Az átlagos motoros számára ez a kategória az elérhetetlen luxust tükrözi – talán nem is kategóriának érződik, sokkal inkább egy külön kaszt a túragőzösök osztálya. Leginkább idegenkednek tőlük, főleg azok, akik még nem tapasztalták meg az efféle bálnák által nyújtott életérzést. Jómagam is úgy voltam a BMW R1200RT-vel, mint a székely ember a zsiráffal, amikor először találkozik vele az állatkertben: érdekes is, meg szép is, de azért otthonra nem kéne. Így volt ez, egészen addig, amíg élőben meg nem pillanthattam a monstrumot. Mert bizony egy óriás. A magassága nem hatott meg különösebb módon – a Tenerém nyergéből leszállva a legtöbb utcai motor alacsonynak hat. A szélessége és az a tömbszerű robusztusság viszont, amely áradt belőle, az egyből két vállra fektetett. Emiatt ellentmondásba keveredek önmagammal rögtön az elején, mert a motor mégis könnyednek és fürgének mutatta magát kitolva a garázsból. Egyből feledtették a feltankolva 274 kilogrammos tömeget a nap sugarai, ahogyan játszottak a teljesen megújult idomzaton. Az új vonalakkal kiválóan illeszkedik a K1600-as sorozattal indított tekintélyt parancsoló megjelenésbe a 2014-es R1200RT – nem mintha az elődmodell tulajdonosai hátrányban éreznék magukat az autópálya belső sávjában. Tökéletes példa a megjelenést illetően, hogy mind a mai napig a reprezentatív feladatokat is az R sorozat bokszereivel látják el a motoros rendőrök. Ha majd az új rendőrmotorok is megkapják ezt a megújult ábrázatot, akkor jön csak el a jó világ – egyszeriben megszűnik a bűnözés.
Szemből szigorú a tekintete – a ledes nappali menetfény miatt szinte lehetetlen összekeverni más márka motorjával. A fejidom folytatásában a terebélyes tükrök gondoskodnak arról, hogy a motor egész elejét egy hatalmas tömbnek érzékeljük, rajta ülve és szemből nézve egyaránt. A hatalmas, szekrényajtónyi szélvédő már csak tetézi az első benyomást – ez egy böhöm nagy hajó, megszilárdult aszfaltfolyamokra. Amint képesek vagyunk elszakadni az elejétől, következik az újabb mellbevágó látvány – a méretes üzemanyagtartály. Huszonöt liter tüzelőanyagot képes beszippantani egyszerre a töltőállomások készleteiből – több mint elegendő, még egy ekkora motornak is, nem számolva a barátságos fogyasztással sem. Továbbvezetve a tekintetünket a mozdony sziluettjén megpillantjuk a két részre tagolt ülést – dehogy ülést, fotelt! Az ülőlapok felülete kellően terebélyes, hogy a hátsó felünk minél nagyobb részen terülhessen el – ezzel is kényelmesebbé téve az utazást. Elég csak ránézni és egyből láthatjuk mire való ez a gép: bankkártya a zsebben, feleség a hátsó páholyban, a kedvenc ruhái a két oldaldobozban és irány a napsütötte Spanyolország – mindezt egy nap alatt. Ez a kósza gondolat úgy fogalmazódott meg a fejemben, hogy még nem is gurultam egy métert sem a motorral. Egyszerűen ezt kiáltja az egész motor: járd be velem az egész civilizált világot, semmi perc alatt!
Szálljunk végre nyeregbe, elég volt a fantáziálásból – lássuk milyen teljes valójában ez a bringa! Hoppá, hát lebringáztam egy majd hárommázsás dögöt? Bármennyire is hihetetlen, legalább annyira mozgékonynak érződik, mint egy bicikli – de erre még később bővebben kitérek. A motoron helyet foglalva egyből szembetűnik az autószerű műszerfal, ez megszokott ebben a méretosztályban. Az a rengeteg információ, amelyet képes megjeleníteni és amelyet szabályozhatunk, állítgathatunk – arra bizony nem elég egy hétvége. Újdonsült RT tulajdonosként egy hétig eljátszadoznék a beállításokkal és még akkor is maradna testreszabható terület. Használat közben láthatjuk bővebben a műszerfalat a videónkon is.
A bal oldali markolaton kilenc gombot és egy gyűrű-kapcsolót találunk, ezekből végtelen számú variáns jön össze, mire végignyomkodunk mindent. A leglényegesebb a gyűrű, amelyet jobbra-balra, illetve előre-hátra mozgathatunk – így lépkedve a menüben és jóváhagyva az aktuálisan kiválasztott beállításokat. A napi kilométerszámlálótól elkezdve az ülés- és markolatfűtésen keresztül a felfüggesztés előfeszítésén át a csillapítás mértékéig bármit kedvünkre hangolhatunk. Innen vezérelhetjük az egyik személyes kedvencemet is, a fedélzeti hifit is.
Mert bizony egy komoly zenegépet is belegyömöszöltek a bokszer-túrázóba – idáig afféle úri huncutságnak tartottam az ilyen típusú zenehallgatást motoron. Úgy gondoltam, hogy csak a felfuvalkodott hólyagok exhibicionista vágyainak a kielégítésére szolgál az ilyetén megnyilvánulás – nyomjatok egy hatalmas barackot ezért a fejemre! Teljesen felhúzott szélvédővel autópálya tempó mellett is tisztán hallható és élvezhető a muzsika zárt bukósisakban is. Igaz, hogy az utasnál ez az állítás már nem állja meg a helyét, de betudom annak, hogy a vállaim a hangforrást tökéletesen kitakarták – egy kisebb termetű pilóta kevésbé lenne önző a zenét illetőleg és többet engedne hátra maga mögé. Volt egy különös fílingje annak, ahogyan Deák Bill Hatvan csapás című albuma szólt, miközben suhant a táj mellettünk. Lakott területre beérve néha elfelejtettem lejjebb venni a hangerőt – a járókelők ekkor biztosan a néhány mondattal feljebb vázolt személyiségtípust vélték felismerni bennem, de ez cseppet sem zavart. Az érzés megvolt, fejedelmi kényelemben utazunk, a többiek pedig egészen egyszerűen nem érdekeltek.
Viszont nem szabad, hogy elszaladjon velünk a ló – ezért a jobb oldali markolaton választhatunk többféle motorkarakterisztika közül, a motoros tudásunkhoz és az időjáráshoz alkalmazkodva. Ezen az oldalon, a markolat előtt található egy rekesz, ahová csatlakoztathatunk bármilyen USB-eszközt – a túloldali kis fiókba pedig mobiltelefont és pénztárcát, iratokat pakolhatunk. A motoron található központi zár egy gombnyomásra képes lezárni ezeket és a túradobozokat egyaránt – így nem kell azon aggódnunk, hogy mit felejtettünk a kis fakkokban.
Az üléspozíciót nem érdemes túlragozni – mind a mai napig etalonnak számít a klasszikus túramotorok között az RT sorozat. Egyenes hát, közel derékszögben hajló térdek, lazán nyújtott karok – ha már az egyik teljesül, az jónak mondható, itt viszont mind a három együttesen fejti ki áldásos hatását a hosszú kilométerekre.
A kényelem hozza az elvárt szintet, a legtöbb országban illegális az a sebesség, amikor a motor és a motoros egyaránt még a komfortzónán belül van. Egyedül talán a német autópályán élvezhető ki teljes mértékben az a fajta felsőbbrendűség, amelyet ez a BMW kínál. Te csak ülsz a nappalidban, egy kellemes zenét hallgatsz és az ablakon át figyeled, ahogyan többiek tolatva száguldanak feléd – közben nem érted hová ez a sietség részükről. Hogy egy kis negatívumot is említsek az ergonómiával kapcsolatban: teljesen felhúzott plexiállásnál pontosan a látómezőm horizontális tengelyét metszette a szélvédő éle – de ez természetesen testmagasság függvényében változik. Így inkább kicsit több szélzajt vállaltam alacsonyabb szélvédőállás mellett, mintsem idő előtt elfárasszam a szememet az állandó korrigálással.
Az idei modellévre szánt R1200RT egyik legfontosabb újdonsága a megújult motorblokk. A tavalyi esztendőben kezdtük az ismerkedést a bokszer motorok legújabb generációjával, a vízhűtéses változattal – idén folytattuk a megismerést még az RT előtt az új R1200GS Advenure-rel. Az új blokk főtengelye illetve a generátora egyaránt megnövelt kiegyenlítő-tömeggel készül, így az elődökhöz képest kulturáltabb járás figyelhető meg, amely hosszú távon pozitív irányban befolyásolja a menetkomfortot. Az igazi márka fetisiszták is elismerik, hogy az új vizes blokknak ebben a modellben van létjogosultsága – ha már a többi miatt egyébként fanyalognak is.
A kulcs elfordítását követően az egérmozinak nem nevezhető műszerfal és az egyéb elektronikák lefuttatnak egy gyors tesztüzemet, majd az önindító megnyomására acélos hanggal életre kel az egykettes bokszer-motor. Igen, ez hamisítatlan kéthengeres bokszer akusztika, élettel teli alapjárati hangszínnel. Az elinduláshoz az olajos kuplungot könnyedén behúzhatjuk, nem szükséges hozzá nagy kézerő – ezután szépen klattyan az első sebességi fokozat. Minimális csúsztatás és már el is kapja a fonalat a két henger – kétezres fordulattól könnyű szívvel adhatjuk neki a nyélgázt. Ez alatt finoman megrázza magát, ezzel is jelzi, hogy nem a kedvence ez a tartomány – viszont, ha muszáj, akkor teszi a dolgát és gyorsít innen is. Ám teljesen felesleges a motor efféle nyüstölése – gyári extra felszerelésként választható a “Pro” váltóasszisztens. Ekkor anélkül válthatunk sebességet, hogy bal kézzel a kuplungkarhoz nyúlnánk. A váltókarba épített szenzorok érzékelik a váltó elmozdulását – abban a pillanatban elveszik a gyújtást, így tehermentesítve a váltómű alkatrészeit és lehetővé teszik a manuális kuplungolás nélküli váltást. Az igazán zseniális a rendszerben, hogy mindez visszaváltásnál is működik, az elektronika még gázfröccsöt is ad ilyenkor. Fontos kiemelni, hogy elzárt gázzal a felfelé váltás nem működik azon egyszerű oknál fogva, hogy ilyenkor nincs mit megszakítania az elektronikának.
Bőséges erőtartalékkal rendelkezik az új erőforrás, a GS-hez hasonlóan ebben is százhuszonöt csatamén tombol, miközben ugyanennyi newtonmétert mondhatunk be, csak úgy a vállunk fölött egy kocsmai “kitudnagyobbatmondani” beszélgetés során. A három választható üzemmód – Rain, Road és Dynamic – és az automatikus menetstabilizáló rendszer segít abban, hogy mindig a gumis fele legyen lefelé a motornak. A kifogyhatatlannak érződő erő kevesebb mint négy másodperc alatt százas tempóra katapultálja a méretes vasat, újabb néhány másodperc szükséges ahhoz, hogy a kényelmes utazótempót elérhessük vele – ez még mintegy plusz hatvan kilométer/óra. Ha nagyon szükség van rá, képes innen is erőteljesen gyorsítani – de kizárt, hogy hétköznapi használat során ez lenne az elsődleges szempont. Mivel a szélvédelme kitűnő, így igencsak résen kell lenni, nehogy a ménes miatt egy gyönyörű csekket kapjunk néhány nap elteltével a postaládánkba a kedvenc kapitányságunkról.
A hatfokozatú váltó asszisztens nélkül is könnyedén és pontosan kapcsolható. A hosszútávú, nagy sebességű utazások miatt a tervezők hosszabb végáttételt szereltek be – autópályatempónál is egy nyugodt négyezer-ötszázas fordulaton marad a főtengely. Külön plusz pontot érdemel az aerodinamikai tervezés – az oldaldobozok sem szabnak gátat a motorerő teljes kihasználásnak. Külön légterelő lemezkék teszik stabillá a feldobozolt motort még olyan tempó mellett is, amelyért sokan főbelövésért kiáltanának.
A teszt során nem tűnt nagyétkűnek a motor, pedig a három nap során kapott hideget-meleget, szó szerint véve is. A fedélzeti komputer 5,7 litert jelzett száz kilométerre. Ha figyelembe vesszük azt, hogy a fotózás során is ide-oda forgolódtunk, gyorsítottunk, lassítottunk – tehát nem csak a tipikus túramotorozás fogyasztási ciklusában használtuk, akkor bőven elfogadható ez az érték egy ekkora motortól. Ha békés, egész napos országúti motorozás lett volna a program, akkor biztos vagyok benne, hogy jócskán öt liter alá is sikerült volna levinni a fogyasztást.
Az egyik ok, amely miatt a BMW motorkerékpárokat olyannyira szeretik a gazdáik, az a futómű. Az új RT elöl Telelever rendszerű felfüggesztéssel dolgozik – akárcsak az elődei – amely teleszkópok helyett egy központi rugóstagon keresztül végzi a dolgát. Ennek köszönhető, hogy a kerék rugózásakor nem változik a tengelytáv és az utánfutás – ezáltal javul a motor kanyartulajdonsága. Erre az okosságra jön a tejszínhab, az i-re a pont: a 2014-es R1200RT is megkapta a Dynamic ESA-t, azaz a dinamikus futóműállítást. Menet közben állíthatunk a csillapítási értékeken Soft-Normal-Hard állások között. A rendszer intelligens, vagyis önmaga is képes alkalmazkodni a másodperc tört része alatt a pillanatnyi útviszonyokhoz. Elviekben például ha az első kerék ráfut egy keresztbordára, a hátsó felfüggesztést a számítógép úgy hangolja, hogy a lehető legkomfortosabban gurulhassunk át rajta. A gyakorlatban kevésbé érezhető a berendezés áldásos tevékenysége – rugóút híján nem tudja azt produkálni rossz minőségű úton, mint egy R1200GS Adventure. A futómű a technikai adottságait viszont maximális módon kihasználja, a viszonylag rövid rugóút pedig a kategória sajátja, ez nem róható fel hibának. Ez a motor különben sem a mi, túra-endúrókat megríkató útjainkra való – leszámítva azt a kevés frissen felújított útszakaszt. Ha a tempót nem forszírozzuk, egész szépen elboldogul ez a bálna is a huplikkal – aki sietne rossz úton egy RT-vel, az legyen résen.
A nagy tömeget meghazudtoló módon könnyedén irányítható – a használat elején tapasztaltunk egy furcsa jelenséget, amelyet később sikerült felderíteni. Kis sebességű manőverezésnél hajlandó volt a kormány beesni – ez stabil gázzal és enyhe hátsó fékkel orvosolhatónak tűnt a fordulókban. A teljes gyógymódot négy-öt nagy sebességről való vészfékezés jelentette. Az első gumi (Michelin Pilot Road4 GT) profilja annyira hegyes volt, hogy ezt a jelenséget produkálta, de a bejáratás után nem okozott már több meglepetést.
Apropó, vészfékezés! Amint a szükség megköveteli, a gyors utazás még gyorsabb megállássá változtatható. Elöl dupla, hátul szimpla tárcsa lassítja a gőzöst, természetesen a kerekeket blokkolásgátló felügyeli. A rendszer a megszokott részintegrál kialakítású, vagyis a kézi fékkar működteti a hátsó féket is, de a pedál csak azt. Mind az első, mind pedig a hátsó fék határozott nyomásponttal bír, a fékerőt lineárisan építi fel a három Brembo gyártmányú nyereg. Ahogyan húzzuk a kart, annál erőteljesebb a lassulás mértéke és nem fogy el egy bizonyos pont után sem a fékerő – mint amikor egy nagy hajó zátonyra fut és hirtelen megfeneklik, majd megáll. A futómű kialakításának köszönhetően ledöntött motornál sem érezhető jelentős felállító nyomaték, így akár fékezés közben is megtarthatjuk a kiszemelt ívet.
Indulj el egy úton
Ha már egy interkontinentális utazómotorról van szó, nem árt megvizsgálni a pakolhatóságot és a túraalkalmasságot sem. Két oldaldoboz alapáron jár az R1200RT-hez – ezek térfogata nagyjából oldalanként 35 liter. Ha ezt kevésnek találnák, két méretből választhatunk felső dobozt is. A kisebbik 29 literes, a nagyobbik 49 liter csomag befogadására alkalmas. Ezeket is renget módon variálhatjuk, különböző belső táskákkal, térelválasztó elemekkel. A pakolós fajtáknak ezen felül egy tanktáska is a rendelkezésükre áll, újabb 11 literrel bővítve a csomagteret. A széria szélvédő is jelentősen lecsökkenti az időjárási behatásokat, viszont mindig van olyan, aki nagyobbat szeretne – az ő számukra készül egy nagyobb felületű plexi, amely magasabb és szélesebb is a gyári alapváltozatnál.
Az ülésfűtés, a markolatfűtés és a tempomat mind a hosszú távok leküzdését hivatottak elviselhetőbbé tenni. Ülésből is választható többféle, magasabb vagy alacsonyabb, testalkathoz igazítható módon. Az öt col képernyő átmérőjű bluetooth kompatibilis navigáció segít eligazodni az ismeretlen utakon – éjszakai vezetés során a kiváló hatásfokú fényszóró varázsol nappali fényt a motor elé. Ha pedig célba értünk, a riasztóberendezés teszi nyugodtabbá az éjszakánkat.
Alapjában véve eleinte kissé idegenkedtem a kategóriától – nehéz volt elképzelni, hogy egy ekkora monstrummal hogyan lehet önfeledt módon motorozni. Ahogyan közeledett a teszt időpontja, úgy hangolódtam rá egyre jobban – felvettem a jól menő negyvenes üzletember életszemléletét, aztán mégis rádöbbentem, hogy huszonévesen is nagyszerű módon elszórakoznék egy ilyen kaliberű motorral. Ha rendelkeznék a megfelelő anyagi háttérrel, nem lenne semmi, amely visszatartana ettől a motortól. Arra viszont túlzásnak érzem, hogy csak itthon motorozzak vele, minden olyan közel került hirtelen, mindenhová gyorsan odaértem. Ennek a motornak tér és távolság kell – azokat is hihetetlen módon képes leküzdeni. Két hét alatt 6-7000 kilométeres túra meg sem kottyanna ennek neki – országokon átívelő motorozásra termett ez a BMW. Ez a klasszikus értelemben vett, nagybetűs Túramotor – feltéve, ha jó minőségű úthálózattal rendelkezik a kiszemelt ország. Minden másra ott az Adventure. A tavalyi esztendőben kezdték megszorongatni a konkurensek a BMW R1200RT-t, kezdve a Triumph az új Trophy-val, vagy a Yamaha a legújabb kiadású FJR1300-zal. Most viszont a BMW van lépéselőnyben a többiekhez képest, nem is kicsivel. Néhány évnek el kell telnie, hogy a konkurencia érdemben tudjon reagálni.
BMW R1200RT 2014 | |
ERŐFORRÁS
|
|
MOTORTÍPUS
|
Lég-/folyadékhűtéses kéthengeres, négyütemű
DOHC boxermotor felül elhelyezett homlokkerék hajtotta vezérműtengellyel és egy kiegyenlítőtengellyel |
HENGERŰRTARTALOM (CM3)
|
1’170
|
FURAT X LÖKET (MM)
|
101/73
|
SŰRÍTÉSI VISZONY
|
12,5:1
|
KEVERÉKKÉPZÉS
|
BMS-X elektronikus üzemanyag-befecskendezés
|
TELJESÍTMÉNY (KW/LE/FORDULAT)
|
92/125/7’750
|
FORGATÓNYOMATÉK (NM/FORDULAT)
|
125/6’500
|
INDÍTÁS
|
Önindító
|
VÁZ TÍPUSA | Acélcső hídváz, teherviselő motor |
ERŐÁTVITEL
|
|
TENGELYHAJTÁS | Kardántengely |
TENGELYKAPCSOLÓ
|
Olajfürdős antihopping-kuplung
|
VÁLTÓ
|
Körmös kapcsolású, hatfokozatú
|
FELÉPÍTÉS
|
|
VILLASZÖG / UTÁNFUTÁS (FOK / MM) | 63,6 / 116 |
FUTÓMŰ ELÖL
|
BMW Motorrad Telelever központi rugóstag, 120 mm rugóút
|
FUTÓMŰ HÁTUL
|
Paralever központi rugóstag, 136 mm-es rugóút
|
ELSŐ FÉK
|
Ø 320 mm dupla féktárcsa, 4 dugattyús féknyergek, ABS
|
HÁTSÓ FÉK
|
Ø 276 mm féktárcsa, 2 dugattyús féknyereg, ABS
|
GUMIABRONCS ELÖL
|
120/70-ZR 17
|
GUMIABRONCS HÁTUL
|
180/55-ZR 17
|
MÉRETEK
|
|
HOSSZÚSÁG/SZÉLESSÉG/MAGASSÁG (MM)
|
2’222/983/
|
TENGELYTÁV (MM)
|
1’485 |
ÜLÉSMAGASSÁG (MM)
|
805/825
|
ÜZEMANYAGTARTÁLY TÉRFOGATA (L)
|
25
|
SAJÁT TÖMEG ÜRESEN / MENETKÉSZEN (KG)
|
249 / 274 |
MEGENGEDETT ÖSSZTÖMEG (KG) | 495 |
MENETTELJESÍTMÉNYEK | |
GYORSULÁS 0-100 KM/H (MP) | 3,8 |
VÉGSEBESSÉG (KM/H) | >200 |
FOGYASZTÁS 120 KM/H (L/100KM) | 5,3 |
FOGYASZTÁS 90 KM/H (L/100KM) | 3,9 |
ALAPÁR (FORINT, 2014. MÁRCIUS)
|
5.428.000.-
|
Cimkék:
Számos új modellel kívánja elnyerni a vásárlók kegyeit a Honda - idén összes 17 újdonsággal számolhatunk a japán óriásvállalattól.
Elolvasom »Amit természetesen nem így hívnak, hanem Autó Motor Tuning Show-nak. Minket azonban a motorkiállítás része érdekel leginkább.
Elolvasom »A nagy teljesítményű elektromos motorok életképessége eddig elég kérdőjeles volt. Az Energica Eva Ribelle RS ezen akar javítani.
Elolvasom »Az első részt folytatva két újabb Spyke túrakabát bemutatója következik. Egyiken sem véletlenül szerepel a hivatalos Dakar logó.
Elolvasom »A Niu MQi GT-t tavaly már bemutattuk. Idén megjelent az EVO változata, amely sokkal gyorsabb lett. Napokig nyúztuk, hogy mit tud.
Elolvasom »Sajnos a motorozásban benne van, hogy hirtelen minden megváltozik. Olvassátok el Zoli igaz történetét a durva baleset hatásairól.
Elolvasom »