A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12., 13., 14., 15., 16. és 17. epizód.

Ennyi szívás egy rakáson!

Nem is azt értem a cím alatt, hogy a végén kettétört a kész motor, hanem az előrefelé vezető vérzivataros utat.

Ott hagytuk abba az előző részben, ahogyan Csabival boldogan ücsörögtünk a motornak látszó tárgyunkon. És az utolsó, negyedik napon még megbeszéltük, hogyan tovább a jövő hétvégén, illetve ahhoz mit kell elintéznem a következő hét hétköznapjai alatt. Többek közt a megérkezett YZF 750 hűtőnek minden csonkját, fülét át kellett helyeztetni, mivel az eredeti fekvő helyzetből nekünk állva kell alkalmaznunk. A két ventillátora majd később eladásra kerül, hisz a mi ventillátorunk (egy ZX9-esről származó) már megvan.

Aztán a hátsó lengővilla is kitalálásra várt még. Sikerült vennem igen vékony tűgörgőket a tervezett 20-as tengelyhez, amelyek 26-os házba helyezhetők el. Erre rátervezve gyártattam az esztergályossal ezüstacélból két rövid tengelyt, mindkét végén menetes végződéssel.

A drótvázon a lengővillának ez a része nem volt kidolgozva, csak beledugtam jelképesen egy csavart a szeletelt csődarabokba. Persze azért sem készülhettem vele előre, mert Csabival a lengővillához használandó csőfajtát sem tudtuk (nemhogy az elvezetés helyét) előre meghatározni. Az elv egyszerű: a motor vázának ferdén felfelé-hátra haladó csövébe 8-as menetes furatot készítünk, (körpalástú 8-as menetszár hosszabbító behegesztésével) és a külső oldalára rá is hegesztjük az áthatással készült pogácsát. A tengely túloldalán ugyanolyan pogácsa lesz, ahol egy segédvázrész fogja támasztani a pogácsapárt. A kettő közti csapágyazott darab pedig már a lengővilla csatlakozó része lesz. Így a tengelyt nem a 8-as menetnél fogja tartani a váz, hanem a kétoldali pogácsában. A menet csak a ki-be szerelhetőséget, a bent maradást hivatott biztosítani a két menetoldal egymással történő szembefeszítésével.

Az elmélet szép, de elsőre elrontottuk a kivitelezést. Mint utóbb kiderült, a lepontozás nem sikerült (nem tartott alul), így a felső oldal lehegesztésnél úgy elhúzta az anyagot a hő, hogy a tengely kitekerése már csak nagy nekivetkőzés mellett, svédfogóval, lánggal melegítve sikerült egy órás torna keretében. És persze a tengelynek is annyi lett, a 8-as menet egy része is beletört a vázba.

Az újragyártást követően az összeálló forgáspont után jöhetett a lengőkar lehajtása, és vele a következő fekete leves. A vékony anyagú próbaváznál az aszimmetria csak a jobb oldalra, a szöghajtás oldalára terjedt ki. Természetes, hogy a jóval kijjebb álló szöghajtás miatt egy kifelé kanyarodó villaszár készítendő. A másik oldalon viszont egy egyenes villaszár adódott a vékony anyaggal. Arra nem gondoltam előre, hogy a vastagabb, véglegesnek használt 5/4-es csővel ez változni fog. Így történt, hogy a bal oldalon is egy ívelt villaszárat kaptunk, csak ez nem kifelé, hanem befelé, a kerékhez közelítve kanyarodik. Mit mondjak? Eleinte csak furcsállva néztem az érdekes jelenséget. Olyan, mintha az egész hátsó traktus el lenne húzva jobbfelé. Azt már nem látja elsőre a szem, hogy éppen ezzel tud középre kerülni a hátsó kerék.

Szerencsére ezt a furcsaságot nem sokáig éltem meg negatívumként. Két nap után boldogan pillantottam le minden alkalommal a motor mögött elhaladva. Mára úgy látom, ez éke a művünknek. Miért is kellene ragaszkodnunk a konvencionális formákhoz? Végre egy kis izgalom…ilyet mikor csinál egy nagy gyár?

A hátsó teleszkóp kálváriája is elkezdődött. Addig minden rendben ment, hogy a szöghajtás miatt (amely az ő oldalára eső lengőkart nagyon messze kitolja oldalra), egy 5/4-es patentívvel vissza kellett hoznunk a rugóstag támasztékát. Nekem ugyan voltak aggályim afelől, vajon bírni fogja-e az ütésektől impulzusszerű terhelést a hegesztés, de Csabi megnyugtatott: bátran megépíthetjük a rugóstag-fészket így is. Szükség esetén még merevítés is kerülhet bele, de anélkül is stabil lesz.

A második oldalon variálgatunk a hátsó felfüggesztéssel, majd jön a tragédia: ELTÖRIK A VÁZ!