Hirdetés
A motort városban, országúton, autópályán, egyeneseben és kanyargós szakaszon egyaránt kipróbáltuk. Az összes benyomás alapján bátran ki merem jelenteni, hogy az amúgy nem csekély tömeg abban a pillanatban semmivé foszlik, amint elkezdünk haladni a Crosstourerrel. Lassan is jól manőverezhető (az általam továbbra is logikátlannak tartott és semmilyen épkézláb magyarázattal alá nem támasztható kombinált fékrendszere dacára), ahogy jön a tempó, úgy pedig egyre nagyobb az élvezet. Egyenesben azért, mert a gázt megcsavarva (főleg S módban) úgy indul meg, mint valami kőkemény sportmotor: pillanatok alatt kívül van mindenféle legális tartományon, és a dinamika szemernyit nem csökken a három számjegyű és még egyessel kezdődő sebességi spektrumban. Kanyarban pedig azért, mert egyrészt aszfaltos haladásra tényleg hasznos extra a TCS kipörgésgátló, másrészt pedig mert remek futómű került a motor alá.
A rugóutak éppen elegendőek ahhoz, hogy kivasalják az útegyenetlenségeket (na jó, lehet hogy nem az Uzsoki- és a Vereckei hágó hözti minősíthetetlen és útra csak nyomokban emlékeztető izén, de kis hazánk területén igen), viszont kellően feszesek és progresszívek is annak érdekében, hogy a tempós kanyarokat is a legkisebb kétely vagy mentális megingás nélkül élvezhessük. Bevallom őszintén, előzetesen nagyon tartottam tőle, hogy az amúgy sárnehéz Crosstourer a rugós tagjai miatt fog elvérezni, de szerencsére nem. Ezen a téren sem sajnálták a pénzt, így erősen megritkították a levegőt a tuning-futóművet gyártó cégek körül. Míg a Varaderokba nagyon sokan vettek legalább előre Wilbers teleszkópbeleket a jobb vezethetőség érdekében, a VFR1200X esetében erre aligha lesz szükség.
A cikk első felében megígértem, hogy beszámolok az aszfaltmentes tapasztalatokról is. Erre nem is azért voltam kíváncsi, mert igazi endúrónak éreztem volna a gépet: a rugóutak, a hasmagasság, a kikapcsolhatatlan blokkolásgátló, de akár csak az első kereket is fékező hátsó fék mind-mind alkalmatlanná teszik a komoly terepezésre a motort. Nem beszélve ilyen szempontból hiányos védelméről (sem a motort, sem a hűtőt nem óvja kellően a gyári csövezés) és komoly tömegéről. Mivel a gyártó sem ebbe a szegmensbe pozicionálja a motort, ezzel mind semmi baj nincs.
Ami engem sokkal jobban izgatott, az a duplakuplungos váltómű használhatósága volt. Ezen a téren pedig hihetetlenül pozitív benyomásokat szereztem! Mivel esett az eső és amúgy is voltak saras meg füves részek, nagyon hasítani nem volt ajánlatos az aszfaltgumikkal. A lassú manőverezés során azonban hatalmas élmény volt, hogy a műszerfalra sandítva néha azt vettem észre, hogy már harmadik fokozatban vagyok, miközben én csak az egyensúlyra és a követendő nyomvonalra figyeltem. Kezdő terepezőknek, vagy aki éppen csak egy túra közben téved burkolatlan útszakaszra mondjuk Erdélyországban ez hatalmas, szinte megfizethetetlen könnyebbséget jelent!
Persze kiderült, hogy az ülve motorozáshoz tökéletes tankkialakítás (hibátlan combkapcsolatot tesz lehetővé, így valóban könnyen tudjuk megtartani magunkat a kormányon való támaszkodás nélkül) itt éppen nem jó: amikor állva megyünk, pont a felső kiszélesedést kell szorítanunk, amely ráadásul telibe van fényezve és csúszik. Esőruhában, kicsit vizes tankkal legalábbis nagyon… A kipörgésgátló is hamar elárulta, hogy aszfaltos tapadási viszonyokhoz lett beállítva: laza szerkezetű talajon kicsit túlságosan megfogja a motort, így veszélyeztetve a stabilitást. Aki némileg jobban szeretne haladni aszfaltmentes területen, az mindenképpen kapcsolja ki!
Összességében azt hiszem, nagyon jó motort hozott össze a Honda az új Crosstourer személyében. Valóban annak megfelelően fejlesztették, amit a piac, a vásárlóközönség döntő százaléka elvár egy ilyen paripától. Aszfaltos haladásra, dinamikus autópályamenetekre, élménymotorozásra, kétszemélyes túrázásra mind-mind maximálisan alkalmas, a DCT váltómű pedig akusztikai kísérőzenéjét leszámítva véleményem szerint sok kívánnivalót nem hagy maga után. Úgy jó a csomag, ahogy van. Belekötni egyedül a fékrendszer túlkomplikáltságába tudok (annak sem a hatásfokába!), de lehet hogy ez csak az én személyes hisztim. Ja, meg talán még a fogyasztásba, bár abba sem vészes mértékben. Egy szó mint száz: gratulálok a Crosstourerhez!
Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat. Lapozz!
Cimkék:
A KTM közepes lökettérfogatú utcai vagánya jelentős felfrissülésen esett át az idei modellévre. Lássuk, milyen motor lett a kissé megszelídült, de még mindig bivalyerős 690 Duke!
Elolvasom »Nem volt hiábavaló a várakozás, bár világraszóló meglepetés sem született. Bemutatták az új angol szupertúrázót 1200-es blokkal és kardánhajtással.
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »Méghogy 1000 köbcenti alatt nincs élet? 1000 kilométert tettünk meg egy 125-ös kismotorral, és még nézelődésre is futotta közben!
Elolvasom »Nemrég mutattuk be a magyar Serpentize motoros ruha márkát. A kínálatból talpig feketébe öltözve kezdtünk tartóstesztbe.
Elolvasom »
Szanaszét: na még egy okoska
Macko: anno nem kellett senkinek PÁV-ot tenni motorjogsihoz. A net pl. rogyásig van szerencsétlen emberek szerencsétlenkedésével, azokat aztán tréningezhetik. Egyébként hol a szokásos GS-sel való összevetés?
Láttam én már videót ahol japók úgy döntötték a motort jobbra-balra mintha 2 kiló lenne…mégis letették a lábukat a visszafordítóban.
A kétújjal meg az a baj hogy nem fogod annyira a markolatot és gázt sem tudod tekerni meg elfárad az újjad, próbáltam.
Ha nem olyan harapós az első fék akkor nem is használ….két újjal nem tudnám behúzni úgy hogy fogjon ahogy kell.
Arról a felszállásról meg nem tudsz meggyőzni:)
Macko: a Versys (állítható) plexis motor, ennek ellenére abszolut csendes, mindenféle turbulenciáktól mentes, alsó és felső állásban is. Nekem tegnaptól ez az etalon! (komolyan, száznál hatodikban, hallani, ahogy a kis elektromos akármik ki-be-átkapcsolnak)
Minden fordulaton, minden fokozatban és minden sebességnél a véget nem érő bődületes motorerő, eszméletlen gyorsulás…
Az érdekesség kedvéért ki fogom próbálni a Crosstourert, már ígéretet kaptam…
Ez a “pánikhelyzetben becsukod a szemed, mert olyan alkat vagy” már azt a kérdéskört feszegeti, hogy valaki alkalmas-e a forgalomban való közlekedésre, vagy sem… Mert lássuk be, nem mindenki az! Aki így cselekszik, az szerintem például nem nagyon!
Amúgy milyen jól elkanyarodtunk szegény Crosstourertől… 🙂
Macko: nem írtad, milyen kényelmes hosszútávon, mekkora a szélnyomás, vannak-e turbulenciák, lüktetések a (legcsendesebb) sisakban, milyen zajos a gépezet?
Én Varához szoktam, tudom, ott a géphez választott legcsendesebb sisakkal is aránylag fárasztó a hosszú utazás a szélzaj, a kivédhetetlen turbulencia miatt. Annak ellenére, hogy a szél- és esővédelmét nagyon jónak tartom. De új fogalmaim vannak az (aszfaltra tervezett) enduróról!
Tegnap volt alkalmam a Kawasaki Versys 1000 új gépét kipróbálni. Csupa kellemes meglepetés, ez A MOTOR! A Varához képest sokkal könnyebb, sokkal-sokkal erősebb, fürgébb, kezesebb, fordulékonyabb, barátabb, tényleg csak dícsérhetem… Alacsonyabb súlypont, ülésmagasság, 17-es kerekek, CSENDES, szélnyomás és szélzajmentes (de tényleg), nincs turbulencia (füldugó sem kellett) 150-160-ig próbálva! Tele biztonságot szolgáló elektronikákkal, stb, stb… A Z1000SX jól bevált motorja áthangolva, győnyörű hanghatások, stb. (de nem kell az ott meglévő szélnyomással küzdeni).
Tessék mindenkinek kipróbálni! Nálam telitalálat. (ez lesz a következő motorom)
Igazad van. A vezetői pozícióval nagyon elégedett voltam, a kormány volt kicsit messze, de az nyilván csak beállítás kérdése. Amúgy minden szempontból kényelmes volt, több óra után is – még a hátam sem fájt rajta, pedig az nagyon rozoga állapotban van.
A turbulens zajok megvoltak – én minden plexis motoron találkozom velük. Ott már az is jelentősen befolyásolja az eredményt, hogy öt centivel magasabban vagy alacsonyabban van a fejed. Lehet, hogy estefelé már csendesebb a motor, mert kicsit görnyedtebben ülsz… Nekem legalábbis ez a személyes tapasztalatom.
A Versys tesztjét én is nagyon várom, már ki is volt írva nekünk, de az előttünk tesztelő kolléga nem ért vissza a megbeszélt időre. Így teszteltük a ZZR1400-at. 🙂 Amúgy a “tökéletes aszfaltendúró” szóösszetételről az első asszociációm a Ducati Multistrada. A múltkor 5 kilométert mentem egy ügyfelünk paripájával. Hatalmas élmény volt!!!
A Multistrada-t elkérhetnéd egy tesztre
Azért az durva, hogy több mint 30000 km alatt nem volt időd beállítani a fékpedált.. Remélem a tükröket azért sikerült.. 🙂
Mackó: én azért árnyalnám kicsit a dual fék-csak első-durva fékútnövekedés ről alkotott képet. Amit írtál, az a vezető részéről mindkét esetben azonos erőkifejtés esetében igaz. De tudhat valaki akkorát szorítani, hogy a háromból két dugattyúval is állóra fékezi a kereket. Persze ez nem helyes, fárad a kéz, görbül a betét, lassabban épülő féknyomás, hosszabb pedál/fékkar út, ezáltal hosszabb fékút, de szerintem nem lesz nagyságrendi különbség..
A motornál minden mindennel összefügg. Hidd el, hogy szerves kapcsolat van a kettő között! A tréning egy folyamatosan felépített fejlődés, amelynek a végén olyan dolgokat tudsz teljes biztonsággal megcsinálni, amitől korábban nagy valószínűséggel elestél volna.
Az, hogy megtanulsz egy technikát (pl. az említett felszállás akár jobbról is) nem azt jelenti, hogy onnantól úgy kell csinálni. De hidd el, nagyon fontos szerepe van, hogy tudd alkalmazni!
A kétujjas fék- és kuplung sem kötelező. A fék esetében van előnye (sokkal rövidebb reakcióidő) és lehet hátránya is (nem tudsz elegendő fékköri nyomást produkálni vagy ráhúzod az ujjaidra a kart – mindkettő veszélyes). De ezért személyre szabott a tréning…
Szerintem meg nem lehet letenni a lábad megforduláskor. A motor akkor nem stabil, pedig vezetőként neked lehetőleg mindig stabil állapotban kell tartanod.
Szóval egyre inkább úgy látom, hogy lenne mit tanulnod! :-)))
Természetesen igazad van. Ha változik a vezető fékereje, akkor minden más. Sőt, blokkolható az első kerék csak egy dugattyúval is a háromból. De legyünk őszinték: nem stabilabb a motor, ha a teljes rendszert használja a vezető? Szóval nyilván szélsőséges “számítás” volt, amit gyorsan levezettem lentebb, és tiszta sor, hogy nem szentírás. Csupán szemléltetésnek szántam.
Végül is nagyon egyszerű választ találni a kérdésre. Ha tökéletesen tudsz vészfékezni, el tudsz kerülni egy előtted felbukkanó akadályt – nem egy darab bóját! (ezen okokból történik a legtöbb motoros baleset), akkor minden rendben van. Ha nem, van tanulnivalód. (Szerintem mindenkinek, nekem is bőven. A motorozás pont olyan dolog, amit életünk végéig csak tanulhatunk.)
Valóban sok tréningen van sok töltelék. De nem minden tűnik tölteléknek, amiről te kívülállóként azt hiszed. Például a felszállás felhajtott sztenderrel vagy a csigatempóban egyenesen motorozás egyaránt azt a célt szolgálja, hogy később helyesen tudj vészfékezni. Nem gondoltad volna, mi? Pedig így van! 🙂
> felszállás felhajtott sztenderrel helyes vészfékezéshez <
Ezt meg hogy?
A felhajtott sztenderrel felszállás úgy néz ki amit láttam hogy két kézzel megfogod a kormányt felhajtod és úgy ülsz rá….
Ez nekem nagyon logikátlan és egyáltalán nem biztonságos.
A kétujjas fék, kuplung meg van hogy fizikailag lehetetlen és a gázkart sem tudod kezelni…
A lábat meg le lehet tenni vagy ki lehet lógatni…..
Macko: úgy valóban nem az igazi a CBS, de a Honda mérnökei valószínűleg dobnának rá valami okos magyarázatot. Az meg, hogy jellemzően nem használok hátsót az nem, stratégia inkább kényszer. Egyszerűen oly messze esik a talpamtól, hogy ahoz csípőből kéne folyton emelgetni a lában, az meg, hogy a hátsóm ilyenkor oldalra csúszkál az űlésen nem tesz jót az egyensúlyozásnak. Egyébként mindenkit megnyugtatnék, hogy vészfékezésnél reflexesen használom azt is (már ha jut rá idő), de ilyen az elmúlt 70.000 km-ben nem sokszor volt. Általánosságban: egy 300 km-es túrán egy kezemen meg tudom számolni, hányszor langyosodik a hátsó tárcsa (kb. 65000 km lehet most a félig kopott hátsó betétemben, ezt pedig az előző tulajjal felesben értük el). Az meg egy külön téma, hogy bármilyen ügyesen teljesíthetsz a tréningeken, ha pánikhelyzetben becsukod a szemed – ez pedig inkább alkat kérdése.
taníts mester, leborulok előtted, iszom a szódat
Az összes mai Honda integrál fékjével nem érnél semmit, ezeken ugyanis a hátsó dolgozik előre, de az első nem dolgozik hátra. 🙂
Amúgy a régi full kombinált Dual-CBS rendszerükről sem árt tudnmi, hogy ott is csak akkor érsz el teljes fékerőt (azaz működik az összes dugattyú), ha mindegyik féket működteted. Ha csak az elsővel próbálsz vészfékezni, akkor elöl 66%, hátul 33% lesz a fékerőd. Ami az elérhető maximális fékhatás nagyjából 60 százaléka lesz. Egy konkrét vészhelyzetben mondjuk 100-as tempónál ez laza 16 méteres fékút-növekedés. Magyarra fordítva ahol 100-zal megállnál mind a két féket használva, ott csak az elsőt markolva 60-nal fogsz becsapódni.
Szerintem nem követendő a stratégiád… 😉
Azért szerintem téged is érne meglepetés… 🙂
Szerintem pont hogy egyáltalán nem érződik magasnak a súlypontja. Már kis sebességnél sem.
Azt írtam “relatíve magas súlypont”,mert a magas építéséből és konstrukciójából ez következik,de ez áll a konkurenciára is(kivétel a “mezei” GS1200,ami a boxer alacsony súlypontjával ellensúlyozni tudja ezt nagyrészt és sokkal könnyebb a többinél.Más kérdés,hogy rusnya egy gép,a Honda sokkal szebb szerintem).
A 285kg pedig még leírva is horror.
De ugye kinek a pap…
Jó lett volna látni, illetve hallani hogyan dolgozik a váltó.
Most erre mit mondjak?:)
Ha azt írom nem, akkor egy beképzelt pöcs vagyok aki azt hiszi mindent tud.
Ha azt mondom igen, akkor az nem teljesen igaz, mert nem úgy gondolom egészen.
(Ezt utálom! ne kényszeritsenek “igazodásra” mert most ez ‘menő’ meg ‘trendi’….)
A körforgalomban folyamatosan enyhén fékezve tartani a sebességet pl hasznos volt a számomra…(nincs hirtelen gázreakció a gázkar holtjátéka ill. motorfék miatt)
De amit eddig láttam volt sok hülyeség is azért, ilyen semmire se jó töltelék dolgok…sok marhaság, amit jobb lett volna elő se hozni.
Pl: kétujjas fékezés fék- kuplung karokon kitartott ujakkal, 10cm-es sávban gyökketővel araszolás, felhajtott sztenderd utáni motorra ülés, lábletétel nélküli visszkanyarodás, 5-el koppig dönteni kanyarba…stb.
Ezekre profiknál is láttam ellenpéldát, illetve ezek teljes hiányát, vagy egyszerűen logikátlanok….
Ahogy én motorozom ahhoz bevált amit tudok….úgy érzem.
Ebbe is belelehet kötni, persze, de bennem nincs meg az a bizonytalanság hogy elcsábítana a dolog.
285kg és a relatíve magas súlypont nem túl nyerő páros,azt semmilyen trükkel nem lehet renbehozni (csak enyhíteni).
A zörgő kardánt és vátlót más tesztekben is említik,ez se túl nyerő egy drága csúcsmodellnél.
Amennyiben fogyna 30-40kg-ot és az aggasztó zörejek eltünnének akár még kéne is.
sosem használok hátsó féket (nagyon nem nem esik lábra), többek közt ezért jó a kombi rendszer
“sosem használok hátsó féket”
Juj.
Már értem miért olyan népszerűek és főleg eladhatóak ezeke veztech. képzések.
A legalapabb dolgokat is lehet tanítani….mert vki-nek az is új.
“automata váltó. Ez a jövő útja?”
Attól függ, milyen messze tervezed azt az utat. Én elsőként ültem egy ilyenen és 150 métert bírt a váltó, sajnáltam hogy nem tudtam többet menni vele. A kereskedő is 🙁
Ma volt alkalmam kipróbálni a gépet.
A Varaderohoz képest sokkal könnyebben kezelhető, fordulékonyabb, sokkal erősebb, dinamikusabb, kiváló fékekkel. A gép egyensúlya velem (utas nélkül) szinte tökéletes. A menetbiztonságot növelő elektronikák hibátlanul teszik a dolgukat! Az utazási komfort közel ideális: kényelmes üléshelyzet, menetszél 100-ig gyakorlatilag nincs, 160-nál azonban érezhető, de nem zavaró. A sisakban turbulencia, lüktetés, egyéb kellemetlen hanghatások nincsenek, füldugó sem kellett, nagyobb tempónál sem volt zavaró. Gyönyörű motor- és kipufogóhang! A Honda KIVÁLÓ gépet alkotott! 99%, hogy ez a típus lesz a következő motorom…