A cím és a bevezető szervesen össszefüggnek egymással. Az Integra ugyanis annyira sokarcú masina, hogy igazi személyiségét, az utat, amelyen járni kíván, illetve hogy valójában mire is szánta a gyár, bőven lehet ragozni. Nagyon röviden talán úgy lehet összefoglalni: egy nagyrobogó és egy “rendes” motorkerékpár előnyeit próbálja egyesíteni, de számos hátrányukat is magával hozza ebbe a különös frigybe. Hogy melyek ezek az előnyök és hátrányok, illetve hogy valójában hova is tart, kiknek szól leginkább a Honda újdonsága, az a cikk végére kiderül.

A test

Messziről rápillantva tényleg nagyrobogónak lehet nézni. Ami jól láthatóan megkülönbözteti ettől a szegmenstől, az a kerekek mérete: elöl és hátul egyaránt 17 colos ráfokon feszülnek az abroncsok, mégpedig a kormányozott keréken 120/70-17, a hajtotton pedig 160/60-17 méretben. Vagyis szó nincs robogóról, ami ezt a részt illeti: az Integra kétségkívül “rendes motor”. Ami nem is csoda, hiszen alapvető mechanikája megegyezik a már bemutatott NC700X és a rövidesen hasábjainkra kerülő NC700S modellével. Így a soros kéthengeres 670 köbcentiméteres erőforrás is ugyanaz, de a hajtáslánc is.

Mivel pedig a blokk nem valahol hátul, hanem a hagyományos motorokban megszokott módon a vezető lábai között van beépítve, a taposólemez is teljesen más kialakítású, mint azt egy nagyrobesztől várnánk. Persze a “taposólemez” kifejezés igazából a kis testű- és teljesítményű járműveknél értelmezhető, a nagyobbaknál mindig van egy kisebb-nagyobb kiemelkedés a vezető lábai között. Ennek oka egyrészt szerkezeti – csak így tudják megfelelően merevre készíteni a vázat a tervezők, ami elengedhetetlen, ahogy gyarapszik a teljesítmény -, másrészt vezetéstechnikai előnyökkel is jár – hiszen így sokkal inkább érezzük, hogy “van valami a lábunk között”, azaz jobb a testkapcsolatunk a motorral. Ez pedig fontos, amikor hirtelen manővereket akarunk végrehajtani – vagyis mind a dinamikusabb haladás, mind pedig a vészhelyzetek megoldása során.

Nos, ez a lábak közötti kiemelkedés az Integrán vezetéstechnikai szempontból zseniálisra sikerült. Persze tudom én, hogy nem ez az oka, hanem sokkal prózaibb: egyszerűen itt van a blokk. Másfelől azonban a robogós jelleget teljesen elveszti vele a jármű, hiszen az elegáns és főleg nagyon kényelmes, klasszikus robogós fel-leszállás (simán átlépünk keresztben az ülés előtt) már teljesen lehetetlen vele. Ide úgy kell felszállni, mint egy rendes motorra. Ahhoz viszont kevés a gigantikus kiemelkedés magassága, hogy a térdünkkel szoríthassuk fékezéskor, így a lassításnál robogósan a taposólemezen kell tartani magunkat a lábfejünkkel.

Kivéve, ha az ember magasra nőtt, akkor ugyanis nemes egyszerűséggel beszorul az első idomba. Szó szerint – kész szerencse, hogy itt mintha direkt a térdemnek lett volna kiképezve a hely. Csak az a kár, hogy mozogni egy dekányit nem tudtam, azaz hosszabb távra biztosan nem vállalkoznék ebben a passzentos pózban. A másik hátrány, amit a langaléták elszenvednek, a kanyarodás. Már nem a tempós kanyarvétel, hanem amikor kis tempónál kell manőverezni, magyarul rendesen elfordítani a kormányt. Az ugyanis nincs elég magasan, így beleütközik a térdbe, amit az embernek mindenképpen ki kell fordítani oldalra. A dolog nem kényelmes, de megszokható – a hosszú építésű nagyrobogókon szinte általánosnak is nevezhető. Nem mi voltunk a Honda elsődleges célcsoportja, annyi szent!

Az utolsó említésre érdemes dolog a felépítéssel kapcsolatban sajnos megint egy hiányosság. Nevezetesen az ülés alatti tárolórekesz, amely a nagyrobogók egyik meghatározó fontosságú ismérve. Hiszen mit szeretne elsősorban a tipikus vásárló? Felpattanni a járműre akár öltönyben, minden dolgát gördülékenyen elintézni a nagyvárosban, amikor pedig megáll, az ülés alól kikapni a laptoptáskát, a helyére viszont betenni a bukót, szükség esetén az esőruhát – hiszen azokkal a kezében mégis csak baromi snassz megjelenni egy megbeszélésen. Na most az NC700D ülése alá legfeljebb egy tablet meg az esőruha fér be, vagy egy rohambili stílusú sityak. Na de az meg nem annyira illik az öltönyhöz (plusz ritkán rendelkezik EU-minősítéssel, azaz nem szabványos). Az okot persze nem kell sokáig keresni, hiszen hátul is egy normál motorkerékpár-futóművet találunk központi rugóstaggal, lánchajtással és főként 17-es kerékkel. Ami jót tesz a motorozhatóságnak, de kevésbé hasznos a praktikum szempontjából.

A második oldalon jönnek a menettapasztalatok, mégpedig csupa pozitívum. Lapozz!