrű forgalomban történő furakodást. Szélesebbre vették tehát az épített háromkerekű hátulját, ezzel pedig – főleg ahhoz viszonyítva, amit a Boom Moto-Trike vezetése közben kanyarban megél az ember – irgalmatlanul megnövlték a stabilitást.

Itt is látszik, milyen jelentősen kiszélesedett a jármű

Induljunk el azonban onnan, hogy még álltában vizslassuk kissé körbe a Hannigan fogatát. Az eleje sok újdonságot most sem tartogat, hiszen teljes mértékben megegyezik a kiindulási alapként szolgáló BMW K1200LT-vel. A maga idejében mindenből a legjobbat nyújtó bajor csúcs-túragép 98 lóerős, soros négyhengeres motorblokkjához, az első futóműhöz, az ülésekhez és a kezelőszervekhez nem is nagyon nyúltak az amerikai szakemberek. Megelégedtek azzal, hogy az utasülés után – illetve már alatta is – szétkapták a motorkerékpár hátulját, és kissé megtoldották azt – hosszára és széltére egyaránt.

Két személynek tökéletes a kényelem – és még nem is nagyon billeg

Az eredeti váltóból érkező kardántengely itt is egy autóból eredő komplett futóműbe lett becsatlakoztatva: differenciálmű, felfüggesztés és féltengelyek mind jöttek úgy ahogy voltak. A masszív tárcsafékekkel együtt. A széles nyomtáv nagyjából vezethetetlenné, de legalábbis élvezhetetlenné tenné a trike használatát merev tengellyel (a keskenyebbre épített kategóriatársak között találunk ilyeneket), így a Hannigan valamennyi hasonló holmiját független felfüggesztéssel egészíti ki. Végezetül a teljes hátsó traktus kapott egy nagyon minőségi műanyag burkalatot, amely egészen harmonikusan csatlakozik az eredeti BMW kasztnihoz.

A fedélzet szinte tökéletesen megegyezik a bajor túramotoréval

Az egyetlen roppant mulatságos rész az utasülés mellett található, ahol az eredeti német karosszéria beépített oldaldobozainak zárjait és fogantyúit még meghagyták – annyira, hogy a fotók között látható módon még a kulcsot is be tudjuk illeszteni a zárba -, a kofferek azonban már nyilván sehol nincsenek, hiszen a helyüket átvették a hátsó sárvédők jóval szélesebb műanyag burkolatai. A nagy kérdés, hogy így maradt-e elegendő csomagtartó a két személyes utazásokhoz?

Imádom, ahogy az eredeti oldaldobozok zárja megmaradt, de maguk a kofferek már eltűntek, és helyükön a sárvédő található

Több, mint amit remélni merünk. A gyári felső doboz mellett ugyanis az elég hosszúra és szélesre épített új hátsó traktusban a futómű mögött egy bitang méretű üreget alakítottak ki. Kicsit igénytelen részlet, hogy erre már nem tudtak rendelni Münchenből egy gyári zárat, hanem egy kínai lakatéra emlékeztető külön kis kulccsal kell kinyitnunk azt. Viszont mögötte annyi holmi fér be a tárolóba, amennyit nem szégyellünk – összességében a Hannigan K1200LT teljes szállítókapacitása felér egy kisautóéval. A magam részéről a gyári adatokban talált adatot átszámolva 170 litert kaptam – ez szerepel az adattáblázatban is, de fenntartásokkal kezelem, szerintem több az.

Innen látszik a hátsó futómű, amely egy az egyben egy személygépkocsiból származik

Szerepelt már korábban az örökérvényű mondás, miszerint Amerika a végtelen utak hazája – így az építés során logikusan növelni kellett a Hannigan K1200LT hatótávolságát. Ezért a széles sárvédőív alatt úgyis meglevő helyre beépítettek egy kiegészítő üzemanyag tartályt, amelyet a jobb kerék mellől tudunk feltölteni. Szó sincs róla, hogy ez egységesítve lenne az eredeti BMW tankkal, sőt még csak arról sem, hogy mondjuk a pilóta menet közben egy kapcsolóval tudna váltogatni közöttük. A megoldás sokkal egyszerűbb: a motor saját tankjánál majdnem kétszer nagyobb üregből ugyanis csupán álló helyzetben tudjuk átszivattyúzni az éltető szénhidrogént a motor saját tankjába. Némileg együtt is kell élni a végtelen utazások során a Hannigannel, mert a póttank tartalmát semmi nem jelzi – ha nem tudjuk, mennyi van még benne, könnyen előfordulhat, hogy nincs már mit átszivattyúzni, és akkor ugrott a továbbjutás lehetősége is.

Az egész szerkezet teljesen egységes, és nagyon elegáns képet mutat

Jöjjön azonban a lényeg: milyen menni az ígéretek földjén épített háromkerekűvel? A felülés, a kezelőszervek mind teljesen megegyeznek a kiindulási alapot jelentő motorkerékpáréval – ezen a területen tehát semmi újdonságot nem lehet elmondani. A gép mindent tud, amit az eredeti bajor luxusgőzös tudott: ultra kényelmes testhelyzet vezetőnek és utasnak egyaránt, állítható szélvédő, sebességtartó automatika, teljes fedélzeti audio-rendszer – a luxus tehát hibátlanul rendelkezésre áll. Még a hátramenettel sem volt sok gondjuk az építőknek, hiszen a K1200LT rendelkezett ezzel is: a bal vádlink mögötti eredeti billenőkapcsolóval tudunk tolatni, éppen csak a lábunkat nem kell letenni, mint az LT kétkerekű állapotában.

Egyszerű konstrukció, masszív anyagokból

Mi azonban most nem hátra indulunk el, hanem előre – az ugyanis sokkal érdekesebb. A dinamikával nincs nagy gond: a bajor bálna eredetileg is irgalmatlan nehéz gép volt, így a nyomatékos erőforrás megbírkózik a háromkerekűvé építés okozta 145 kilónyi többlettel. A vezetés itt is pontosan olyan, mint egy oldalkocsis motornál: nincs bedöntés, így ellenkormányzás sem: a trike mindig, minden sebességnél arra fog kanyarodni, amerre a kormányt fordítjuk. A járműfizika azon része azonban változatlan, hogy a tempó fokozásával az első kerék stabilitása egyre fokozódik, így minél gyorsabban megyünk, annál férfiasabban kell belekapaszkodnunk a kormányba. Igazán szaporázva a Hannigan lépteit már szinte teljes felsőtestünkből dolgozunk, hogy elfordítsuk a masina orrát.

A Hannigan háromkerekűje észvesztően stabilan viselkedik kanyarban

Amikor azonban az első kerék elfordul, példásan követi azt a hátsó traktus is. A stabilitás egyenesen döbbenetes. A fotókon látható módon van egy enyhe oldaldőlés, a nyomtáv azonban kellően széles ahhoz, hogy lehetetlenné tegye a túlzott billenést az ív külső oldala felé. Közben persze némileg nem árt tornázni az ülésben – a tömegközéppont azért jóval magasabb, mint mondjuk a Boom Low Rider és a hozzá hasonló vadorzó trike-ok esetében, így kanyarban azokkal nem biztos, hogy fel tudja venni a versenyt a Hannigan vezetője. A motorokkal azonban – bármilyen meglepő  – nagyon is: tesztalanyunk tulajdonosának fia egy R1200GS Adventure hátán saját bevallása szerint nemigen  tudja megfogni édesapját egy rendes szerpentinen.

A széles hátsó nyomtáv csodát tesz a géppel

A széles futómű egyetlen hátránya az úthibákon érződik, itt ugyanis – független felfüggesztés ide vagy oda – a három nyomon futás miatt erős tekeredés érezhető. A több mint tíz éves szerkezetből jönnek is mindenféle hangok alulról – szó szerint érezzük, ahogy küzd a váz a komoly csavaró nyomatékokkal. Ezt a küzdelmet azonban megnyeri – csupán meg kell szokni ezt az elsőre furcsa érzést a pilótának, aztán kenheti neki, ami belefér. Sok nagy mellényű motorost meglepve ezzel a kanyargós hegyi utakon.

A hátramenettel sem kellett foglalkozniuk az építőknek: az is ugyanolyan, mint a K1200LT-ben

Mindenképpen meg kell még említeni a tricikli fékrendszerét. Hiszen a megnövekedett járműtömeg fejlesztést igényelt a fékhatás terén is. Itt is érdekesen oldották meg a bajor technika és az autóból származó hátsó lassítóberendezések kombinálását az amerikai építők. A BMW eredetileg teljesen integrált, szervo-rásegítéses rendszerrel lett építve, amelyben blokkolásgátló is volt. Ebből az utóbbi megszűnt működni, a többi azonban maradt: a kézi- és a lábfék is az összes tárcsára hatóan működik. Ennek az a vicces eredménye, hogy az ABS igazán nem is hiányzik: olyan a fékhatás, mintha falnak rohanna a Hannigan, száraz aszfalton mégsem tudjuk semmilyen módon blokkolásig húzni a fékeket. Lehet, hogy kanyarban és esőben lenne értelme, de biztos vagyok benne, hogy még ott is messze nagyobbat tudunk lassulni ezzel a cuccal ABS nélkül, mint bármilyen kétkerekűvel.

Az első gumi irtózatos terhelést kap, de példás a masina viselkedése kanyarban

Egy szó mint száz, ismét sikerült egy frenetikusan zseniális, igazi egyéniséggel rendelkező járművel megismerkednünk. Amikor először megláttam, elbizonytalanodtam, hogy mivel fog a Hannigan K1200LT többet nyújtani, mint a közelmúltban bemutatott Boom Moto-Trike. Azonban a sűrű forgalomban való használhatóságát és a futóműkomfortot leszámítva mindenben felülmúlja azt: sokkal stabilabb kanyarokban, ezáltal nagyobb sebességet lehet elérni vele – a végeredmény pedig nagyobb motorozási élmény lesz. Mert a magam részéről már semmilyen kétségem nincs felőle, hogy egy ilyen triciklivel éppen úgy lehet élvezni a szerpentineket, mint két keréken – legfeljebb nem dőlünk meg vele. A Hannigan BMW K1200LT tehát a motorozás sokszínűségének újabb bizonyítéka.

Műszaki adatok