Amennyiben az ember ingázó járművet keres, állandóan dilemmákba ütközik, ahol komoly érvek és ellenérvek szólnak az egyes járgányok mellett vagy ellen. A kisautókat egy motoros lelkületű ember egyből kizárja – de ilyenkor jön a nagy kérdés, hogyan tovább? A lényeg, hogy hétköznaponként a munkahelyre gyorsan és gazdaságosan be lehessen jutni, anélkül hogy túlságosan ki lennénk téve az időjárás viszontagságainak – erre leginkább egy robogó alkalmas. Azzal viszont oda a motorok által kínált vezethetőség – cserébe kapunk sok pakolóhelyet. Nem utolsó sorban egy robogón elfogadott az elegáns ruházat viselete, annak ellenére, hogy egyáltalán nem biztonságos. Eddig szinte minden a robogók mellett szól, viszont kár lenne azt a kezelhetőséget feladni, amelyet egy hagyományos felépítésű motorkerékpár ad – motorblokk a vázban, rendes futómű és normál átmérőjű kerekek. Ráadásul hétvégén is egy jót lehet vele gurulni a környező hegyekben, nem kell második motort beszerezni a robogó mellé. A lecke fel van adva – mégis miféle kétkerekűt válasszunk, amely mindkét igénynek eleget tesz? Létezik egyáltalán ilyen? Természetesen létezik, különben neki sem álltam volna az okfejtésnek. Valószínűleg a Hondát is ezek a kérdések érdekelték, amikor 2011-ben előrukkoltak az NC család legelegánsabb tagjával, az Integrával. Az első generációs változatot, az NC700D Integrát a megjelenésekor leteszteltük, ám az idei évre megújult a gépezet és ez egy újabb menetpróbára adott okot.

Fejlődés

Az NC750D – ahogyan a neve is mutatja – kissé megnőtt külsőleg és belsőleg is egyaránt. Az elődnél szűkös volt az idomok által felkínált lábtér, amely teljes bekormányzásnál nem csak zavaró, de balesetveszélyes is lehet. Az új motoron már úgy alakították a műanyag burkolatot, hogy a hosszabb lábú pilóták is kényelmesen elférjenek a vezetőülésben. A testhelyzet teljesen robogós benyomást kelt: egyenes háttal, nyújtott karokkal ülünk, a lábaink műanyag taposólemezen nyugszanak. Egy kis képzavar azért becsúszik, mivel a lábainkat nem tudjuk összezárni, helyette a motor gerincét fogjuk közre a két térdünkkel – ez jót tesz az irányíthatóságnak, ugyanis ezzel majdnem motorszerűvé válik az ember-gép kapcsolat.

A térdeinket nem tudjuk összezárni, ehelyett a motor “gerincét” szoríthatjuk

Az ülés egyébként rendkívül kényelmesre sikerült – a három NC közül messze ez a legjobb, már ami a hosszútávú vezethetőséget illeti. Az utas helye ugyan némileg kisebb felületű és vékonyabb párnázású, de az átlagos igényeket bőven kielégíti. Sajnos a lehajtható utaslábtartóra már nem jutott gumírozott borítás, ezért a kelleténél több rezonancia érkezik a sorkettesből a hátul ülő lábára, amely egy egész napos motorozás során zsibbasztólag hat.

A vezetőülés kifejezetten kényelmes, de az utas sem panaszkodhat

Kényelmesebb

A magasra emelt kormányszarvakkal a városi dugókon könnyedén fűzhetjük át a motort és mindeközben a kezelőszervek is jól kézre esnek. Egyedül a műszerfal funkciói között nehéz lépkedni, ehhez el kell engedni a kormányt és középen a folyadékkristályos panel oldalán bogarászhatunk.

Minden lényeges információt könnyedén leolvashatunk – a léptetéshez el kell engedni a kormányt és a kijelző oldalát kell nyomkodni

Mivel az Integrát alapból a Honda duplakuplungos, DCT váltójával szerelik, ezért a hátsó fék felkerült a kuplungkar helyére. A sebességváltónak szintén a bal markolatról dirigálhatunk, ha úgy tartja kedvünk – mutatóujjal felfelé, hüvelykujjal lefelé válthatunk. A jobb markolaton találunk egy kapcsolót, amellyel szintén a sebváltót állíthatjuk manuális illetve automata állás között. Ezen a fronton sokat nem változott a járgány, ellenben a motorblokkhoz alaposan hozzányúltak a fejlesztő mérnökök.

A jobb oldalon tehetjük sebességbe a váltót és itt választhatjuk az előre programozott Sport módot is, amely a kapcsolási pontokra van kihatással

Békés erőgyár

Adott volt eredetileg egy Honda Jazz személyautóból származó négyhengeres erőforrás, amelyet egészen egyszerűen fogtak a japánok és megfeleztek. Így született egy alacsony fogyasztású kéthengeres, nyolc szeleppel és automata váltóval. A korábbi 670 köbcentiméterhez képest a furatok megnövelésével felhizlalták 745 köbösre a blokkot. Így a teljesítmény is nőtt valamicskét – jelenleg 55 lóerőt “présel” ki magából 6’250-es fordulaton, de a 68 newtonméternyi forgatónyomaték még ennél is alacsonyabban, 4’750-nél rendelkezésünkre áll. Nem eget rengető számok ezek, főleg nem egy hétötvenes motortól, ám ez az ára az étvágytalanságnak. Dinamikus haladás mellett sem kér többet három és fél liternél, de  nyolcvanas túratempó mellett megelégszik három literrel is száz kilométerenként – ez már döfi!

A megnövelt hengerűrtartalmú gép erőforrása szinte teljesen burkolt, így nem látunk sokat a modern technikából

Immár két kiegyensúlyozó tengely hivatott a motor vibrációját csillapítani, nem is jut túl sok rezgés a vezető irányába még akkor sem, amikor tiltásig elforgatjuk a blokkot. Erre azonban semmi szükség, nem erre találták ki. Az erő már alacsony fordulaton rendelkezésünkre áll, D-módban a váltó már kétezres fordulat környékén pakolja felfelé a fokozatokat. Duplakuplungos létére nem volt meg az átmenet nélküli váltás érzet, az utasom többször is megkérdezte tőlem, hogy ebben ugyanaz a váltó van, mint az NC750X-ben? Tényleg, mintha egy kissé rángatósabb lett volna minden egyes váltás és ez független volt a gázállástól vagy attól, hogy éppen sport- vagy normál üzemmódban volt a váltó.

A hatfokozatú váltó ereje lánchajtáson keresztül jut a hátsó kerékre – a szíjhajtás jobban illene ehhez a stílushoz

Az NC-k erőforrását különben is szokni kell – ha valaki egy pörgős motorról ül át, annak különösen. Egyedül a mesés fogyasztásukkal tudták belopni magukat a szívembe – a kigyorsítások nyúlósnak, lomhának tűnnek eleinte, ám az akklimatizációs időszakot követően egészen élhető kétkerekűt ismerhetünk meg az Integrában. A 270 fokban elékelt főtengelynek köszönhetően V-motor módjára duruzsol a kipufogón keresztül, amelynek az akusztikája kellően mély tónusú. Egy-egy kiforgatásnál kellemesen bugyborékol – talán Akrapovic  mester képes lenne egy tüzes bringát varázsolni belőle, már ami a hangot illeti.

A gyári kipufogó kellemes basszussal dorombol, ám elbírna a világ egy kis hangerő többletet

Öszvéres jegyek

Annak ellenére, hogy a Honda a robogó kategóriába sorolja ezt a gépet, a felépítése miatt mégsem egy klasszikus darab. A váz és a futómű kialakítása sokkal inkább emlékeztet egy mezei motorkerékpárra. A vezethetőséget nagyban befolyásolja a motorblokk elhelyezkedése. A súlyelosztásnak és a 17-es kereknek hála a futóműnek könnyű dolga van. Elöl hagyományos teleszkópok dolgoznak a motor karakteréhez illő lágysággal. Hátul az alumínium lengővilla mozgásait központi rugóstag csillapítja hatékonyan, mivel a blokk súlyát nem kell rugózatlan tömegként magán cipelnie.

Kanyarokban semlegesen viselkedik – egyedül nagyobb sebességű kanyarban érezni a futómű határait és az ehhez tartozó bizonytalanságot

Teljes terheléssel is élhető marad a rugózás, bár igazán rossz úton sokat veszít a komfortjából a felfüggesztés – itt már bizony több rugóútért kiált, kevés az elöl-hátul 120 milliméter. Nyújtott kanyarokban, úthullámra tévedve elkezd egy kicsit hintázni a motor fara, de teljesen kezelhető marad a helyzet. A gyors kanyarvételnek a széles taposólemez és az alacsonyan elhelyezkedő középállvány szabhat határt – hirtelen irányváltásnál elérhetjük a felfüggesztés határait és odakarcolhatjuk ezeket az elemeket az aszfalthoz. Ésszerű sebességgel használva viszont egy könnyedén irányítható motor-robogó ötvözetet fedezhetünk fel az NC750D személyében.

Elöl szimpla tárcsa lassít, kétdugós nyereggel és ABS-szel felszerelve – a fékhatás városi használathoz elegendő

Az Integra amúgy sem a kanyarvadászatról és a véget nem érő száguldozásról szól. Ha erre nem jönnénk rá az első karistoló hang hallatán, majd rájövünk akkor, amikor hirtelen meg kellene állni. A fékrendszeren tetten érhető a jól ismert NC-megoldás: az első féktárcsa lemezének a belső feléből készül költséghatékony módon a hátsó tárcsa. Ezzel nem is lenne gond, viszont előre is csak egy féktárcsa jut így, amely a 320 milliméteres átmérő ellenére kevésnek érződik – hiába, a két dugattyúval és a gumi fékcsövekkel ennyire képes a rendszer. A hátsó fék adagolása is megszokást igényel egy hagyományos motorról átülve – aki robogón nevelkedett, annak játszi könnyedséggel megy majd minden. Természetesen blokkolásgátló segíti a vezetőt a fékezésben, garantálva a biztonságos megállást.

A lengővilla alján találhatjuk a rögzítőféket – ennek megállásoknál vehetjük hasznát, ahol az üresben lévő váltó helyett fixálja a motort

Található egy harmadik fék is, a jobb térdünk előtt. Ez az úgynevezett rögzítőfék, amellyel kézifék módjára fixálhatjuk a motorunkat a parkolóban, ugyanis a váltó üresbe kapcsol minden megállásánál. Ez különösen lejtős részeken hasznos, megakadályozva azt, hogy a gépünk önálló életre keljen a letámasztását követően.

A magas szélvédő és a széles idomok remek szél- és időjárás elleni védelemmel ruházzák fel az Integrát

Nem minden arany…

A két stílus egyesítésétől azt várhatnánk, hogy csupán az előnyöket sikerült egybegyúrniuk a mérnököknek: merev váz, finom futómű, jó időjárás elleni védelem és … itt jönne a rengeteg pakolóhely, amely jellemző a robogókra. Itt bizony sajnos elöl a lábunk között az erőforrás dohog, hátul pedig a kiváló egyenesfutást és menetkomfortot eredményező tizenhét col átmérőjű kerék és a központi rugóstag foglal helyet. Ebből pedig már nem nehéz kitalálni, hogy mi hiányzik ebből a gépből: bizony, a városi lóti-futi robogók aduásza, az ülés alatti óriási tárolóhely.

Az ülést felhajtva találhatunk egy tárolórekeszt, ám egy rendes bukósisak sem fér bele – helyette két részre bontották egy tálcával és helyet kapott egy 12 voltos aljzat is

A vezetőülést felhajtva találunk egy dupla fenekű rekeszt, tizenkét voltos csatlakozóval kiegészítve. Alul elfér az elsősegély csomag, ám a fenti részbe már nem tudunk betenni egy teljes értékű bukósisakot. Egy robogóban pedig az a jó, hogy megfoghatjuk a cuccainkat és sisakostul együtt begyömöszölhetünk mindent az ülés alá. Ehelyett kérhetünk egy felső dobozt, ahová pakolhatunk, ám a tesztmotoron nem volt ilyen felszerelve. A bal térd előtt egy apró rekeszbe tehetjük a mobiltelefont és az iratokat, ám arra nem árt figyelni, hogy ez a tároló nem zárható.

Az üzemanyagtartály a hátsó ülés alatt van, ez is elvesz több mint 14 liternyi tárolóhelyet

A tizennégy literes üzemanyagtartály a hátsó ülés alatt helyezkedik el, ám itt az első nyerget kell előrebillenteni, ellentétben a másik két NC-n megismert módszerrel. A kellemesen alacsony fogyasztásnak és a tank űrtartalmának együtthatója miatt a hatótávolságunk elérheti a 400 kilométert is – ez pedig szép érték egy elsősorban ingázómotornak készített járműtől. Így még egy hosszabb túra sem jelenthet akadályt, nem kell állandóan a kutak miatt aggódnunk.

Ideális városi, elővárosi ingázójármű, amelyet akár még hétvégi páros túrákra is befoghatunk

Egy szó mint száz

A Honda az NC750D Integrával létrehozott egy olyan egyveleget, amelyben megpróbált egyesíteni két különböző kétkerekű létformát. A cél az volt, hogy egy könnyen kezelhető, olcsón fenntartható járművet bocsásson a felhasználók rendelkezésére, akik elsősorban a nagyvárosi forgatagban szeretnének közlekedni, esetlegesen az agglomerációból nap mint nap bejárva a munkahelyükre. Nem utolsó szempont a stílus sem – ezzel az elegáns kiállású motor-robogóval egy tárgyalásra is stílusosan lehet érkezni, de a kétszemélyes utazásokra sem kell másik motort keresnünk. Az erőforrástól nem kell tűzijátékot várni és akkor nem érhet bennünket csalódás, ám már alacsony fordulaton szépen tol a masina. Nem utolsósorban a duplakuplungos erőátvitel jó megoldás lehet azoknak, akik a váltásban nem találnak semmiféle élvezetet, hanem inkább egyfajta nyűgnek fogják fel. Az NC családból az Integra a legdrágább, 2’630’000 forintért kelleti magát az árlistán – ezért az árért DCT-t és ABS-t is alapból kapunk hozzá. Ha még pakolóhely is lenne dögivel, akkor ez lenne az egyik legjobb nagyvárosi öszvér, amely motor apától és robogó anyától származott a kétkerekű történelem során – a szülők természetesen tetszés szerint felcserélhetők.

Műszaki adatok