Gázt neki!

Ezzel együtt ideje volt a gyorsításnak, hiszen a DaiRal legnagyobb érdekessége az, ahogyan a dízel motor leadja nyomatékát – ezen a téren nagyon más, mint a valamennyiünk által a motorkerékpárokban megszokott benzinnel etetett erőforrások. A dMZ eredetileg nem járműhajtásra tervezett stabilmotorjával ellentétben ez a blokk jól bírja a változó fordulatot. Persze ne gondoljatok üveghangra (főleg mert a felújítás utáni bejáratás sem fejeződött még be, így szó nem volt nyélgázról), de arra egy dízelnél nincs is szükség! Amikor az elindulás után kicsit már bátrabban kezdi el az ember húzni a jobb markolatot, azt érezzük, hogy a nyomaték azonnal ott van. És SOK! Nem tudom, hogy számokkal kifejezve hogy gyorsul a DaiRal (talán jövőre Kunmadarason kiderül), de nem is nagyon érdekes. A vezető valószínűleg nagyobbnak érzi ezt a gyorsulást, mint amilyen.

Az első két fokozat áttétele eredeti maradt az Uralból származó váltóban, így azok hamar leforognak. A harmadik már hosszabb, így ott hosszasan elidőzhetünk. Sőt, városban és lassabb országúti haladáshoz szükséges tempónál nem is kell a legfelső fokozatba kapcsolnunk. Szinte az volt a benyomásom, hogy nyugodtan elférne még egy sebesség a hármas és a négyes között, de a blokk nyomatékleadásának hála erre nincs égető szükség. Így, ahogy most van, kicsit jobban meg kell forgatni a hármast – már ha dinamikusan akarunk tovább haladni a negyedikben -, és csak akkor váltani. Műszer híján azt nem tudjuk, mennyit pörög a háromhengeres ilyenkor (kész szerencse, hogy “halljuk” a fordulatszámot…), de érezhetően kedvvel teszi, vagyis nem szenved a fordulatszám elemkedésével. Amennyiben hamar felkapcsoljuk a legfelső gangot, el tudunk ott krúzolgatni – hála a nyomatéknak, mondom sokadszor -, de gyorsulni már nem tudunk komolyan az alapjárat-közeli fordulatról.

No és mi történik, ha komolyabban megcsavarjuk a gázmarkolatot? A tesztút vége felé már bátorkodtam álló helyzetből ezt is kipróbálni. Zoli mögöttem motorozott a 250-es Hondáján, és elmondása szerint a lelkét is kicsavarta szegénynek, hogy úgy-ahogy mögöttem tudjon maradni. Közben én a DaiRalon cseppet sem erőlködtem, éppen csak olyan jóleső dinamikával kapcsolgattam fel negyedikig – magyarul annyira forgattam ki a fokozatokat, hogy az erőforrás azért már “jól érezze magát”, de még ne legyen különösebben megterhelve. Zolinak pedig eközben az is nagy gyönyört okozott, ahogy a fekete füst rézsútosan felfelé távozott a kipufogóból. Szerinte kimondottan jól nézett ki. Amikor ez a motor be lesz járatva, szerintem egy kimondottan élvezetes közlekedési eszköz lesz belőle!

Kanyarodjunk!

De a fenti élvezetek még csak az egyenesen haladásról szólnak. Egy motorral pedig nem csak egyenesen szoktunk menni ugyebár… Nagy kérdés volt az is, hogy ha legalább országúti tempóban próbálunk kanyarodni vele, milyen lehet a futómű? Az egész rugózás kicsit kétarcú: a hajdani épített Suzukiból származó első teleszkópok meglehetősen puhácskák, a többszörösen módosított hátsó rugóstagok viszont még mindig kőkemények. Ezzel együtt meglepően jól fordul a kanyarokban a DaiRal. Persze ha közben úthibába botlunk, azt jobb kikerülni – kicsit az első nyomtartás is összezavarodik tőle, a gerincünkre érkező ütésről nem beszélve. A gáz visszaengedésekor éreztem némi szitálást az első futóműben, de ez egyrészt egyáltalán nem volt vészes, másrészt simán okozhatta a nagyon kopott és öreg első gumi (aminek még a nyomását sem ellenőriztük le – erősen elítélhető módon).

A DaiRalt tehát kanyargós úton férfias kézzel kell irányítani, de meglepően kellemesen lehet vele haladni. A kigyorsításoknál pedig mindig ott van a bizsergetően kellemes módon érkező nyomaték. Aki szereti a dízeles karakterisztikát (én bevallom, szeretem – most már motorkerékpárok esetén is), annak minden gáztekerés örömet fog okozni. A hideg aszfalton gázadásra csúszott meg a hátsó kerék is alattam – az elsőnél sokkal jobb állapotú abroncs is használtan került Zolihoz, tehát lehet, hogy ő is kicsit öregecskedik már (ha jól rémlik, így kell helyesen mondani…). A kanyarokban való önfeledt döntögetéssel persze ésszel kell bánni, hiszen a merev lábtartó leérése után nem sokkal vélhetően az első kerekünk máris a levegőben lesz, ami a transz-zsírokhoz hasonlóan nem tartozik az egészségügyileg javallott dolgok közé.

Ha szűk manőverekre kényszerülünk, vagyis mondjuk meg kell fordulni egy kétsávos úton, a motor komoly tengelytávja ellenére ez is megoldható. A száraz kuplung nem hajlamos az odaégésre, így nyugodtan csúsztathatjuk (Szász Attis egy hasonló cuccal húzgálja a traktorokat a Zaporozsec-blokkos rettenettel), a blokk pedig nem könnyen fullad le (nem is tudom, le lehet-e böffentetni), így ha jól adjuk mellé a hátsó féket, ütközőig fordított kormánnyal egészen szűken meg tudunk pörögni vele. A fotózás alatt sokat forgolódtam, így egészen belejöttem. Tetszik vagy sem, ez a motor sok gyári cruisernél jobban viselkedik a szűk fordulókban.

Nyitott kérdések

Bár a megtett néhány kilométer alatt sok tapasztalatot és benyomást szerezhettem az első Magyarországon készült komoly dízelmotoros motorkerékpárról, azért még számos dologra nem kaptam választ. Ezek egytől-egyik olyanok, amelyekre Zoli sem tudja a feleletet. Először is, hogy sikerül forgalomba helyezni a DaiRalt – enélkül igazi használati értéke soha nem fog kiderülni. Másodszor pedig: milyen a valós használati értéke? Mennyi lesz a fogyasztása, hogy válik be mindennapi ingázásra, hosszabb utazásokra? Miket kell majd ezen tapasztalatok fényében módosítani? Elég lesz-e a fékrendszer teljesítménye, ha rendesen összekopik, vagy kell rá egy nagyobb tárcsa előre?

Már csak azért is nagyon bízom a sikeres rendszámosításban, hogy néhány (minél több) ezer kilométer múlva visszatérhessünk ehhez a csodálatos motorhoz, és beszámolhassunk a vele kapcsolatos hosszabb távú tapasztalatokról. Addig is azonban csak egyféleképpen vagyok képes lezárni a cikket:

GRATULÁLOK, PÁL ZOLI!!!