Kofferes gazfickó – Kawasaki Z1000SX 2014 teszt

A Kawasakinál a Z betűjelzés mindig is valami különlegeset, valami harapósat hordozott magában. A Z1000-es egy olyan kompromisszumok nélküli csupasz motor, amellyel eszeveszetten lehet randalírozni, viszont hosszabb távok megtételére az átlagos motorosok számára alkalmatlan. Egészen egyszerűen az a gép nem arra való, hogy naponta félezer vagy még annál is több kilométert legyűrjünk egymás után, akár napokon keresztül, csomagokkal megpakolva. Viszont motorblokkja és a karaktere annyira zseniális, hogy kár lett volna kihagynia a Kawasakinak azt a ziccert, amelyet a literes sport-túrázók kategóriája kínált számára. Ennek köszönhetően 2011-ben bemutatták a teljes burkolattal ellátott Z1000SX-et, amelyet 2012-ben már a szalonokban csodálhattak a rajongók és mi magunk is alaposan leteszteltük. Két évvel később, tavaly ősszel lerántották a leplet a felfrissített változatról, amely olyan újdonságokat tartalmazott, hogy ismételten megérdemelt egy tesztet.

A motor dimenzióin nem változtattak a mérnökök, az úgy jó, ahogyan először megálmodták. A kompakt kialakítás ellenére kényelmesen foglalhatunk helyet rajta – a kormánycsutkákat kellően magasra szerelték, hogy ne kelljen elhasalni a tankon, mint egy sportmotoron, azonban az üléspozíció sportos maradhasson. Már első felüléskor érződik az a közvetlenség, amellyel a későbbiekben irányíthatjuk a gépet – a lábtartó éppen csak annyira került hátra és magasra, hogy a hosszabb lábúak se érezzék kényelmetlennek, de a dinamikus és agresszív, tettre kész üléshelyzet is megmaradjon.

Az utasülés egészen falatnyi egy túramotorhoz képest, ha viszont a Z1000SX sportmotor-oldalát szemléljük, akkor fenséges a helykínálat. Mivel csak kis lábú utasokkal próbáltam a motort, ezért nem tudom, hogy egy önmagamhoz hasonló, nagy termetű benzintyúk csizmájával mi lenne a helyzet – valószínűleg szintén kevesellné a helykínálatot, akárcsak az előző változaton, ugyanis a lábtartók helyzetét sem módosították. De nem csak motort, utast is jól kell tudni választani.

Tehát a testhelyzet ugyanolyan kényelmes, mint az elődön – laza karokkal és egyenes háttal terelgethetjük a gépet. Az állítható szélvédő még nagy sebességnél is leveszi a menetszél terhét a felső testünkről – ha sportosra vesszük a figurát, akár be is bújhatunk mögé, teljesen ráhasalva a tankra.

A kezelőszervek teljesen logikusan helyezkednek el és a megszokott módon használhatjuk őket. A fedélzeti számítógép menüjében könnyedén barangolhatunk, nincs túlbonyolítva, így szerencsére menet közben sem tereli el túlzottan a figyelmünket. A felhasznált anyagok minőségi benyomást keltenek, ahogyan a legtöbb Kawasakin.

Az egyik legfontosabb újítás a motorblokkban érhető tetten. A motort egészen leheletnyit áthangolták – egyaránt nőtt a teljesítmény és a forgatónyomaték is. A korábbi 138 lóerő helyett immár 142 paripa teljesít szolgálatot, mintegy négyszázzal magasabb, tízezres fordulaton. Ellenben a forgatónyomaték csúcsértéke alacsonyabbra került – egy newtonméterrel tud többet és 7’800 helyett már 7’300-nál kicsúcsosodik a görbe. Nem nagy különbség, éppen csak annyi, hogy még dinamikusabbnak és rugalmasabbnak érezzük a friss motort. Már egészen alacsony fordulatról dolgoztatható, mégis a pörgést talán jobban szereti. Nem érezteti, hogy váltsunk vissza, azonban a négy csőből áradó szimfónia csak magas fordulaton lesz igazán gyönyörű. A kellőképpen fémes négyhengeres muzsika csak tovább srófolja a kedélyeket – lehet vele szépen közlekedni, de a motor akusztikája megköveteli, hogy néha-néha végigskálázzuk mind a hat fokozatot. Nagyjából 6’500-ig erőteljes és lineáris tolóerőt produkál, 7’000-től viszont az összes petárdát a lángok közé dobja és olyan tűzijáték keletkezik, hogy alig győzünk kapaszkodni. A váltómű áttételeit sikerült úgy megválogatni, hogy minden fokozatban észveszejtően gyorsuljon, de a végsebessége se legyen kevés. Itthon legálisan maximum versenypályán vagy repülőtéren tesztelhetjük a 260 kilométer/órás csúcsértéket, de a korlátozások nélküli német autópályán könnyedén veszi az akár kétszázas utazósebességet is – az már más kérdés, hogy hosszú távon forgalomban ilyen sebességgel nem egy életbiztosítás közlekedni még akkor sem, ha az szabályos.

Két üzemmód közül választhatunk, amellyel a motorkarakterisztikát befolyásolhatjuk. Az F állásban élénk a gázreakció és az összes lovacska rendelkezésünkre áll, míg L-ben lágyul a gázvétel és a teljesítmény is az eredeti háromnegyedére csökken. Ezzel a fogyasztást is mérsékelni tudjuk, csúszós úton pedig finomabban kezelhetővé válik a gép.

A motor megkapta a Kawasaki menetbiztonsági elektronikáját, a KTRC-t. Bekapcsolt állapotában három üzemmód közül válogathatunk tapadástól, bátorságtól és ügyességtől függően. Az 1-es és 2-es állásban engedi a hátsó kereket kipörögni, de csak módjával – így látványos erőcsúsztatásokat mutathatunk be a kanyarokból kifelé jövet, míg a 3-as üzemmód a kipörgést a csírájában fojtja el, ezért ez különösen jó hideg, vizes aszfalton való motorozáskor. Ha soknak éreznénk még a legengedékenyebb 1-es állást is, akkor kikapcsolhatjuk a KTRC-t és mindent a jobb csuklónkra és a saját szerencsénkre bízhatunk.

Ez a fenomenális teljesítmény semmit nem érne, ha a motor alatt egy ócska futómű dolgozna. Erről itt szó sincs, hála az égnek, a Kawasaki mérnökei előre olyan fordított teleszkópokat építettek be, amelyek állítható nyomó és húzó csillapítással rendelkeznek. A gyári beállítás meglehetősen sportos, gyorsan képes reagálni a hirtelen irányváltásoknál és precízen irányítható mindenféle íven. Azt gondolhatnánk, hogy ezért kénytelenek vagyunk a kényelmet feláldozni – rossz úton mégis olyan könnyedséggel gördül és nem pattog, hogy teljes képzavar keletkezik. Hogyan lehetséges az, hogy előbb a tökéletes minőségű szerpentinen sebészi pontossággal, sportmotorosan fűztem keresztül, aztán a töredezett, foltozott aszfalton úgy viselkedik, mint egy kellemes túragép? Azt vártam volna, hogy szétüti a gerincoszlopomat és a csuklómat, de gyakorlatilag semmi ilyen nem történt.

A hátsó felfüggesztés rugós tagja szinte vízszintesen helyezkedik el, ezzel is elősegítve a tömegcentralizációt. Az előfeszítést nagyon kényelmesen, a motor oldalára kihozott tekerővel állíthatjuk terhelés függvényében. Tág tartományban használható – egyedül sem válik pattogóssá, de utassal és csomagokkal sem érezni, hogy a végét járná – olyan tartalékokkal rendelkezik a teljes futómű, hogy csak rendkívül rossz úton, teljes terheléssel és határon motorozva éreznénk, hogy ez bizony kevés. Ilyen helyzet pedig nagyon ritkán adódik, az is csak kamikaze stílusban való közlekedéskor.

Az efféle használatot a nagybetűs Rendszer nem, de a fékrendszer támogatja. A szupersport kategóriából származó fékek három hullámos tárcsával rendelkeznek. Elöl radiális felfogatású monoblokk féknyergeket találunk, amelyek négy-négy dugattyúval szorítják a 300 milliméter átmérőjű első tárcsákat. Hátul egy 250-es tárcsát szorít az egyszerű, egydugós fék. Ha szükséges, akkor olyan gyorsasággal lehorgonyozhatunk, hogy a szemünket a sisak plexijéről kell levakarni és visszapattintani a helyére – az ABS-szel szerelt fékrendszer határozott nyomásponttal bír, azonban elsőre egy kissé hirtelen jön meg az erő. Némi összeszokást igényel, utána viszont könnyedén megállíthatjuk a gépet az előre kiszemelt pontban.

A végére hagytam az új modellév egyik legfontosabb újítását – az újratervezett dobozrendszer már nem csak használható, de szép is. Mivel ez nem egy túra-enduró, amelyen még az alumínium szerszámos láda is jól mutat, hanem egy sport-túra motor, ezért fontos szempont a formatervezettség. Ha már az egész motornál odafigyeltek, hogy az agresszív nakedből egy sportos, de használható túragépet faragjanak, akkor nehogy az egyik legfontosabb túrakelléknél – a dobozrendszernél – fogyjon el az ötlet. Az előd kofferei túlságosan szélesek és ormótlanok voltak az SX vonalvezetéséhez képest – a jelenlegi két oldaldoboz már teljes mértékben beleillik a motor formatervébe és a rendelkezésre álló helyet is maximálisan kihasználja. Külön említést érdemel, hogy a konzol nem csúfítja el a gépet leszerelt dobozokkal sem – az utaskapaszkodóba és a hátsó lábtartóba integrálták a felfogatási pontokat, nincs plusz fémkeret, amely bántaná a szemünket. A dobozok űrtartalma kielégítő, oldalanként egy-egy zárt sisak könnyedén belefér.

A kérdés, hogy ez a sokoldalúság mégis mennyibe kerül a kasszánál és megéri-e azt a pénzt, amelyet elkérnek érte. Az alap Z1000-es 3’690’000.- forintért gördíthető ki a szalonból. Az SX változat erre még rádob 200’000.- forintot – ezért cserébe egy olyan mindennapokban használható motort kapunk, amellyel könnyedén elboldogulhatunk a városban is, de nem kell azon gondolkodnunk, hogy mivel menjünk az egyhetes nyaralásra. A naked verzió sokkal több agresszivitást sugall, azonban kevésbé univerzális, mint az idomos változat. Ha tudjuk magunkról, hogy a motor csak egy élvezeti eszköz, amellyel munka után és hétvégén kieresztjük a gőzt, akkor nem szükséges beneveznünk a dobozos SX-re. Ha viszont mindennapos munkába járásra és túrázásra is egy motort szeretnénk használni, akkor kitűnő választás a Z1000SX, amely nem mellesleg egy igazi adrenalin bomba. Ezért a pénzért kapunk egy kétarcú motort – egyik pillanatban gumifüsttel kísérve csörtethetünk végig a nagyvárosi forgatagon, míg pár pillanattal később nekivághatunk a kontinens civilizált felének. Így szemlélve viszont nagyon is megéri az árát ez a kofferes gazfickó.

Műszaki adatok