A cikk előzményei itt találhatók: első, második, harmadik és negyedik rész.
Baj van! Aggasztó baj van. Feleségemmel egy szombat reggel kiülve a kertbe, papírt-tollat ragadtunk, és fontossági sorrendben összeírtuk az éves tervezett kiadásokat. Csak a nagyobb volumenűeket, és csak olyanokat, amiktől idén már nem tudunk eltekinteni. Olyanokra gondolok, mint a ház komplett redőnyzete, az éves rendes tűzifa adag, egy kevés szén tartalék felhalmozása végszükség esetére. Vagy a szaletlit is régóta terveztük befejezni a legfontosabbal együtt, a riasztóval. Mindegyik mellé odaírtunk egy összeget, amilyen költségnek saccoljuk, alján összeadtuk. Aztán egy másik oszlopba felírtuk a jelenlegi számlaegyenlegünket, meg alá írtuk az év hátralévő hónapjainak számával szorzott havi összeget, amiről úgy gondoltuk, ennyit havonta félre tudunk tenni a napi megélhetésen túl. (Sok magyar honfitársunknak ilyen rovat nincs is, hálát adhatunk az égnek..) A két oszlop számait előjel helyesen összeadva négy tizedes pontossággal megkaptuk azt a megmaradó összeget, amit motorépítésre költhetek. Éspedig: 0,0000 HUF. Hajszál pontosan! Valaki, ha látja, szóljon a csodának, hogy nézzen be hozzánk is egy pöttyet. Meghívnánk egy kávéra…
Inkább dolgozzunk – jön a lendkerék
A lendkerék gyári tömegétől gondolom nem nagyon szabad eltérni. Régen mintha a Ladás korszakban lett volna valami olyan megoldás, ahol faragtak a lendkerékből (is) annak érdekében, hogy könnyebben és jobban pörögjön fel a motor. Ezt talán itt most kerülni kellene a dízel esetében. Tehát méregettem egy keveset.
Elmondom, 4 kilogramm a különbség, mondhatnánk nem sok. De ha úgy fogalmazom meg: a Daihatsu lendkereke 12, az Uralé meg 8 kiló, akkor drámaibban hangzik a 33 százalék különbség. Na, ezt még hizlalni kell majd. Legfeljebb addig hegesztem fel anyaggal…de ez csak vicc volt!
Azt méregettem a két lendkeréken, hogy a Daihatsuén lévő fogaskoszorú csak kevéssel kisebb átmérőjű, mint az Ural lendkerék legnagyobb átmérője. És hogy mélységében jó helyen legyen a fogaskoszorú, alig kell az Ural kerekén mélyre menni. Épp csak pár milkóval kell beljebb szedni a szélétől, hogy pozícióban legyen az önindító számára. Leszedni lehetne a lendkerékből is, meg talán a fogaskoszorúból is. Bár ez utóbbi egy edzett anyag, de ha jól tudom, legfeljebb felületében, és akkor is inkább csak a fogak felől.
A másik megmunkálandó része a lendkeréknek a belseje volt. Olyan kialakítás kellett a motorra felfogatáshoz, mint az eredeti Daihatsué. Abban maradtam magammal, hogy nem variálok vele sokat, megkapja az esztergályos az eredetit mintának, és majd az alapján legyártja egy anyagból a hasonmását. Egy akkora darabra gondoltam, aminek a helye kiszúrható az Ural kerék közepéből és a helyére behegeszthető lesz az új darab. Így az Ural lendkerék felszerelhetővé válik a blokkra. El is vittem őket, és mivel pár nap szabad időm keletkezett, elelmélkedtem egy más dolgon.
A termosztát ház vízkivezető csonkja, amire a gumicső csatlakozni hivatott, a szívósortól elfelé mutat. Tehát az én leendő hosszanti motor elhelyezésemben a hátsó kerék irányába. A hűtő meg praktikusan elöl kellene hogy legyen. Tehát a csonkot jó lenne 180 fokkal megfordítani. Ott viszont nagyon közel, egyből a 3. henger szívócsöve, a turbós változatnál pedig a közösítő doboz van (bármelyiket használjam is majd a távoli jövőben). Félek, rá sem lehetne húzni a gumicsövet.
Mi lenne hát, ha csak 90 fokkal forgatnám el, és akkor a gumicső is egy hasonlót fordulva előrefelé tud majd indulni? Közben már épít annyit a vastagságával, hogy a szívócső mellé forduljon, s mellette haladhasson el. Ehhez mondjuk kell majd gyártani egy olyan közdarabot, aminek az egyik furatpárja az eredeti helyen rögzül a termosztát házban, elforgatva a másik furatpárja pedig a csőcsonkot rögzítí, jó helyre irányitva azt. Ha a szükség vagy a lehetőség engedi, akár nem pont 90 fokkal is elforgathatjuk. Na egy ilyen kisebb darabot majd gyártunk Csabinál. Ez úgy is „vízvezeték” kérdéskörbe esik, testhez áll neki.
Aztán még „szétszereltem” a hátsó kereket, kimentendő belőle az agyat, ami a szöghajtás ellendarabja. Nem tudom elég lehet-e nekem hátsó féknek egy dobfék, mindenesetre kínálja magát, hogy a szöghajtás két felén egyben rajta van a dobfék-rendszer is kompletten. Nem kellene bíbelődni majd egy külön fékkérdéssel. Arra gondolok, hogy a mai napig is gyártanak olyan choppereket, amelyeken hátul csak dobfék van, és teljesen jól meg tudnak állni vele a motorosok. Meg aztán talán nem is ez lesz a legtöbbet használt fékező eszköz. Egy kevés motorféket is merek feltételezni.
No és megtettem még valamit, amíg várakoztam az esztergályosra. Vettem egy olyan méretet a kuplungharangon, amiből később még – a síkolásnál – biztosan többet is le kell majd szedni. Szépen beleeresztettem a fűrészlapot… Ez már nagyon megy nekem.
A következő oldalon nekiveselkedünk az önindító kérdésének. Lapozz!
Talán meg lehetne próbálni, hogy a fogaskoszorú és az önindító közé egy fogaskereket tesz be, amely azonos fogszámú, mint az önindítóé.
Ennek két előnye lehetne:
– megváltozik az önindító által generált forgásirány az ellenkező irányúvá,
– nagyobb variációs lehetőség az önindító felfogatásához-elhelyezéséhez (fel-le eltolás lehetősége a betett fogaskerékhez viszonyítva).
Remélem adtam egy variációs lehetőséget, bár nem vagyok motorépítő, minden tiszteletem annak, aki erre vállalkozik.
„Talán meg lehetne próbálni, hogy a fogaskoszorú és az önindító közé egy fogaskereket tesz be, amely azonos fogszámú, mint az önindítóé.”
Nem lenne egyszerű a folyamatos kapcsolatot megszüntetni közöttük…
„Nem lenne egyszerű a folyamatos kapcsolatot megszüntetni közöttük…”
Azonkívül kérdés, a + fogaskeréknek hogyan lenne megoldható a tengelyelhelyezése, csapágyazása az ilyen szűk helyeken?
Amúgy minden baja mellett jó ötlet önmagában és általában az irényváltáshoz a + fogaskerék, az órások tuti alkalmazzák abban a „fogaskerékhalmazban”…
Köszönet, hogy foglalkoztok a felvetésemmel (akár bíráló, akár támogató jelleggel).
Autós élményeim szerint az önindító és fogaskoszorú között sincs állandó kapcsolat, a (pongyolán, tudtommal) „bendix”-nek nevezett megoldás szerint az indítómotor fogaskoszorúját csak az önindítózás idejére húzza oda egy elektromágnes a fogaskoszorúhoz, majd a motor beindulása után – az önindító áramellátásának kikapcsolása után – a kapcsolat oldásra kerül (egy rugó visszahúzza az önindító fogakerekét). Abba már bele se megyek részletesebben, hogy ha az autómotor fordulatszáma nagyobb, mint az indítómotor által biztosított fordulatszám, akkor egy szabadonfutó-megoldás miatt az autómotor nem „hajtja meg” az önindítót, tehát a benzin/dízel motor és az elektromotor körötti hajtási kapcsolat csak „egyirányú”, „visszafelé” nem működik.
A „motorra önindítót” megoldáson még akkor gondolkoztam, amikor a P20-as motoromnál terveztem, hogy indításnál indítómotorként, utána meg generátorként működjön ugyanaz az elektromotor – egyébként nem jött össze :-(.
Amit javasoltam az az, hogy az önindító fogaskereke ne a fogaskoszorúhoz kapcsolódjon, hanem egy fíxre beépített fogaskerékhez, ami megfordítja a hajtásirányt. Természetesen csak az autómotor fogaskoszorúja és a plusz fogaskerék között lenne állandó kapcsolat, az önindító fogaskereke csak az „indítózás” ideje alatt kapcsolódna a „plusz” fogaskerékhez, majd oldásra kerülne az önindító kikapcsolása után (ezt minden önindító motor „gyárilag tudja”).
Köszi a választ, az állandó kapcsolat miatti magas fordulatszám-problémára valóban nem gondoltam….