Egy régi ismerős – Yamaha FJR1300 teszt

A Yamaha FJR1300 régi ismerősnek nevezhető a szerkesztőségben. Több ízben járt már nálunk, teszteltük az előző generációs sport-túra gépet és tavaly egy hosszabb túra alkalmával vallatóra fogtuk a Yamaha minden okosságával és extrájával megtöltött változatot. Idén arra voltunk kíváncsiak, hogy az alapáron kínált FJR is van-e olyan jó választás, mint a temérdek kütyüvel ellátott drágábbik egyhármas. Sok kivetnivaló ebben a motorban sincsen, bőven teljesíti a vele szemben támasztott elvárásokat – talán még túlságosan is jó előadásmódban tálalja magát. A túragőzöst szakadó esőben volt szerencsém elhozni a kereskedésből, így rögtön az elején kiderült, hogy egyből otthonosan érzem magamat rajta – mintha mindig is ezzel a motorral közlekedtem volna. A budapesti utak egy kis csapadék hatására egyből korcsolyapályává változnak, így nagyon finoman kezdtem az ismerkedést a típussal – első körben mindent elárul a motor zsenialitásáról, hogy negyvennel már ötödik sebességben csorogtam alapjárat közelében és nem éreztem semmi küszködést. De ezt hagyjuk későbbre, nézzük meg, milyen rajta helyet foglalni!

A Yamaha a tavalyi esztendőre alaposan felfrissítette az FJR1300-as sport-túra modelljét – jelenlegi tesztünk alanya hagyományos váltóval és széria futóművel járt nálunk

Egyáltalán nem kell a kategória nevében rejlő sport előtagtól tartanunk – az üléspozíció teljes mértékben hosszútávú túrákra termett, a sportosság a motorblokkban és a futóműnél érhető tetten. Egyenes háttal veselkedhetünk neki a kilométereknek és a lábainkat sem kell magunk alá csomagolni, a széles és kellőképpen magas kormánnyal pedig játszi könnyedséggel irányíthatjuk a motort egy fárasztó nap végén is. A vezetőülés és az utas ülése szinte azonos méretű és ez az utas javára válik bármilyen távon. Elöl fejedelmi kényelemben foglalhatunk helyet, sikerült eltalálni a Yamaha tervezőinek azt az aranyközéputat, amelyet könnyen el lehet rontatni. Egy túlságosan spártai ülés lehet sportos rövid távokon, de túramotorra nem illik ilyet tenni. Ellenben a vastag, süppedős párnázás is fárasztó és kényelmetlen egy nagyobb távolság megtétele után. Az FJR ülése kellő tartást ad a hátsónknak úgy, hogy tizenkét órányi motorozás után is érezzük még azt. Ezek tükrében bátran nekivághatunk Európa legtávolabbi pontjának is, a kényelemmel nem lesz problémánk. Az idei Bike Maraton távját ennek a motornak a nyergében teljesítettük és sem nekem, sem pedig az utasomnak egy rossz szava nem volt az üléspozíciót illetően.

Az ülés kiváló kényelmet biztosít hosszútávon is – érdemes megfigyelni, hogy az utasülést sem aprózták el

A kezelőszervek mind nagyon jól kézre esnek, igaz, nincs is túlságosan sok gomb és kütyü. Ami van, azt könnyedén állíthatjuk a bal markolatról, két billenő kapcsoló segítségével a menürendszerben barangolva. Némileg egyszerűbb dolgunk van itt, mint az elektromos futóművel rendelkező testvérénél – ha viszont kedvünk támad, nagyon mélyen elbarangolhatunk a beállítások erdejében. Kedvünkre testreszabhatjuk, hogy a központi kijelzőn milyen adatokat szeretnénk látni több csoportra osztva és a markolatfűtés egyes fokozatainak intenzitását is mi magunk határozhatjuk meg. A szélvédő magasságának állítását is a menüből intézhetjük egészen tág tartományok között. A tempomatot külön gombbal élesíthetjük, nem kell a menüben kotorászni érte és a Set feliratú kapcsolóval tudjuk aktiválni, majd nagyon finoman szabályozhatjuk felfelé, illetve lefelé a sebességünket. Jobb oldalra került az üzemmód választója, ezt elzárt gázállás mellett váltogathatjuk túra és sport állás között.

A bal markolaton állíthatjuk be a legtöbb dolgot és itt barangolhatunk végig a menüben

A motorblokk az, amely ennek a gépnek a létesszenciáját adja. Egyes bölcsek azt mondják, hogy csak akkor lehet lelki békénk, ha tudjuk, hogy valójában kik vagyunk. Nos, ezzel az erőművel sokszor nem tudtam, hogy ki vagyok és mit is szeretnék, mégis a benne lakozó hatalmas erő akkora nyugalommal töltött el, mint amelyet kevés motoron élhet át az ember. Nem tudtam hová tenni, mert ha pörgettem, akkor kérte, hogy még húzzam neki és elementáris erővel nyújtotta tovább a karomat, akárcsak egy sportmotor. Viszont alacsony fordulatról is úgy megindult, hogy az ember azt érezte a kormányt markolászva, hogy felesleges elforgatni a csillagos égig. Teljes tudathasadást élhetünk át a nyergében – egyik pillanatban egy békésen legelésző elefánt, majd nem sokkal később egy pattanásig feszült izomzatú gepárd.

Az erőforrást formás idomok takarják a kíváncsi szemek elől – csak egy szolid felirat tájékoztat arról, hogy mégis mivel állunk szemben

A kettő híján ezerháromszáz köbcentis sornégyesben annyi erőtartalék lakozik bármilyen fordulaton, hogy nincsen az a forgalmi szituáció, amely kihozná a vezetőt a lelki béke állapotából. Elhiteti, hogy képesek vagyunk bármin úrrá lenni és bármit megoldani a jobb csuklónkkal. Száznegyvenhat lóerő és százharmincnyolc newtonméter már a katalógusban is impozánsan fest, de ezt valójában meg kell tapasztalni, hogy értékelni tudjuk. Háromezres fordulatról olyan szívási zaj kíséretében indul meg, mintha egy felszállni készülő repülőgép turbinája pörögne föl. Egy-egy ilyen gyorsítás után a fülünkön folyik ki az adrenalin – ez csak azért problémás, mert a sisak alatt fülig érő szánkba egyből belecsöpög. És itt jön képbe az a tudathasadás, amelyről az előbb beszéltem.

Ez itt a pilótafülke – a fordulatszámmérő játszi könnyedséggel lendül felfelé bármilyen sebességnél

A műszerfalon nagyon kedves módon a megfelelő gázállánál megjelenik egy ECO felirat, amely arról tájékoztat, hogy most éppen nagyon takarékosan és környezettudatosan motorozunk. Mi sem bizonyítja jobban az óriási erőtartalékot, mint az, hogy ez a felirat képes felvillanni százhatvanas tempónál is. Nyugodt motorozást szavatol minden körülmények között, példának említve Parádsasvártól felfelé úgy nyargalt Mátraházáig, mint sok más motor lefelé (sem). Az előbb említett üzemmódkapcsolóval két arca közül választhatunk a motornak – a kettő között nincs túl nagy különbség, de S módban határozottan közvetlenebbül reagál a gázkar parancsaira a gép. A T módnak kipörgésgátlóval kombinálva esőben a sáros felvidéki szerpentineken vettük hasznát – ebben az állásban az utas nyakát is jobban kímélhetjük, kevésbé közvetlen a gázvételi reakció.

Elementáris erővel indul meg a kanyarokból kifelé a gázkar legkisebb parancsára S módban

Sok kritika érte az új FJR1300-at megjelenésekor, főleg a váltó fokozatainak száma miatt. Hiányolták a hatodik sebességet – persze ezt még látatlanban, kipróbálás nélkül. Az igazság az, hogy teljesen felesleges ide egy plusz fokozat – valójában két fokozattal is élvezhető lenne a vele való motorozás. Az elsőt negyvenes tempónál átraknánk másodikba és onnan egészen végsebességig húzhatnánk neki. Ez a modell hagyományos váltóval rendelkezik, itt a tengelykapcsolót is kézzel működtetjük – a működtetéséhez szükséges némi kézerő, de ennyi kell is a határozottsághoz. A váltót viszont könnyedén pöckölhetjük ide-oda a lábfejünkkel – egyszerűen betalálhatunk vele minden fokozatba, még az üressel sem kellett bajlódni egyszer sem.

Teljesen hagyományos teleszkópokat találunk elöl, azonban kellőképpen combosak a sportos vezetési élményhez

Ebben a modellben teljesen hagyományos futóművet találunk – a drágábbik változattal ellentétben itt még csak nem is fordítottak az első teleszkópok, de elektromos állításra sincs lehetőség. Viszont olyan jól sikerült a gyári beállítás, hogy nem is éreztem szükségét a markolatról való hangolásnak. A legkátyúsabb tizedrangú erdei szerpentinen sem törte ketté a gerincünket, de a nagysebességű nyújtott íveken sem vált bizonytalanná a motor ívtartása. Az első teleszkópok igen combosak, negyvennyolc milliméter belsőcső átmérőjűek és százharmincöt milliméteres rugóúttal rendelkeznek, talán emiatt nem érezni a hagyományos felépítés hátrányait. A hátsó rugóstag előfeszítését egy kar segítségével állíthatjuk, mi szinte végig Hard állásban használtuk, ugyanis utassal és csomagokkal megpakolva ez tűnt az ideális választásnak. Egy személlyel és dobozok nélkül is ez a beállítás tetszett jobban, erőteljes gyorsításkor kevésbé ült össze a motor hátulja. Kellőképpen komfortos a rugózás a kényelmes motorozáshoz, de megfelelő partner egy kis ereszd el a hajamat menethez is.

Ezzel az egyszerű karral választhatunk rugóelőfeszítést – Hard állásban volt a legmegfelelőbb

Ha pedig éppen kihasználjuk a temérdek erőt és a pontos futóművet, gyorsan ott találjuk magunkat, hogy bizony meg is kellene valahogyan állni – ehhez nyújt segítséget a Yamaha kombinált fékrendszere. Ez úgy működik, hogy az első fék markolászására csak két-két dugattyút működtet a háromból és a maradék fékerőt a hátsó fékpedál használatával tudjuk kihasználni elöl. Ez azért is jó, mert az utcai motorosokat rászoktatja arra, hogy az első és hátsó féket egyaránt használják, másrészt kanyarban kisebb felállítónyomaték jelentkezik az első fék működtetésekor. A nyomáspont határozott, ennek köszönhetően finoman adagolható a fékerő – a blokkolásgátló is nagyon finoman, szinte észrevehetetlenül avatkozik közbe, ha túlfékeznénk a kerekeket.

Kellőképpen határozottak a fékek, de az ABS-es kombinált fékrendszernek köszönhetően sohasem eltúlzott a fékerő

Mindezek a fenti jellemzők mit sem érnének, ha a motor túraalkalmassága kívánnivalót hagyna maga után. Itt ilyenről szó sincs, tökéletes időjárás elleni védelemmel és rengeteg pakolóhellyel teszi élvezetessé az utunkat. A szélvédelme példás – teljesen felemelt plexivel még autópálya tempónál is értekezhettem az utasommal, emelt hangerővel. Forró nyári napokon viszont ez a kiváló szélvédelem még a szélterelő legalsó állásában is hátrányára válhat a motornak – olyannyira megvédi testünket a motor kialakítása az időjárás viszontagságaitól, hogy ilyen körülmények között nem kapunk elég menetszelet és ez rontja a komfortérzetet. Minden más esetben viszont jól jön az efféle védelem.

A két oldaldobozba könnyedén pakolhatjuk akár két személy több napi csomagját is – még a hajszárítót sem kell otthon hagyni

Egy túramotoros az idők során megtanul ügyesen csomagolni, azonban a két nagyméretű kofferrel a kezdők sem lesznek gondban – egy tanktáskával kiegészítve két személy többnapi holmiját képes elnyelni. Választható a motorhoz felső doboz is – aerodinamikai szempontok miatt a gyártó nem javasolja a három doboz együttes használatát, azonban a felhasználók mégis sokszor ezt a megoldást választják, minden probléma nélkül. Az elektromos kütyük világában élve ma már elengedhetetlen a 12 voltos csatlakozó egy túramotoron, az FJR-en egyből kettőt is találunk. Egyet jobb oldalon közvetlenül a műszerfal alatt, egyet pedig a fejidom bal felén egy zárható rekeszben. Itt a töltendő eszköz mellett iratokat és pénztárcát is tarthatunk.

Nagy hatótávolságra képes és közben kiváló kényelmet biztosít, de a sportos haladás sem áll távol az FJR1300-tól

A méretes üzemanyagtartálynak köszönhetően a hatótávolsággal sem lesz problémája annak, aki ezt a motort választja hosszútávfutónak. Huszonöt liter benzint képes elnyelni és ezzel a mennyiséggel közel ötszáz kilométeren keresztül tudjuk jóllakatni a lovakat. A tesztben a fő hangsúly a Bike Maraton túratávjára került, de kapott hideget-meleget, autópályát, szerpentint, mélyrepülést és még sok mindent, így az 5,2 literes átlagfogyasztás nagyon jó értéknek számít egy ilyen hatalmas és erős motortól – csomagokkal és utassal együtt a négy és fél mázsát karcoltuk. Egyenletes tempójú haladással és kevés megállással az öt literes érték sem tűnik elérhetetlennek.

Dobozok nélkül kifejezetten sportos hatást kelt a széles hátsó abronccsal és a dupla kipufogóval

A kétezres évek kezdete óta az FJR1300 a sportos túramotorok egyik etalonjának számított és ezzel a felfrissített változattal mind a mai napig megállja a helyét a mezőnyben. Ha nem vágyunk az elektromos futóműállítás lehetőségére és a kuplung nélküli váltás élményére, akkor az alapváltozattal is megkaphatjuk azt az élményt, amelyet csak nagyon kevés utazómotor tud produkálni. Sokszor a jó fogyasztás és a túraalkalmasság oltárán feláldozzák a motorozás szenvedélyét – a Yamaha szerencsére nem esett ebbe a hibába. Egy olyan kétarcú modellel van jelen ebben a szegmensben, amely egyszerre tud kulturáltan viselkedni és ha kell, egy szempillantás alatt mindenkit maga mögött hagy – ha szeretnénk kényelmesen, ha szeretnénk sportosan. Sem a futóművet, sem pedig a fékeket nem lehet zavarba hozni normális közúti használat során, de akkor sem, ha az illendőnél egy picit több szenet lapátolunk a tűzre. Az ára a szerencsétlenül alakuló forint miatt nem mondható túlságosan barátinak, viszont akinek van motorra elkölthető 5’236’000 magyar pénze, az bizonyára nem fog csalódni, ha egy efféle sportos túramotorra vágyik.

Műszaki adatok